Hanoi genehmigt Sonderregeln für fünf Metrolinien und begrenzt unterirdische Bauverträge auf 120 Millionen US-Dollar pro Kilometer

Fünf Strecken müssen bis 2030 fertiggestellt werden, strengere Finanzkontrollen gelten

Hanoi hat einen fünfjährigen Pilotrahmen für den Bau der Metrolinien 1, 2, 8, 10 und 14 genehmigt. Für unterirdische Abschnitte gilt ein durchschnittlicher Vertragspreis von höchstens 120 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Zudem können Vertragspreise nach einer staatlichen Prüfung gesenkt werden. Für die fünf Strecken sind von 2026 bis 2030 Investitionen von rund 900 Billionen VND erforderlich, erklärte Vu Dai Thang, Vorsitzender des Volkskomitees von Hanoi.

Der Volksrat von Hanoi verabschiedete die Resolution am 4. November 2026, nachdem er seine Sitzung verlängert hatte, um Vorschriften zur Auswahl von Auftragnehmern, zu Vorauszahlungen, Bauqualität und Technologietransfer eingehender zu prüfen. Der Pilotzeitraum beträgt fünf Jahre ab Inkrafttreten der Resolution. Wann diese in Kraft tritt, wurde in der Mitteilung nicht angegeben.

Stadtvertreter bezifferten die Gesamtlänge der fünf Linien auf rund 253 Kilometer und streben ihre Fertigstellung bis 2030 an. Beim Start des Hanoi-Metroprogramms im Juni war noch von einer Gesamtlänge von 303,5 Kilometern und vorläufigen Investitionen von 1.315,256 Billionen VND die Rede. Die jüngste Mitteilung erklärt weder die geänderte Streckenlänge noch, in welchem Verhältnis die frühere Investitionsschätzung zu den von 2026 bis 2030 erforderlichen 900 Billionen VND steht.

Die Resolution verbindet ein beschleunigtes Baumodell mit detaillierten Kontrollen der Verwendung öffentlicher Mittel. Auftragnehmer müssen nachweisen, dass sie Zugang zu Finanzmitteln haben, Vorauszahlungen auf eigens dafür eingerichteten Bankkonten verwahren, während der gesamten Bauphase Prüfungen akzeptieren und das technische Wissen für den Betrieb und die Instandsetzung der Bahn weitergeben.

Für Fahrgäste soll ein vernetztes Streckennetz entstehen, das den Flughafen, den zentralen Bahnhof und wachsende Stadtgebiete verbindet. Für die Stadt besteht die unmittelbare Aufgabe darin, den Beschluss des Volksrats in Verträge, Finanzierungsvereinbarungen und eine Bauaufsicht umzusetzen, die das Ziel für 2030 erreichbar machen.

Was die Obergrenze von 120 Millionen US-Dollar umfasst

Die Obergrenze von 120 Millionen US-Dollar gilt für den durchschnittlichen Wert schlüsselfertiger Verträge für unterirdische Abschnitte. Bei einem schlüsselfertigen Vertrag liegt ein umfassendes Leistungspaket in der Verantwortung eines Hauptauftragnehmers, der ein fertiggestelltes und den vereinbarten Anforderungen entsprechendes System liefern muss. Hanoi setzt auf dieses Modell, um die Zahl der Zuständigkeiten zu verringern, die die Stadt bei den fünf Strecken koordinieren muss.

Mehrere Kosten sind von der Obergrenze ausgenommen: Anlagen, die sowohl zivilen als auch Verteidigungszwecken dienen, die Mehrwertsteuer, Entschädigungen, Unterstützungs- und Umsiedlungskosten, die Verlegung bestehender Infrastruktur sowie Beratungs- und Projektmanagementkosten, die dem Bauherrn zugeordnet sind. Grundstückserwerb und die Verlegung von Versorgungsleitungen können die Ausgaben der Stadt daher über die gedeckelten Kosten der unterirdischen Bauarbeiten hinaus erhöhen.

Vu Dai Thang, Vorsitzender des Volkskomitees von Hanoi, bezeichnete 120 Millionen US-Dollar pro Kilometer als Höchstbetrag und gab eine klare Zusage zum Vertragspreis:

Es wird weder Preiserhöhungen noch zusätzliche Kosten geben.

