60 Milliarden Dollar verpufft
BYD, der weltweit größte Hersteller von Elektroautos, hat einen dramatischen Verlust an Anlegervermögen erlebt: Die in Hongkong notierten Aktien brachen diese Woche um rund 7 Prozent ein. Damit setzte sich ein verheerender Ausverkauf fort, der seit Mai mehr als 60 Milliarden Dollar an Börsenwert vernichtet hat und Schockwellen durch Chinas Elektroautobranche schickt. Der Absturz des in Shenzhen ansässigen Autoherstellers zog die gesamte Konkurrenz mit nach unten: Geely Auto verlor 9,5 Prozent, Nio gab zwischen 3 und 8 Prozent nach und XPeng büßte fast 6 Prozent ein, während Händler mit einer unbequemen Realität konfrontiert wurden.
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Die Turbulenzen an den Märkten spiegeln die tief sitzende Sorge um die Nachhaltigkeit der Gewinne im weltweit wettbewerbsintensivsten Elektroautomarkt wider. Leerverkäufer haben das Chaos genutzt: Seit November hat die pessimistische Positionierung bei Elektroautoaktien im Hang Seng Tech Index deutlich zugenommen und sich damit laut Daten von S3 Partners spürbar vom breiteren Referenzindex abgekoppelt.
Die Stimmung unter Anlegern ist äußerst negativ“, sagte Xiao Feng, Co-Leiter der China-Industrieanalyse bei CLSA in Hongkong. „Die größere Sorge ist, dass wir in diesem Jahr umfangreiche Gewinnkorrekturen nach unten sehen werden. Das weckt Zweifel an der langfristigen Fähigkeit der Elektroautohersteller, auf dem chinesischen Heimatmarkt Gewinne zu erzielen.
Selbst Analysten, die langfristig optimistisch bleiben, halten sich inzwischen zurück. Gareth Pan, leitender Investmentmanager bei Pictet Asset Management, bezeichnete die aktuelle Lage angesichts des vorsichtigen Ausblicks für das Gesamtjahr als „zu früh, um einzusteigen“.
Die Neubewertung ist brutal ausgefallen. BYD-Aktien werden derzeit mit etwa dem 15-Fachen der erwarteten künftigen Gewinne gehandelt und liegen damit unter ihrem Dreijahresdurchschnitt von 18. Dennoch bleiben Anleger vorsichtig. Daten von Bloomberg zufolge sind die Verkaufsempfehlungen für die Aktie so pessimistisch wie seit 2022 nicht mehr. Der Einbruch kommt, obwohl BYD gemessen am Absatz der weltweit führende Elektroautohersteller ist. Diesen Status erreichte das Unternehmen 2024, als es Tesla mit einem Anstieg der Auslandsverkäufe um 150,7 Prozent überholte. Dieser internationale Erfolg reicht jedoch nicht aus, um die wachsenden Sorgen über BYDs Strategie auf dem Heimatmarkt auszugleichen. Dort hat ein aggressiver Preiswettbewerb eine Margenkrise ausgelöst, die die gesamte Branche zu erfassen droht.
Die Inlandsnachfrage bricht ein
Wie stark sich Chinas Elektroautomarkt abkühlt, wurde im Januar deutlich: BYD meldete den fünften Monat in Folge sinkende Verkäufe. Weltweit lieferte das Unternehmen nur 210.051 Fahrzeuge aus, ein drastischer Rückgang um 30,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Besonders schwach entwickelten sich die Auslieferungen im Inland: Sie halbierten sich im Vergleich zum Januar 2024 auf 109.569 Fahrzeuge. Der Einbruch folgte unmittelbar darauf, dass Peking eine zehn Jahre geltende Steuerbefreiung für Elektroautos auslaufen ließ. Zum 1. Januar wurde wieder eine Kaufsteuer von 5 Prozent eingeführt, wodurch sich die Preise für Verbraucher erhöhten, die angesichts der wirtschaftlichen Unsicherheit ohnehin nur zögerlich Geld ausgeben.
