Singapur prüft COE-Rabatte nach mehr als 4.000 Rückmeldungen und erläutert Haltung zu drei weiteren Reformen

Unterstützung für Rabatte, aber keine Entscheidung über eine Zusammenlegung

Die Land Transport Authority (LTA) Singapurs erhielt mehr als 4.000 Rückmeldungen zu ihrer Konsultation über eine Änderung des Systems für Certificate of Entitlement (COE). Eine Mehrheit sprach sich für Rabatte bei günstigeren Autos und Aufschläge bei teureren Modellen aus. Der Vorschlag könnte einen Unterschied von 30.000 S$ bei den COE-Kosten von Autos an den entgegengesetzten Enden der Preisspannen schaffen.

Verkehrsminister Jeffrey Siow sagte dem Parlament am 3. November 2026, dass die meisten Teilnehmenden fünf statt drei Stufen bevorzugten. Endgültige Änderungen wurden noch nicht beschlossen. Die LTA rechnet damit, ihre Prüfung bis Ende 2026 abzuschließen und die Ergebnisse sowie Empfehlungen im ersten Halbjahr 2027 zu veröffentlichen.

Bei der Konsultation kamen außerdem drei weiter gefasste Vorschläge auf: erfolgreiche Bieter sollten ihre eigenen Gebote bezahlen, Privatpersonen sollten leichter ohne Händler mitbieten können, und Halter mehrerer Autos sollten eine zusätzliche Gebühr entrichten. Die Antworten der LTA zeigen, warum die Prüfung über die vorgeschlagene Zusammenlegung der Kategorien A und B hinausgeht.

Die Behörde erklärt, eine Änderung der Zahlungsregel würde weder die Zahl der Zertifikate noch die Zahlungsbereitschaft der Käufer verändern. Sie prüft einen leichteren Zugang zu Geboten von Privatpersonen und mehr Preistransparenz bei Händlern. Zugleich gibt sie zu bedenken, dass eine zusätzliche Gebühr für Halter mehrerer Autos Familien mit einem tatsächlichen Transportbedarf treffen könnte.

Für potenzielle Käufer ist entscheidend, wie das begrenzte Angebot an Zertifikaten verteilt und bepreist würde. Ein COE berechtigt seinen Inhaber zehn Jahre lang, ein Fahrzeug zu besitzen und zu nutzen. Der vorgeschlagene Rabatt würde den Betrag anpassen, den ein Käufer für diese Berechtigung zahlt; der zugrunde liegende Auktionspreis hinge weiterhin von der Nachfrage ab.

Was würde sich für Autokäufer ändern?

Die LTA schlägt vor, Kategorie A, die im Allgemeinen kleinere und leistungsschwächere Autos umfasst, und Kategorie B, zu der größere und leistungsstärkere Modelle zählen, zu einer gemeinsamen Pkw-Kategorie zusammenzulegen. Käufer würden in einem gemeinsamen Auktionspool bieten; je nach offenem Marktwert (OMV) des gewählten Autos käme ein Rabatt oder ein Aufschlag hinzu.

Der OMV ist der ermittelte Wert eines importierten Fahrzeugs vor den örtlichen Steuern und Zulassungsgebühren Singapurs. Mit diesem Maßstab würde sich die Abgrenzung von Hubraum und Leistung hin zum Fahrzeugwert verschieben.

Sowohl bei der Variante mit drei als auch bei der mit fünf Stufen betrüge der höchste Rabatt 15.000 S$, der höchste Aufschlag ebenfalls 15.000 S$. Bei gleichem Auktionsaufschlag würde ein Käufer mit dem maximalen Rabatt 30.000 S$ weniger für das COE zahlen als ein Käufer, für den der maximale Aufschlag anfällt.

Der Vorschlag folgt auf eine auffällige Annäherung der bestehenden Kategorien. Bei der Auktion vom 7. Oktober 2026 endete Kategorie A bei 130.001 S$ und Kategorie B bei 130.100 S$. Der Unterschied betrug nur 99 S$. Der vorgeschlagene gemeinsame COE-Pool würde diese schwankende Differenz durch Anpassungen ersetzen, die an den Fahrzeugwert gekoppelt sind.

Die endgültige Rechnung eines Käufers hinge weiterhin vom gemeinsamen Auktionsaufschlag und vom Verkaufspreis des Autos ab. Der Rabatt böte somit einen festgelegten Nachlass auf diesen künftigen Aufschlag, während der Preis für den Erwerb eines Zertifikats weiterhin vom Wettbewerb abhinge.