Die Resolution sieht zudem vor, dass sich der vereinbarte Preis nach den Feststellungen des Staatlichen Rechnungshofs richten kann. Ergibt die Prüfung einen niedrigeren Wert, muss der Vertrag entsprechend gekürzt werden. Entspricht der geprüfte Wert dem vereinbarten Preis oder liegt er darüber, bleibt der ursprüngliche Vertragspreis unverändert.

Die Prüfregel gibt der Stadt die Möglichkeit, Einsparungen abzuschöpfen, während der vereinbarte Preis bei einer höheren Bewertung durch den Rechnungshof bestehen bleibt. Wie wirksam sie in der Praxis ist, hängt von einer klaren Abgrenzung des Vertragsumfangs, einer nachvollziehbaren Kostendokumentation und der Abnahme der vergüteten Arbeiten ab.

Wie Hanoi seinen Kostenmaßstab festgelegt hat

Truong Viet Dung, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Hanoi, sagte, der Maßstab beruhe auf jahrelanger Forschung zu städtischen Bahnsystemen in Großstädten. Die Vergleiche und Aktualisierungen berücksichtigten Erfahrungen aus Vietnam und dem Ausland.

Zu den bei der Erörterung vorgestellten Vergleichswerten gehörten rund 141,3 Millionen US-Dollar pro Kilometer für den unterirdischen Bau der Linie 3 in Hanoi, einschließlich Mehrwertsteuer. Weitere Werte waren 136,5 Millionen US-Dollar pro Kilometer für Linie 1 in Guangzhou, 208 Millionen US-Dollar für Linie 14 in Shanghai und 131 Millionen US-Dollar für Linie 3 in Mumbai.

Für die Metrolinie 2 in Ho-Chi-Minh-Stadt wurden rund 188 Millionen US-Dollar pro Kilometer für die gesamte Strecke genannt. Die geplante Strecke von 11,3 Kilometern umfasst etwa 9,3 unterirdische Kilometer; die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 2,2 Milliarden US-Dollar. Den Vergleichswerten liegen jeweils unterschiedliche Kostenumfänge zugrunde: Bei Linie 3 in Hanoi ist die Steuer enthalten, während die neue Obergrenze Steuern und mehrere andere Kosten ausschließt. Um zu verstehen, was Hanoi eingeplant hat, müssen neben den genannten Beträgen auch diese Abgrenzungen berücksichtigt werden.

Wo die fünf Linien verlaufen sollen

Der Pilot umfasst Strecken, die zentrale Verkehrsknotenpunkte Hanois mit Flughafenverbindungen, Entwicklungsgebieten im Westen und Bezirken auf beiden Seiten des Roten Flusses verbinden. Die Resolution beschreibt ihre groben Verläufe wie folgt:

• Linie 1: Thuong Phuc, Ngoc Hoi, Bahnhof Hanoi, Yen Vien und internationaler Flughafen Noi Bai.
• Linie 2: Flughafen Noi Bai, Nam Thang Long, Tran Hung Dao, Thuong Dinh und Hung-Vuong-Stadion.
• Linie 8: Hoa Lac, Son Dong, Mai Dich, Ringstraße 3, Linh Nam und Thuan An.
• Linie 10: Vo Chi Cong, Ringstraße 2.5, Vinh Tuy und Dong Anh.
• Linie 14: Thang-Long-Brücke, Hong Ha und Gia Lam.

Das Volkskomitee von Hanoi wird die genauen Projektnamen, Trassenführungen und Standorte der Bauwerke anhand von Plänen im Maßstab 1:500 genehmigen. Auf einer solchen Karte entspricht ein Zentimeter fünf Metern in der Realität. So können Planer die Infrastruktur deutlich genauer verorten als mit einer allgemeinen Streckenbeschreibung.

Der Flughafen Noi Bai ist sowohl für Linie 1 als auch für Linie 2 vorgesehen; Linie 1 bedient außerdem den Bahnhof Hanoi und Ngoc Hoi. Linie 8 verbindet das Gebiet Hoa Lac im Westen mit weiter östlich gelegenen Korridoren. Erst die endgültig genehmigten Trassenführungen legen fest, welche Viertel Stationen erhalten und wo Bauarbeiten Grundstücke und bestehende Infrastruktur beeinträchtigen.