Der Kurswechsel markiert eine grundlegende Veränderung der staatlichen Unterstützung. Jahrelang förderten die chinesischen Behörden die Elektroautoindustrie mit großzügigen Subventionen und Steuererleichterungen und verhalfen heimischen Herstellern damit zur globalen Dominanz. Nun, da der Markt reifer wird und die Haushaltsdefizite wachsen, haben die Verantwortlichen diese Stützen abgebaut. Analysten von Morgan Stanley zufolge rechnen die meisten heimischen Autohersteller im ersten Quartal mit einem Absatzrückgang von 30 bis 40 Prozent gegenüber dem Dezemberquartal. Das deutet darauf hin, dass der Einbruch im Januar kein Einzelfall, sondern vielmehr der Beginn eines länger anhaltenden Rückgangs der Inlandsnachfrage ist. Der Zeitpunkt erschwert die Einordnung der Daten zusätzlich: Das chinesische Neujahrsfest führt jedes Jahr zu saisonalen Schwankungen, doch die Vergleiche mit dem Vorjahr zeigen eine unübersehbare Schwäche.
XPeng, ein weiterer bedeutender chinesischer Elektroautohersteller, meldete einen Rückgang der Gesamtauslieferungen um mehr als 30 Prozent. Zusammen verkauften Nio, Li Auto und XPeng im Januar lediglich 74.861 Fahrzeuge. Das entsprach zwar einem Anstieg um 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr, war für die drei Unternehmen aber das schwächste Wachstum seit Januar 2023. Li Auto lieferte 27.668 Fahrzeuge aus, rund 8 Prozent weniger. XPeng kam auf lediglich 20.011 Fahrzeuge und lag damit deutlich unter seinem Monatsdurchschnitt von 35.000 im Jahr 2025. Selbst Geely, das BYD zuletzt mit mehr als 270.000 Verkäufen im Januar Marktanteile abgenommen hatte, musste einen Kurssturz hinnehmen. Anleger erkannten, dass kein Hersteller gegen die sich ausbreitende Branchenkrise gefeit ist. Bei BYD erreichte das Segment der reinen Batterieautos mit 83.249 Fahrzeugen den niedrigsten Stand seit zwei Jahren. Die Plug-in-Hybride, die mehr als die Hälfte des Absatzes von BYD ausmachen, verzeichneten einen Rückgang um 28,5 Prozent.
Der Preiskampf erreicht seinen Höhepunkt
Die jüngsten Turbulenzen am Markt gehen direkt auf die aggressive Preisstrategie von BYD zurück. Damit will der Konzern wachsende Lagerbestände abbauen und sich gegen wiedererstarkte Wettbewerber behaupten. Ende Mai kündigte der Autohersteller für 22 Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle, darunter die Reihen Ocean und Dynasty, Preisnachlässe von bis zu 34 Prozent an. Dadurch sank der Einstiegspreis des Kleinwagens Seagull auf nur noch 55.800 Yuan (rund 7.765 Dollar) – ein Abschlag von 20 Prozent auf das ohnehin günstigste Modell des Unternehmens. Den größten Nachlass gab es beim Modell Seal 07 DM-i: Der Preis sank um 53.000 Yuan, ein Minus von 34 Prozent.
Die Vergünstigungen gelten nur bei Inzahlungnahme eines bestehenden Fahrzeugs. Das setzt die Händlernetze zusätzlich unter Druck, die bereits mit Rekordbeständen kämpfen. Daten des chinesischen Verbands der Pkw-Hersteller zufolge lagen bei den Händlern im April 3,5 Millionen Autos auf Lager, genug für 57 Tage. Das war der höchste Stand seit Dezember 2023. Analysten der Citigroup schätzten, dass BYDs am Wochenende angekündigte Rabatte den Kundenverkehr bei den Händlern um 30 bis 40 Prozent steigen ließen. Die Preisstrategie könnte also tatsächlich den Absatz ankurbeln, während sie zugleich die Gewinnmargen massiv belastet. Die Autoindustrie ist in einen von Analysten als Wettlauf nach unten beschriebenen Preiskampf eingetreten: Hersteller senken die Preise und bieten hochwertige Ausstattungsmerkmale wie intelligente Fahrassistenzsysteme kostenlos an, um verunsicherte Verbraucher zu gewinnen.
Die finanziellen Folgen wurden deutlich, als BYD einen Rückgang des Gewinns im Quartal bis Juni um 30 Prozent meldete. Es war der erste Rückgang gegenüber dem Vorjahreszeitraum seit mehr als drei Jahren. Da das Unternehmen mit Werbeaktionen Geld verbrennt und zugleich stark in die Expansion im Ausland investiert, zweifeln Anleger zunehmend an der Nachhaltigkeit seiner Strategie, Marktanteile um jeden Preis zu gewinnen. Die Bruttomarge des Unternehmens lag im ersten Quartal mit rund 20 Prozent zwar weiterhin auf einem robusten Niveau, gerät durch Preisnachlässe und steigende Kosten für Vorprodukte jedoch zunehmend unter Druck. BYD hat sein Auslieferungsziel für 2025 von 5,5 Millionen auf 4,6 Millionen Fahrzeuge gesenkt. Um selbst dieses niedrigere Ziel zu erreichen, müsste das Unternehmen in den letzten vier Monaten des Jahres 1,7 Millionen Fahrzeuge ausliefern.