Warum Elektroautos die alten Kategorien aufgeweicht haben

Bei Elektrofahrzeugen ist die Leistung kein so verlässliches Kriterium mehr, um günstigere von teureren Autos zu unterscheiden. Siow sagte, Hersteller und Werkstätten könnten die Leistung eines Elektrofahrzeugs per Software anpassen, sodass dasselbe Modell für unterschiedliche COE-Kategorien infrage komme.

Die Aufschläge in Kategorie A lagen 2026 mehrmals über denen in Kategorie B. Käufer, die ein günstigeres Auto suchten, konnten daher mit einem höheren Zertifikatspreis konfrontiert sein als Käufer, die in der traditionell mit größeren oder luxuriöseren Fahrzeugen verbundenen Kategorie mitboten.

Zahlen, die bei Beginn der Konsultation betrachtet wurden, veranschaulichen die Diskrepanz. Der Tesla Model Y RWD 110 hatte einen OMV von 45.195 S$, verglichen mit 27.889 S$ für den BYD Atto 3. Beide konnten für Kategorie A infrage kommen, obwohl ihre ermittelten Werte um 17.306 S$ auseinanderlagen.

Siow bezeichnete das vorgeschlagene Gebühren- und Rabattsystem, das gemeinhin als „Feebate“ bezeichnet wird, als Möglichkeit, dauerhaft einen Preisunterschied zwischen gewöhnlichen und Luxusautos herzustellen. Die Unterscheidung würde durch die Anpassung nach der Gebotsabgabe entstehen, statt darauf zu setzen, dass zwei Auktionen unterschiedliche Preise hervorbringen.

Warum fünf Stufen mehr Zustimmung fanden

Die meisten Teilnehmenden an der Konsultation bevorzugten fünf Stufen, weil kleinere Abstände zwischen benachbarten Stufen sogenannte Klippeneffekte verringern könnten. Ein Klippeneffekt tritt auf, wenn ein geringfügig höherer Fahrzeugwert dazu führt, dass ein Auto eine Grenze überschreitet und sich die Gebühr oder der Rabatt dadurch deutlich stärker verändert.

Bei fünf Stufen gäbe es mehr Abstufungen zwischen dem höchsten Rabatt und dem höchsten Aufschlag als bei drei Stufen. Käufer, die zwischen ähnlich teuren Modellen wählen, müssten die Grenzwerte weiterhin berücksichtigen. Die Anpassung könnte sich jedoch gleichmäßiger über den Markt verteilen.

Auch Edward Chia, Abgeordneter für Holland-Bukit Timah, fragte, ob Rabatte und Aufschläge prozentual zum COE-Auktionsaufschlag statt als feste Beträge berechnet werden könnten. Siow räumte den möglichen Vorteil ein:

Das könnte den Klippeneffekt tatsächlich weiter verringern.

Siow zufolge wäre der Nachteil eine größere Unsicherheit vor der Gebotsabgabe: Käufer wüssten erst dann genau, wie hoch ihr Rabatt oder Aufschlag in Dollar ausfällt, wenn der Auktionsaufschlag feststeht. Bei festen Beträgen wäre die Anpassung im Voraus bekannt, auch wenn der Auktionspreis selbst weiterhin ungewiss bliebe.

Der Abgeordnete Yip Hon Weng fragte, wie die Regelung Marktverzerrungen entgegenwirken und wie sich ihr Erfolg bei der Trennung gewöhnlicher Autos von teureren Modellen messen ließe. Dabei geht es um das praktische Ergebnis der Reform: ob neue Grenzwerte den beabsichtigten Kostenunterschied bewirken würden.

Warum das eigene Gebot nicht unbedingt zu günstigeren COEs führt

Die LTA reagierte auch auf Vorschläge für eine Auktion, bei der erfolgreiche Bieter jeweils ihr eigenes Gebot zahlen. Bei diesem Ansatz würde jeder erfolgreiche Bieter den von ihm gebotenen Betrag entrichten, statt den gemeinsamen, durch die Auktion bestimmten Aufschlag zu zahlen.

Ein einfaches Beispiel verdeutlicht den Reiz dieses Ansatzes. Wenn zwei erfolgreiche Bieter unterschiedliche Beträge böten, würde jeder seinen eigenen Gebotsbetrag bezahlen. Manche Käufer könnten den Eindruck haben, damit mehr Kontrolle über den akzeptierten Preis zu haben.

