Chinas Vorstoß mit günstigen Elektroautos setzt globale Autobauer unter Druck, während Preiskämpfe die Gewinne schmälern

Chinas Produktionsstärke trifft auf einen harten Kampf um Käufer

China produzierte im November 2024 1,566 Millionen New Energy Vehicles und verkaufte 1,512 Millionen. Damit wurden Monatsrekorde aufgestellt, während die chinesische Autoindustrie in einem Tempo expandierte, das Hersteller weltweit herausfordert. General Motors, Ford und Volkswagen stehen im Wettbewerb mit chinesischen Elektroautos und Hybridfahrzeugen, die niedrige Preise mit immer anspruchsvollerer Ausstattung verbinden.

Der chinesische Verband der Automobilhersteller (China Association of Automobile Manufacturers, CAAM) verzeichnete gegenüber November 2023 ein Produktionswachstum von 45,8 Prozent und ein Absatzwachstum von 47,4 Prozent. In seiner vom Referat für Brancheninformationen am 26. Dezember 2024 veröffentlichten Branchenanalyse für November bezifferte der Verband den Absatz der ersten elf Monate auf 11,262 Millionen Fahrzeuge.

Die meisten dieser Fahrzeuge gingen an Käufer in China. Von Januar bis November wurden im Inland 10,121 Millionen Fahrzeuge verkauft, während 1,141 Millionen exportiert wurden. Dieses Verhältnis ist bedeutsam: Der Wettbewerbsdruck entsteht zunächst auf dem riesigen chinesischen Heimatmarkt, wo die Hersteller um Kunden kämpfen, und breitet sich dann über den Export und den Wettbewerb mit ausländischen Marken weiter aus.

Bis Juni 2025 wurde der Kampf bei Preisen und Auslastung der Fabriken deutlicher sichtbar. BYD hatte die Preise für 22 Modelle um bis zu 34 Prozent gesenkt, chinesische Autohersteller nutzten weniger als die Hälfte ihrer Produktionskapazität, und mehr als 3,5 Millionen Fahrzeuge waren unverkauft.

Verbraucher erhielten Zugang zu günstigeren Autos. Für Hersteller, Händler und Investoren wurde die Rechnung schwieriger: Mehr verkaufte Fahrzeuge können zwar höhere Einnahmen bringen, doch wiederholte Preisnachlässe können den Gewinn pro Verkauf schmälern. Bis Februar 2026 gingen selbst bei BYD, einem wichtigen Treiber des Preiswettbewerbs, die Auslieferungen zurück, während der Börsenwert stark sank.

Was Chinas Produktionszahlen zeigen

Der CAAM fasst diese Fahrzeuge unter dem Begriff New Energy Vehicles (NEVs) zusammen. Die Kategorie umfasst rein batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, die sowohl Strom als auch einen Verbrennungsmotor nutzen können. Herkömmliche Hybridfahrzeuge, die nicht an einer externen Stromquelle geladen werden können, fallen nicht darunter.

Von Januar bis November 2024 erreichte die NEV-Produktion in China 11,345 Millionen Fahrzeuge, 34,6 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum 2023. Der Absatz stieg um 35,6 Prozent auf 11,262 Millionen. Die Zahlen beschreiben eine schnell wachsende Branche mit einer beträchtlichen Kundenbasis und immer mehr Fabriken.

In diesen elf Monaten lag die Produktion laut den Gesamtzahlen des Verbands um 83.000 Fahrzeuge über dem Absatz. Die Produktionskapazität misst etwas anderes: wie viele Fahrzeuge die Fabriken herstellen könnten, einschließlich der nur teilweise genutzten Produktionslinien. Als unverkaufter Bestand gelten fertiggestellte Fahrzeuge, die noch auf Käufer warten. Jede dieser Kennzahlen bildet einen anderen Aspekt des finanziellen Drucks auf die Branche ab.

Die spätere Entwicklung, bei der Fabriken mit weniger als der Hälfte ihrer Kapazität liefen, hilft zu erklären, warum der Preiswettbewerb so heftig werden kann. Gebäude, Anlagen und viele Betriebskosten verursachen auch dann Ausgaben, wenn Produktionslinien stillstehen. Hersteller haben deshalb einen Anreiz, weitere Käufer zu gewinnen und diese Kosten auf mehr Fahrzeuge zu verteilen.