Sorgen um die finanzielle Stabilität
Die Krise hat deutliche Warnungen erfahrener Branchenvertreter ausgelöst, die Parallelen zwischen der aktuellen Lage der chinesischen Elektroautoindustrie und dem Zusammenbruch des Immobilienmarkts sehen. Wei Jianjun, Vorstandsvorsitzender von Great Wall Motor, verglich die Automobilbranche provokant mit dem hoch verschuldeten Immobilienentwickler Evergrande, der zum Sinnbild der Liquiditätskrise im chinesischen Immobiliensektor wurde.
„Ein Evergrande der Autoindustrie gibt es bereits, auch wenn es noch nicht explodiert ist“, sagte Wei im Mai in einem Interview mit Sina Finance.
Er warf nicht näher genannten Herstellern vor, sich zur Ausweitung ihrer Produktion zu stark auf Finanzierungen über den Kapitalmarkt zu stützen und die Rentabilität außer Acht zu lassen. Änderten sich die Marktbedingungen, könnten die Finanzierungsketten reißen, warnte er.
Weis Warnung machte unbequeme finanzielle Realitäten deutlich. BYD zufolge ist die Verschuldungsquote von rund 70 bis 74 Prozent weiterhin beherrschbar und liegt unter den Vergleichswerten von Ford mit 84 Prozent und General Motors mit 76 Prozent. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft GMT Research erklärte jedoch im Januar, BYDs Nettoverschuldung könnte tatsächlich 323 Milliarden Yuan statt der offiziell ausgewiesenen 27,7 Milliarden Yuan betragen. Als mögliche Quelle außerbilanzieller Verpflichtungen nannte das Beratungsunternehmen BYDs Plattform Dilink für die Lieferkettenfinanzierung. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um aufgeschobene Zahlungen an Zulieferer, die die scheinbare Liquidität künstlich erhöhen. 2024 stieg BYDs Gesamtverschuldung um 10,3 Prozent auf 584 Milliarden Yuan, während die Bilanzsumme um 15,3 Prozent auf 783 Milliarden Yuan zunahm.
Der Druck auf die Zulieferer ist inzwischen so groß, dass die Regierung eingegriffen hat. Am 1. Juni traten neue Vorschriften des Staatsrats in Kraft, die große Unternehmen verpflichten, kleine und mittlere Zulieferer innerhalb von 60 Tagen zu bezahlen. BYD kündigte am 11. Juni an, seine Zahlungsfristen zu vereinheitlichen, um die Vorgaben einzuhalten. Branchenbeobachter merken jedoch an, dass Autohersteller in den kommenden Quartalen möglicherweise höhere Verschuldungsquoten ausweisen werden, wenn diese Verpflichtungen in die Bilanzen aufgenommen werden. Wei warf nicht näher genannten Herstellern vor, bei Sicherheit und Zuverlässigkeit Abstriche zu machen, um unhaltbare Preissenkungen aufrechtzuerhalten. Er fragte, wie ein Industrieprodukt seine Qualität bewahren könne, wenn sein Preis von 220.000 auf 120.000 Yuan gesenkt werde. Li Yunfei, BYDs General Manager für Marke und Öffentlichkeitsarbeit, verteidigte das Unternehmen auf Weibo. Die verzinslichen Schulden und Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen von BYD seien niedriger als bei vielen Wettbewerbern, schrieb er. Vergleiche mit Evergrande seien „lächerlich“.
Steigende Kosten für Vorprodukte
Zusätzlich zum Preisdruck sehen sich Elektroautohersteller mit einer starken Kosteninflation konfrontiert. Sie könnte die Produktionskosten von Premiummodellen um rund 1.000 Dollar oder mehr erhöhen. Die Lithiumpreise für Batterien von Elektroautos haben sich in den vergangenen drei Monaten mehr als verdoppelt, während auch Kupfer und Aluminium deutlich teurer geworden sind. Die Knappheit bei Speicherchips hat intelligente Fahrzeugkomponenten erheblich verteuert. Das wirkt sich direkt auf fortschrittliche Fahrassistenzsysteme aus, die chinesische Hersteller zunehmend serienmäßig anbieten, um sich von der Konkurrenz abzuheben. Schätzungen zufolge könnten diese zusätzlichen Kosten pro Fahrzeug bei manchen Premiummodellen rund 1.000 Dollar oder mehr erreichen.