Die Antwort der LTA konzentriert sich auf die Kräfte, die diesen Geboten zugrunde liegen. Eine Änderung der Zahlungsregel würde der Auktion keine zusätzlichen Zertifikate hinzufügen und auch die Zahlungsbereitschaft der Käufer nicht verändern. Der Wettbewerb um das begrenzte Angebot bliebe bestehen. Deshalb würde die Änderung COEs nach Ansicht der Behörde nicht zwangsläufig günstiger machen.

Die gleiche Knappheit erklärt einen Teil der Gesamtkosten des Autobesitzes. Zu den Kosten des Autobesitzes in Singapur zählen neben dem Fahrzeug auch das Zertifikat, Zulassungsgebühren und weitere Steuern. Eine Änderung der Auktionsregel würde nichts daran ändern, dass Käufer um die Erlaubnis konkurrieren, ein Auto auf die Straße zu bringen.

Gebote von Privatpersonen und Preistransparenz bei Händlern

Die LTA prüft, ob die Gebotsgebühren für Privatpersonen weiter gesenkt werden können und ob Händler verpflichtet werden sollten, Autopreise ohne COE zu veröffentlichen. Beide Maßnahmen würden beeinflussen, wie Käufer an der Auktion teilnehmen und Kaufangebote vergleichen.

Manche Käufer möchten ihr Gebot selbst festlegen. Andere ziehen es vor, Zertifikat und Fahrzeugkauf gemeinsam über einen Händler abzuwickeln. Siow sagte, die Regierung solle diese Bequemlichkeit erhalten und zugleich den Zugang für Menschen verbessern, die ihre Gebote lieber selbst verwalten.

Siow erläuterte dem Parlament den vorgeschlagenen Ansatz für die Teilnahme von Privatpersonen:

Wir können es Privatkäufern aber erleichtern, selbst auf COEs zu bieten.

Ein separat ausgewiesener Fahrzeugpreis würde Käufern zeigen, welcher Teil eines Gesamtangebots auf das Auto und welcher auf das Zertifikat entfällt. Besonders hilfreich wäre diese Trennung, wenn auf einen gemeinsamen COE-Auktionsaufschlag ein Rabatt oder Aufschlag käme.

Chia fragte, wie Käufer davor geschützt würden, dass Händler Rabatte in ihre Verkaufspreise einrechnen. Die Sorge ist naheliegend: Ein niedrigerer Zertifikatspreis würde dem Käufer weniger nützen, wenn gleichzeitig der Fahrzeugpreis stiege. Die LTA prüft die Transparenzpflicht parallel zu einem leichteren Zugang zu Geboten von Privatpersonen.

Warum die LTA eine Gebühr für Halter mehrerer Autos infrage stellt

Nach Angaben der LTA geht der Besitz mehrerer Autos zurück und ist nicht der Haupttreiber der aktuellen COE-Nachfrage. Damit stellt die Behörde die Annahme infrage, dass höhere Gebühren für diese Halter den Wettbewerb um Zertifikate wesentlich verringern würden.

Manche Haushalte seien auf mehr als ein Auto angewiesen, weil mehrere Generationen zusammenlebten oder Familienmitglieder Pflegeaufgaben hätten, erklärte die Behörde. Eine zusätzliche Gebühr könnte daher Haushalte mit einem praktischen Transportbedarf treffen, ohne die Gesamtnachfrage wesentlich zu senken.

Auch im Parlament kam das Thema Familien zur Sprache. Die Abgeordnete Jessica Tan bat darum, bei der Prüfung Familien sowie kleine und mittlere Unternehmen zu berücksichtigen, die auf Autos oder Nutzfahrzeuge angewiesen sind, darunter auch solche, die mit marktbestimmten COE-Preisen zu kämpfen haben. Die Abgeordnete Tin Pei Ling fragte, ob Rabatte die Nachfrage nach günstigeren Autos steigern und deren Preise in die Höhe treiben könnten.

Siow räumte ein, dass größere Familien, insbesondere mit kleinen Kindern, Schwierigkeiten haben könnten, gemeinsam mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen. Die Regierung prüft eine Mobilitätsbeihilfe; Einzelheiten sollen später folgen. Bei der Unterstützung müssten auch Familien berücksichtigt werden, die öffentliche Verkehrsmittel, Taxis, private Mietwagen oder Carsharing nutzen, statt ein Fahrzeug zu kaufen.