Die Binnennachfrage wuchs stärker als der Export

Der Absatz von NEVs auf dem chinesischen Inlandsmarkt stieg von Januar bis November 2024 um 40,3 Prozent, während die Exporte um 4,5 Prozent zunahmen. Den Gesamtzahlen des CAAM zufolge entfielen rund 89,9 Prozent des Absatzes auf Käufer im Inland und etwa 10,1 Prozent auf Käufer im Ausland.

Im November war der Unterschied noch deutlicher. Der Inlandsabsatz erreichte 1,429 Millionen Fahrzeuge, 53,8 Prozent mehr als ein Jahr zuvor und 9,7 Prozent mehr als im Oktober. Die Exporte sanken auf 83.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von 14,1 Prozent im Jahresvergleich und 35,2 Prozent gegenüber dem Vormonat.

Die chinesischen Hersteller gingen somit bereits mit kräftigem Wachstum im Inland in den späteren Preiskampf. Ihre Schwierigkeit bestand darin, Produktionspläne, Kundennachfrage und Preise miteinander in Einklang zu bringen, die dauerhaft Gewinne ermöglichen. Für ausländische Hersteller in China bestand die unmittelbare Herausforderung darin, Käufer zu halten, während heimische Wettbewerber immer aggressivere Angebote machten.

Für Hersteller außerhalb Chinas eröffnete der Export einen weiteren Wettbewerbskanal. Selbst ein vergleichsweise kleiner Anteil am chinesischen Absatz entsprach über elf Monate mehr als einer Million Fahrzeugen und brachte somit ein beträchtliches Volumen auf ausländische Märkte.

Wie sich der Druck im Laufe der Zeit aufbaute

Die Branchenanalyse für Juli des CAAM liefert einen früheren Maßstab für die Expansion. China produzierte in diesem Monat 984.000 NEVs und verkaufte 991.000. Das waren 22,3 beziehungsweise 27 Prozent mehr als im Juli 2023. Von Januar bis Juli erreichte die Produktion 5,914 Millionen Fahrzeuge, der Absatz lag bei insgesamt 5,934 Millionen.

Bis November war der monatliche Absatz gegenüber den 991.000 Fahrzeugen im Juli um etwa 52,6 Prozent auf 1,512 Millionen gestiegen. Der Vergleich zeigt, wie stark das monatliche Volumen im Laufe des Jahres 2024 zunahm. Für die Entwicklung über verschiedene Jahreszeiten hinweg sind jedoch die Vergleiche des Verbands mit dem jeweiligen Vorjahresmonat aussagekräftiger.

• Juli 2024: Der NEV-Absatz erreichte laut den gerundeten Angaben des CAAM 991.000 Fahrzeuge, darunter 887.000 Inlandsverkäufe und 103.000 Exporte.
• November 2024: Der Monatsabsatz erreichte mit 1,512 Millionen Fahrzeugen einen Rekord, während die Exporte auf 83.000 zurückgingen.
• Ende Mai 2025: BYD senkte die Preise für 22 Modelle um bis zu 34 Prozent und löste damit Preisnachlässe der Konkurrenz aus.
• 9. Juni 2025: Die chinesischen Autohersteller nutzten weniger als die Hälfte ihrer Produktionskapazität; mehr als 3,5 Millionen Fahrzeuge waren unverkauft.
• 6. Februar 2026: BYDs Auslieferungen im Januar lagen 30,1 Prozent unter dem Vorjahreswert, und der Börsenwert des Unternehmens war seit Mai um mehr als 60 Milliarden US-Dollar gesunken.

Auch die Exporte verloren zwischen den beiden Momentaufnahmen aus dem Jahr 2024 an Schwung. Von Januar bis Juli betrug das Wachstum 11,4 Prozent, bei 708.000 exportierten Fahrzeugen. Von Januar bis November hatte sich das Exportwachstum auf 4,5 Prozent verlangsamt, obwohl die Gesamtzahl auf 1,141 Millionen gestiegen war.