Analysen von Bernstein zufolge sind Volumenhersteller mit geringeren Margen wie XPeng, Li Auto und Nio besonders anfällig für diese Kostensteigerungen. Nio weist eine Verschuldungsquote von 87,45 Prozent auf. Zugleich verbrennen diese jüngeren Elektroautospezialisten weiterhin Geld, um sich am Markt zu etablieren. BYD hat durch seine vertikal integrierte Lieferkette einen gewissen Schutz: Das Unternehmen stellt seine Batterien und viele Halbleiter selbst her und ist dadurch gegen einige Lieferengpässe weniger anfällig. Dennoch kann sich kein Hersteller dem Margendruck vollständig entziehen, der durch steigende Kosten für Vorprodukte und sinkende Verkaufspreise entsteht.
Die Kosteninflation ist das Hauptrisiko“, sagte Joanne Cheng, Investmentmanagerin für chinesische Aktien bei Aberdeen Investments. „Es ist fraglich, ob Autohersteller die Kosten an die Kunden weitergeben können, solange der Wettbewerb so hart bleibt.
Expansion im Ausland gewinnt an Fahrt
Während BYD auf dem Heimatmarkt schwer zu kämpfen hat, bietet die Expansion im Ausland einen seltenen Lichtblick. Im April erreichte das Unternehmen einen historischen Meilenstein: Zum ersten Mal verkaufte es in Europa mehr Fahrzeuge als Tesla. BYD verzeichnete 7.231 reine Batterieautos, während der Absatz des US-Konkurrenten in der Region zurückging. Die europäischen Verkäufe stiegen gegenüber dem Vorjahr um 169 Prozent. Damit erreichten die Auslieferungen ins Ausland den fünften Monat in Folge einen neuen Höchststand. Im Januar exportierte BYD 100.482 Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Das waren zwar weniger als die 133.172 im Dezember, doch der Export bleibt eine strategische Stütze, während die Verkäufe im Inland einbrechen. Das Unternehmen hat sich für 2026 ein Ziel von 1,3 Millionen Auslieferungen ins Ausland gesetzt. Das entspräche einem Wachstum von 24 Prozent, läge aber unter dem früheren Ziel von 1,6 Millionen Fahrzeugen.
BYD hat zugesagt, in den kommenden Jahren bis zu 20 Milliarden Dollar in den Ausbau seiner Aktivitäten in Europa zu investieren. Vizepräsidentin Stella Li nannte Deutschland, das Vereinigte Königreich und Italien als vorrangige Märkte.
„Wenn wir beschließen, etwas zu tun, setzen wir alle unsere Ressourcen dafür ein“, sagte Li gegenüber Bloomberg mit Blick auf BYDs Engagement für den Kundendienst in Europa.
Produktionsstätten in Ungarn sollen noch in diesem Jahr den Betrieb aufnehmen. Sie ergänzen bestehende Werke in Brasilien und Thailand sowie geplante Montagewerke in Indonesien und der Türkei. Diese Strategie, die Produktion vor Ort anzusiedeln, hilft BYD, die im Oktober 2024 von der Europäischen Union verhängten Zölle von 17 bis 35,3 Prozent zu umgehen. Peking und Brüssel verhandeln jedoch weiter über mögliche Mindestpreisvereinbarungen als Alternative zu Handelsbarrieren.
BYD investiert außerdem in fortschrittliche Technologien, um seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Die Einführung des KI-Modells R1 von DeepSeek soll mit Teslas Technologie für autonomes Fahren konkurrieren können – möglicherweise zu deutlich geringeren Kosten. Allerdings hat das Unternehmen mehrere Produkteinführungen auf dem Heimatmarkt auf Anfang 2026 verschoben. Mit überarbeiteten Designs, verbesserten Batterien und größeren Reichweiten bei Plug-in-Hybriden will BYD das Interesse der Verbraucher neu entfachen. Analysten weisen darauf hin, dass sich die Modellpalette seit BYDs Dominanz in den Jahren 2018 bis 2024 kaum verändert hat. Wettbewerber wie Geely und Leapmotor konnten deshalb mit frischeren Designs Marktanteile gewinnen.