Woher die 900 Billionen VND kommen sollen

Vu Dai Thang sagte, der Gesamtinvestitionsbedarf für die städtischen Bahnprojekte Hanois werde sich von 2026 bis 2030 voraussichtlich auf mehr als 1.000 Billionen VND belaufen. Auf die fünf Pilotstrecken allein entfallen rund 900 Billionen VND. Damit machen sie den größten Teil des Investitionsbedarfs für den Schienenverkehr der Stadt in diesem Zeitraum aus.

Der vorgeschlagene Finanzierungsmix umfasst den Haushalt Hanois, Unterstützung durch die Zentralregierung, Darlehen aus der öffentlichen Entwicklungszusammenarbeit (ODA), Anleihen und Einnahmen aus Grundstücken, die im Rahmen der transit-orientierten Entwicklung, kurz TOD, erschlossen werden. Die Stadt arbeitet mit zentralen Ministerien daran, die Unterstützungs- und Finanzierungsvereinbarungen abzuschließen.

ODA-Darlehen sind Entwicklungskredite, die über internationale öffentliche Partner vermittelt werden. Mit Anleihen wird Geld von Anlegern aufgenommen, das der Emittent zu vereinbarten Bedingungen zurückzahlen muss. Beide Finanzierungsformen stellen Mittel für den Bau bereit, begründen jedoch Rückzahlungsverpflichtungen, die über das unmittelbare Bauprogramm hinausreichen.

TOD verbindet Investitionen in den Verkehr mit der Entwicklung des Umfelds von Bahnhöfen. Hanoi will Einnahmen aus Grundstücken in diesen Gebieten zur Finanzierung der Bahn nutzen. Ein Teil des Finanzierungsplans hängt damit davon ab, ob die Stadt die Flächen erschließen, die Entwicklung organisieren und im Zuge des Projektfortschritts Einnahmen erzielen kann.

Die Stadt plant, den Kapitalbedarf und die Auszahlungskapazität für jedes Projekt zu aktualisieren. Auftragnehmer benötigen Geld, wenn Ausrüstung bestellt und Baurechnungen fällig werden. Deshalb ist neben der Gesamthöhe der eingeworbenen Mittel auch der Zeitpunkt ihrer Verfügbarkeit entscheidend.

Wer die Linien bauen darf und wie Vorauszahlungen gesichert werden

Die Resolution erlaubt die Auswahl strategischer Auftragnehmer für schlüsselfertige Verträge. In Frage kommen inländische Unternehmen, die allein oder in einem Konsortium auftreten und über ausreichende finanzielle Kapazitäten verfügen oder nachweislich in der Lage sind, rechtmäßige Finanzierungen für die Arbeiten zu beschaffen.

Truong Viet Dung sagte, im überarbeiteten Entwurf sei eine vorgeschlagene Mindestanforderung an die Finanzmittel in Höhe von 60 Billionen VND gestrichen worden. Stattdessen sollen Auftragnehmer ihre Leistungsfähigkeit und ihre Fähigkeit zur Finanzierungsbeschaffung nachweisen. Damit wird das Auswahlkriterium von einer festen finanziellen Schwelle auf den Nachweis verlagert, dass ein Bieter das von ihm übernommene Leistungspaket stemmen kann.

Vorauszahlungen müssen auf ein neu eröffnetes Konto des Auftragnehmers bei einer Geschäftsbank mit Hauptsitz in Hanoi eingezahlt werden. Das Geld darf ausschließlich für die entsprechenden Vertragsarbeiten verwendet werden. Auftragnehmer dürfen es weder auf andere Projekte übertragen noch zweckfremd ausgeben oder das Kontoguthaben als Sicherheit für Verpflichtungen außerhalb des Projekts einsetzen.