Ein Auto für 55.800 Yuan verändert den Preiskampf

BYDs Schrägheckmodell Seagull wurde zu einem eindrücklichen Beispiel für den Preisdruck in der Branche, als sein Einstiegspreis während der Preissenkungen im Mai 2025 auf 55.800 Yuan, umgerechnet etwa 7.800 US-Dollar, fiel. Geely, Chery und SAIC-GM reagierten mit eigenen Rabatten.

BYD hatte in diesem Wettbewerb Vorteile. Dazu gehörte die eigene Batterieproduktion. Außerdem profitierte das Unternehmen damals von sinkenden Rohstoffpreisen. Batterien machen einen erheblichen Anteil der Kosten eines Elektroautos aus. Wer ihre Produktion selbst kontrolliert, kann eine teure Komponente direkter beeinflussen.

BYD strebte für 2025 einen Absatz von 5,5 Millionen Fahrzeugen an. Niedrigere Preise boten eine Möglichkeit, Kunden zu gewinnen, Lagerbestände abzubauen und die Fabriken stärker auszulasten. Die Wettbewerber standen daraufhin vor einer schwierigen Wahl: selbst die Preise senken oder riskieren, Käufer zu verlieren.

Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie sowie der CAAM warnten vor ungeordneten Preiskämpfen. Ihre Sorge betraf nicht nur die Unternehmensgewinne, sondern auch Zulieferer, die Zuverlässigkeit von Komponenten und den Kundendienst nach dem Fahrzeugverkauf. Kleinere Hersteller mit geringeren finanziellen Rücklagen hatten weniger Spielraum, einen anhaltenden Preisdruck abzufedern.

Warum GM, Ford und Volkswagen unter Druck stehen

Für General Motors, Ford und Volkswagen geht die Herausforderung über den Vergleich mit einem einzelnen Listenpreis hinaus. Käufer vergleichen das gesamte Fahrzeug: Anschaffungskosten, Reichweite, Ausstattung, Komfort und Technologie. Ein günstigerer Wettbewerber mit einem attraktiven Gesamtpaket kann etablierte Hersteller dazu zwingen, sowohl ihre Preise als auch die enthaltene Ausstattung zu überdenken.

Dass SAIC-GM sich 2025 an den Preisnachlässen beteiligte, zeigt, wie der Druck auch Unternehmen erreicht, die in China mit globalen Herstellern verbunden sind. Ein Unternehmen kann weniger Gewinn pro Fahrzeug hinnehmen, versuchen, die Produktionskosten zu senken, oder auf einen Teil des Absatzes verzichten. Jede dieser Entscheidungen wirkt sich auf die verfügbaren Mittel für Fabriken, neue Modelle und andere Investitionen aus.

Der Absatz im Ausland trägt den Wettbewerb über die Landesgrenzen hinaus. Chinesische Hersteller, die Kunden im Ausland gewinnen wollen, bringen die im Heimatmarkt erreichte Größenordnung in den direkten Wettbewerb mit etablierten Marken ein. Wie stark dieser Wettbewerb ausfällt, unterscheidet sich je nach Markt. Das grundlegende geschäftliche Problem bleibt jedoch dasselbe: Kunden haben eine weitere Wahlmöglichkeit, und die Wettbewerber müssen darauf reagieren.

Die finanziellen Folgen für GM, Ford und Volkswagen lassen sich hier nicht beziffern: Zu den Branchenzahlen gibt es keine unternehmensspezifischen Prognosen zu Gewinnen, Marktanteilen oder Aktienkursen. Der konkrete Druck betrifft Preise, Absatzmengen und den Gewinn, der pro Fahrzeug übrig bleibt.

Auch Chinas Hersteller zahlen einen Preis

BYDs spätere Schwierigkeiten zeigen, dass auch Unternehmen, die günstigere Preise vorantreiben, unter dem Wettbewerb leiden können. Im Zuge des Ausverkaufs der Aktie im Februar 2026 hatte das Unternehmen seit Mai mehr als 60 Milliarden US-Dollar an Börsenwert verloren. Die in Hongkong notierten Aktien fielen in der Woche bis zum 6. Februar um rund 7 Prozent.