Regulierung greift ein
Peking signalisiert zunehmend, dass der Kurs der Branche auf Unbehagen stößt. Die „Volkszeitung“, das offizielle Parteiorgan der Kommunistischen Partei, veröffentlichte einen scharf formulierten Leitartikel mit dem Titel „Der ‚Preiskampf‘ in der Automobilindustrie führt zu nichts und hat keine Zukunft“. Darin warnte sie, der ungeordnete Wettbewerb drücke die Gewinne entlang der gesamten Lieferkette und drohe die Einkommen der Beschäftigten zu mindern. „Langfristig ist dieser Wettbewerb als Wettlauf nach unten nicht nachhaltig“, hieß es in dem Blatt. Es stellte ausdrücklich einen Zusammenhang zwischen übermäßigen Preisnachlässen und möglichen Qualitätseinbußen sowie einem schlechteren Kundendienst her. Der Kommentar verwies darauf, dass die durchschnittliche Nettomarge der Branche 2024 bei 4,3 Prozent lag, nach 5 Prozent im Jahr 2023.
Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat die Autohersteller aufgefordert, ungeordnete Preiskämpfe zu vermeiden und fairen Wettbewerb zu wahren. Die staatliche Planungsbehörde warnte vor übermäßigem Wettbewerb in wichtigen Branchen und wies darauf hin, dass einige Unternehmen ihre Produkte unter den Herstellungskosten verkaufen. Der chinesische Verband der Automobilhersteller übte verklausuliert Kritik an BYDs Vorreiterrolle bei Preissenkungen. „Ein bestimmter Autohersteller hat mit deutlichen Preissenkungen begonnen, viele Unternehmen sind gefolgt und haben damit eine neue Welle der Panik vor einem ‚Preiskampf‘ ausgelöst“, hieß es. BYD wies diese Bedenken als alarmistisch zurück und verteidigte sein Vorgehen als fairen Wettbewerb. Zugleich erklärte das Unternehmen, seine verzinslichen Schulden seien niedriger als bei vielen Wettbewerbern. Der Staat beschäftigt rund 30 Millionen Menschen in der Autoindustrie, mehr als ein Zehntel aller städtischen Beschäftigten. Für die Behörden besteht daher ein starker Anreiz, einen branchenweiten Zusammenbruch zu verhindern.
Das Wichtigste
- BYD hat seit Mai mehr als 60 Milliarden Dollar an Börsenwert verloren. Der Kurssturz der in Hongkong notierten Aktien zog auch Geely, Nio und XPeng sowie die gesamte chinesische Elektroautobranche nach unten.
- Im Januar sanken BYDs Verkäufe den fünften Monat in Folge. Die Auslieferungen im Inland halbierten sich gegenüber dem Vorjahr auf 109.569 Fahrzeuge, nachdem die zehn Jahre geltende Steuerbefreiung für Elektroautos ausgelaufen und die Kaufsteuer von 5 Prozent wieder eingeführt worden war.
- BYD senkte für 22 Modelle die Preise um bis zu 34 Prozent. Der Kleinwagen Seagull kostete danach rund 7.765 Dollar. Zugleich wuchsen die Sorgen über den unhaltbaren Margendruck, nachdem der Quartalsgewinn um 30 Prozent gefallen war.
- Wei Jianjun, Vorstandsvorsitzender von Great Wall Motor, warnte vor einer „Evergrande-ähnlichen“ Finanzkrise in der Autoindustrie. Er verwies auf hohe Verschuldungsquoten, mögliche außerbilanzielle Verpflichtungen und Qualitätsabstriche infolge extremer Preisnachlässe.
- Die Rohstoffkosten sind stark gestiegen: Die Lithiumpreise haben sich verdoppelt. Engpässe bei Speicherchips könnten die Produktionskosten mancher Premiummodelle um schätzungsweise 1.000 Dollar oder mehr erhöhen.
- Trotz der Schwierigkeiten im Inland verzeichnete BYD ein Rekordwachstum bei den Exporten und verkaufte im April mit 7.231 Zulassungen erstmals mehr Fahrzeuge in Europa als Tesla. Das war ein Plus von 169 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
- Chinesische Behörden nehmen die Branche stärker unter die Lupe. Sie führten eine Zahlungsfrist von 60 Tagen für Zulieferer ein und warnten vor Verkäufen unter Herstellungskosten, die den fairen Wettbewerb verzerren und die Stabilität der Lieferketten gefährden.