Wird ein Missbrauch festgestellt, kann der Bauherr Auszahlungen aussetzen, die Rückzahlung verlangen oder die Vorauszahlung über eine Garantie zurückfordern. Außerdem muss er den Sachverhalt der für die Investitionsentscheidung zuständigen Stelle melden, damit diese über eine Kündigung des Vertrags entscheiden kann. Eine Garantie bietet eine Möglichkeit, Geld zurückzuerlangen, wenn der Auftragnehmer die abgesicherte Verpflichtung nicht erfüllt.

Der Resolution zufolge dürfen Zahlungen erst erfolgen, wenn das Investitionsprojekt genehmigt ist. Diese Kontrollen sind zentral für ein Modell, in dem umfangreiche Vorauszahlungen nötig sein können, um Ausrüstung zu bestellen, Materialien zu sichern und gleichzeitig Arbeiten an mehreren Strecken zu beginnen.

Wie das Programm zur Abstimmung im November gelangte

Der Beschluss des Volksrats folgte auf mehrere Monate mit Bauankündigungen, Vertragsvorbereitungen und rechtlicher Prüfung. Duong Duc Tuan, stellvertretender Vorsitzender des Ständigen Ausschusses, stellte den Vorschlag am 28. Oktober vor und erläuterte die Argumente der Stadt für Sonderregeln zur Unterstützung des neuen Umsetzungsmodells.

• 22. Juni 2026: Hanoi kündigte den Baubeginn der fünf Metrolinien an.
• 30. August 2026: Das Volkskomitee beantragte die Genehmigung, die Pilotresolution auszuarbeiten.
• 5. Oktober 2026: Resolution Nr. 30-NQ/TU des Stadtparteikomitees befürwortete die gleichzeitige Umsetzung und eine weitere Prüfung des Konsortiums aus Vinhomes und SGC.
• 15. Oktober 2026: Die Verwaltung der Metropolregion Hanoi und das Konsortium aus Vinhomes und SGC unterzeichneten eine Vereinbarung über die schlüsselfertige Beauftragung als Generalunternehmer für die fünf Linien.
• 28. Oktober 2026: Der Volksrat befasste sich bei seiner siebten Sitzung mit dem Vorschlag und der Begutachtung.
• 3. und 4. November 2026: Einer ergänzenden Prüfung folgte die Genehmigung des Pilotrahmens durch den Volksrat.

Tran Hop Dung, Vorsitzender des Ausschusses für Stadtangelegenheiten, forderte klarere Definitionen des Pilotumfangs, der Bewertungskriterien und des Risikomanagements. In der ergänzenden Stellungnahme des Ausschusses, Nr. 276/BC-BDT vom 3. November, ging es um Änderungen zum Kostenmanagement, zu Zuständigkeiten, zum Technologietransfer und zur Ausbildung des Betriebspersonals.

Die Vorsitzende des Volksrats, Phung Thi Hong Ha, sagte, die Maßnahmen beträfen Großprojekte mit langfristigen Auswirkungen auf Hanoi. Nach der Abstimmung forderte sie Umsetzungspläne mit klar zugewiesenen Aufgaben, Fristen und Verantwortlichkeiten sowie eine fortgesetzte Aufsicht durch den Volksrat.

Bauqualität und Beeinträchtigungen bleiben in der Verantwortung der Auftragnehmer

Strategische Auftragnehmer tragen die umfassende Verantwortung für Bauqualität, Sicherheit und Umwelthygiene. Außerdem müssen sie Beeinträchtigungen des Alltags auf ein Minimum beschränken. Das ist besonders wichtig entlang der Strecken, wo Vermessungsarbeiten, Aushub, die Verlegung von Versorgungsleitungen und die Installation von Ausrüstung in der Nähe von Wohnhäusern und Geschäften stattfinden werden.

Bauherren können qualifizierte Organisationen oder Personen mit planmäßigen oder unangekündigten Prüfungen beauftragen. Diese können Vermessung, Planung, Bauarbeiten, die Installation von Ausrüstung und den Probebetrieb umfassen. So kann die Stadt die Arbeiten prüfen, bevor eine fertiggestellte Bahn zur Abnahme vorgelegt wird.