Die weltweiten Auslieferungen im Januar sanken gegenüber dem Vorjahresmonat um 30,1 Prozent auf 210.051 Fahrzeuge. Damit war der Absatz den fünften Monat in Folge rückläufig. Auch die Aktien von Geely Auto, Nio und XPeng fielen, während Investoren die schwächere Nachfrage, Rabatte und steigende Produktionskosten abwogen.

Xiao Feng, Co-Leiter der China-Industrieanalyse bei CLSA in Hongkong, beschrieb die Sorge um die Gewinne:

Die größere Sorge ist, dass wir in diesem Jahr umfangreiche Gewinnprognosen nach unten korrigiert sehen werden. Das wirft Fragen auf, ob die Elektroautohersteller langfristig Gewinne auf dem chinesischen Inlandsmarkt erzielen können.

Auch die Rahmenbedingungen für Käufer und Hersteller hatten sich verändert. Eine zehnjährige Befreiung von der Kaufsteuer endete am 1. Januar 2026, als die Kaufsteuer in Höhe von 5 Prozent wieder eingeführt wurde. Die Hersteller sahen sich mit höheren Preisen für Lithium, Kupfer, Aluminium und Speicherchips konfrontiert. Dadurch wurde es schwieriger, Preisnachlässe durch eine günstigere Produktion auszugleichen.

Was günstigere Fahrzeuge für Käufer und Investoren bedeuten

Autokäufer profitieren am unmittelbarsten von niedrigeren Kaufpreisen und einer umfangreicheren Ausstattung. Ein Haushalt, der ein Elektroauto in Betracht zieht, kann feststellen, dass ein zuvor unerschwingliches Modell nun bezahlbar ist. Händler müssen jedoch vorhandene Lagerbestände in einem Markt verkaufen, in dem ein neuer Rabatt die Erwartungen der Kunden rasch verändern kann.

Hersteller müssen nach jedem Verkauf genug Geld einnehmen, um mehr als nur das Fahrzeug selbst zu bezahlen. Sie müssen auch Entwicklung, Garantiereparaturen, Kundendienst und künftige Modelle finanzieren. Wenn Preissenkungen die Kosteneinsparungen übersteigen, kann der Absatz wachsen, während die Gewinne zugleich sinken.

Investoren konzentrieren sich auf diesen Zusammenhang. BYDs Aktien wurden im Februar 2026 mit etwa dem 15-Fachen der erwarteten künftigen Gewinne gehandelt. Der Durchschnitt der vorangegangenen drei Jahre lag beim 18-Fachen. Diese Kennzahl setzt den Aktienkurs eines Unternehmens ins Verhältnis zu den erwarteten Gewinnen. Investoren stellten sowohl diese Gewinnerwartungen als auch den Aktienkurs infrage.

Auslandsmärkte blieben für BYD eine Nachfragequelle: Im Januar 2026 exportierte das Unternehmen 100.482 NEVs. BYDs Suche nach Wachstum im Ausland verband den chinesischen Preiskampf im Inland mit der größeren Herausforderung für die Autohersteller weltweit: um Kunden zu konkurrieren und zugleich genügend Gewinn für weitere Investitionen zu bewahren.

Die wichtigsten Punkte

• China verkaufte von Januar bis November 2024 11,262 Millionen New Energy Vehicles, 35,6 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.
• Rund 89,9 Prozent dieser Fahrzeuge wurden im Inland verkauft; die Exporte beliefen sich auf 1,141 Millionen.
• Durch BYDs Preisnachlässe im Mai 2025 sank der Einstiegspreis des Seagull auf 55.800 Yuan, umgerechnet etwa 7.800 US-Dollar. Die Wettbewerber reagierten mit Preissenkungen.
• Bis Juni 2025 nutzten chinesische Autohersteller weniger als die Hälfte ihrer Produktionskapazität; mehr als 3,5 Millionen Fahrzeuge waren unverkauft.
• GM, Ford und Volkswagen stehen unter Druck, bei Preisen und Ausstattung mitzuhalten und zugleich ihre Gewinne zu schützen.
• Die bis Februar 2026 rückläufigen Auslieferungen und Kursverluste bei BYD zeigten, dass auch chinesische Hersteller den Preis intensiven Wettbewerbs zahlen.