Förderung von Elektrofahrzeugen bleibt getrennt

Die Regierung plant keine eigene COE-Regelung mit Rabatten und Aufschlägen für Elektrofahrzeuge. Siow sagte, dadurch würde der Mechanismus zu kompliziert. Die Förderung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen solle stattdessen weiterhin über das Emissionsprogramm erfolgen.

Die Abgeordnete Choo Pei Ling hatte gefragt, wie die vorgeschlagene Regelung verhindern könne, dass der Kauf leistungsstärkerer Elektrofahrzeuge, die einen höheren OMV haben können, unattraktiver wird, und zugleich gewöhnliche Käufer davor bewahrt, von Luxusautokäufern verdrängt zu werden.

Der Vorschlag würde den beiden Maßnahmen unterschiedliche Aufgaben zuweisen. Die COE-Anpassung würde Fahrzeuge nach ihrem Wert unterscheiden, während Anreize für geringere Emissionen sauberere Fahrzeuge fördern würden. Der Wert eines Elektroautos könnte sich somit auf seine COE-Stufe auswirken, während seine Emissionswerte es zugleich an anderer Stelle für eine Förderung qualifizieren.

Die LTA prüft außerdem, wie Taxis im vorgeschlagenen System behandelt würden. Das ist relevant, weil Taxiunternehmen Fahrzeuge kaufen, um Transportdienstleistungen anzubieten, während sich der Hauptvorschlag am Wert von Pkw orientiert.

Was geschieht, bevor ein neues System eingeführt wird?

Die LTA wird die Rückmeldungen aus der Konsultation auswerten, bevor sie Empfehlungen festlegt. Dem Zeitplan zufolge soll die Prüfung bis Ende 2026 abgeschlossen und die Ergebnisse im ersten Halbjahr 2027 veröffentlicht werden. Ein Einführungstermin wurde nicht bekannt gegeben.

Der bisherige Ablauf:

• 7. Oktober 2026: Die Aufschläge in Kategorie A und B lagen mit 130.001 S$ und 130.100 S$ nur 99 S$ auseinander.
• 8. Oktober 2026: Die LTA eröffnete ihre öffentliche Konsultation zur Zusammenlegung der Kategorien und zur Einführung von Rabatten und Aufschlägen.
• 2. November 2026: Die Online-Konsultation endete um 23.59 Uhr, nachdem mehr als 4.000 Rückmeldungen eingegangen waren.
• 3. November 2026: Siow teilte dem Parlament mit, dass eine Mehrheit den Vorschlag mit Rabatten und Aufschlägen unterstützte und die meisten fünf Stufen bevorzugten.
• Ende 2026: Die LTA rechnet damit, ihre Prüfung abzuschließen.
• Erstes Halbjahr 2027: Die Ergebnisse und Empfehlungen sollen veröffentlicht werden.

Die Prüfung bündelt mehrere miteinander verknüpfte Entscheidungen: wie gewöhnliche und Luxusautos voneinander abgegrenzt werden, wie leicht Privatpersonen mitbieten können, wie Händler Preise ausweisen und wie Familien Unterstützung bei der Mobilität erhalten. Für Käufer hängt das konkrete Ergebnis sowohl von den endgültigen Regeln als auch vom Auktionsaufschlag zum Zeitpunkt des Kaufs ab.

Wichtige Punkte

• Mehr als 4.000 Rückmeldungen gingen ein; eine Mehrheit unterstützte das vorgeschlagene Gebühren- und Rabattsystem.
• Die meisten Teilnehmenden bevorzugten fünf statt drei Stufen.
• Der höchste vorgeschlagene Rabatt und der höchste Aufschlag betragen jeweils 15.000 S$. Daraus könnte sich ein Unterschied von 30.000 S$ ergeben.
• Die LTA zufolge würde die Zahlung des eigenen Gebots durch erfolgreiche Bieter die COE-Preise nicht zwangsläufig senken.
• Niedrigere Gebotsgebühren für Privatpersonen und die Veröffentlichung von Fahrzeugpreisen ohne COE werden geprüft.
• Nach Angaben der LTA geht der Besitz mehrerer Autos zurück; eine zusätzliche Gebühr könnte Familien mit einem tatsächlichen Bedarf treffen.
• Es wurde noch keine endgültige Reform beschlossen. Ergebnisse und Empfehlungen werden im ersten Halbjahr 2027 erwartet.