Versäumt es ein Auftragnehmer, Probleme zu beheben oder die Einhaltung des Vertrags nachzuweisen, kann der Bauherr die Abnahme verweigern. Mit der Abnahme wird formell festgestellt, dass die Arbeiten den vereinbarten Anforderungen entsprechen. Wird sie verweigert, kann der Bauherr direkt Nachbesserungen verlangen.

Vu Dai Thang forderte außerdem, die Kompatibilität und die Verbindungen zwischen den Linien bereits bei der Planung und der Auswahl der Ausrüstung zu berücksichtigen. Um Hanois Ziel für 2030 zu erreichen, müssen Tiefbauarbeiten, Züge, Steuerungssysteme und Betriebsvorbereitungen gemeinsam vorankommen; vor der Nutzung durch Fahrgäste sind auch Tests erforderlich.

Der Technologietransfer muss über die Zugmontage hinausgehen

Die Resolution verpflichtet Auftragnehmer, einen Fahrplan für Technologietransfer, lokale Produktion und den Aufbau technischer Kompetenzen im Inland vorzulegen. Hanoi soll dadurch das Wissen und die Fähigkeiten erhalten, die für den Betrieb, die Wartung, die Reparatur und den Austausch von Bahnausrüstung erforderlich sind.

Verträge mit Unterauftragnehmern und Technologielieferanten müssen die Weitergabe von Daten, technischen Unterlagen und erforderlichen Komponenten regeln, damit das System ohne Abhängigkeit von einem einzelnen Lieferanten betrieben werden kann. Wartungszugang und künftiger Ersatzbedarf werden so von Beginn an in den Beschaffungsprozess einbezogen.

Die Anforderungen folgen auf die am 6. Oktober geschlossene Vereinbarung zwischen Vingroup und Alstom über die geplante Lieferung von 200 Metrobahnen. Davon sollen 117 im Rahmen einer Technologielizenz in Vietnam montiert werden. Diese 117 Züge entsprechen 58,5 Prozent der vorgeschlagenen Flotte. Alstom erklärte, bis zu 83 Züge aus Frankreich liefern zu wollen, und teilte mit, die Bestellung voraussichtlich zum finanziellen Abschluss zu verbuchen.

Die geplante Flottenvereinbarung sieht eine Rolle für lokale Teams bei der Fertigung vor; die Vorgaben des Volksrats erstrecken sich jedoch auf das gesamte Bahnsystem. Ingenieure und Betriebspersonal müssen parallel zum Bau geschult werden, damit das technische Wissen bei der Übergabe der Infrastruktur bereitsteht.

Der Projektvorschlag nennt außerdem eine Spurweite von 1.435 Millimetern, kommunikationsbasierte Zugsteuerung (CBTC) und einen Automatisierungsgrad 4, bekannt als GoA4. Die Spurweite bezeichnet den Abstand zwischen den Schienen; CBTC nutzt Kommunikation zur Steuerung der Zugbewegungen; GoA4 bezeichnet einen fahrerlosen Betrieb. Diese Entscheidungen erfordern eine abgestimmte Planung, Erprobung und Schulung des Personals im gesamten Netz.

Wichtige Punkte

• Hanoi genehmigte am 4. November 2026 einen fünfjährigen Pilotrahmen für die Metrolinien 1, 2, 8, 10 und 14.
• Die Stadt strebt eine Fertigstellung bis 2030 an. Für die fünf Strecken veranschlagt sie von 2026 bis 2030 rund 900 Billionen VND.
• Für schlüsselfertige Verträge über unterirdische Abschnitte gilt eine durchschnittliche Obergrenze von 120 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Steuern, Grundstückskosten und mehrere weitere Ausgaben sind davon ausgenommen.
• Staatliche Prüfungen können vereinbarte Vertragspreise senken. Bei einer gleich hohen oder höheren Bewertung durch den Rechnungshof bleibt der vereinbarte Preis unverändert.
• Auftragnehmer müssen Vorauszahlungen absichern, Prüfungen zulassen und das für den künftigen Betrieb und Reparaturen erforderliche Wissen weitergeben.
• Stadtvertreter sprechen inzwischen von rund 253 Streckenkilometern, gegenüber 303,5 Kilometern in der Ankündigung des Programms im Juni. Die genauen Trassenführungen müssen von der Stadt genehmigt werden.