Singapur plant einen einheitlichen COE-Pool für Autos mit Rabatten und Aufschlägen von bis zu 15.000 S$

Ein Preisunterschied von 99 S$ stellt die Fahrzeugkategorien infrage

Bei der Gebotsrunde am 7. Oktober 2026 lagen die Preise in Singapurs beiden wichtigsten Kategorien für den Certificate of Entitlement (COE) für Autos nur 99 S$ auseinander: 130.001 S$ in Kategorie A und 130.100 S$ in Kategorie B. Einen Tag später startete die Land Transport Authority (LTA) eine Konsultation zu einem möglichen Zusammenschluss in einer einzigen Kategorie für Pkw. Vorgesehen wären Rabatte und Aufschläge, durch die sich zwischen den günstigsten und teuersten Stufen ein Unterschied von 30.000 S$ ergeben könnte.

Mit dem Vorschlag soll die Unterscheidung zwischen Autos für den Massenmarkt und höherwertigen Modellen nicht mehr an Hubraum und Motorleistung festgemacht werden. Alle Käufer würden um denselben Zertifikatspool konkurrieren und denselben Auktionspreis zahlen. Die endgültigen COE-Kosten würden jedoch je nach Wert des gewählten Modells angepasst.

Die Konsultation läuft bis zum 2. November 2026 um 23.59 Uhr. In ihrer Ankündigung der öffentlichen Konsultation erklärt die LTA, sie rechne damit, die Prüfung bis Ende 2026 abzuschließen und die Ergebnisse sowie Empfehlungen in der ersten Hälfte des Jahres 2027 zu veröffentlichen. Weder ein Zusammenschluss noch ein Umsetzungsdatum sind bestätigt.

Die Unterscheidung ist für Käufer wichtig, die auf günstigere Autos hoffen. Die LTA schlägt eine andere Verteilung der COE-Kosten vor, aber keine Erhöhung der Zahl der Zertifikate. Ein Rabatt würde die Zahlung eines Käufers gegenüber dem gemeinsamen Preis senken, aber keine Ersparnis gegenüber den heutigen Preisen garantieren.

Der Prüfung gingen Gespräche mit mehr als 200 Bürgern, Wissenschaftlern und Vertretern der Automobilbranche voraus, darunter Fokusgruppen im April und Mai 2026. In den Vorschlägen ging es auch um Verlängerungen, dringende Käufe über Kategorie E und Unterstützung für Familien.

Warum die Motorleistung den Markt nicht mehr trennt

In Kategorie A fallen derzeit Autos mit Verbrennungsmotor und einem Hubraum von höchstens 1.600 cm³ sowie einer maximalen Leistung von 130 bhp. Elektroautos sind zugelassen, wenn ihre Leistung 110 kW nicht überschreitet. Stärkere Autos fallen in Kategorie B.

Diese Grenzwerte trennen günstigere Modelle zunehmend schlechter von Premiummodellen. Hersteller von Elektroautos können die Leistung per Software anpassen. So kann ein höherwertiges Fahrzeug in Kategorie A fallen, ohne dass sich seine Marktposition grundlegend ändert. Das Tesla Model Y kann je nach Leistungsangabe beispielsweise beiden Kategorien zugeordnet werden.

Die LTA führte 2014 ein Kriterium zur Motorleistung ein und passte 2022 den Grenzwert für Elektroautos in Kategorie A an. Dennoch lagen die COE-Preise in Kategorie A zwischen Februar und Juni 2026 dreimal über denen in Kategorie B. Die nahezu identischen Preise im Oktober zeigen, wie wenig die Kategorien inzwischen voneinander abgrenzen.

Die gemeldeten Einfuhrwerte verdeutlichen die Diskrepanz. Der Open Market Value (OMV) des Tesla Model Y RWD 110 beträgt 45.195 S$, der des BYD Atto 3 dagegen 27.889 S$. Die Differenz liegt bei 17.306 S$. Trotz dieses Wertunterschieds können beide heute in Kategorie A fallen.

Das Konsultationspapier der LTA führt auch den Flächenverbrauch im Straßenverkehr an: Ein Auto für den Massenmarkt und ein höherwertiges Modell wirkten sich in etwa gleich auf Staus aus. Durch die Zusammenlegung der Kontingente entstünde ein größerer Bieterkreis, was nach Einschätzung der Behörde die Preisschwankungen verringern könnte.

So würde die wertabhängige Anpassung funktionieren

Das vorgeschlagene Gebühren- und Rabattsystem, ein sogenanntes Feebate-Modell, würde den gemeinsamen COE-Preis um einen festen Betrag anpassen. Käufer günstigerer Modelle erhielten einen Rabatt, für höherwertige Modelle würde ein Aufschlag fällig, und bei Modellen im mittleren Bereich gäbe es keine Anpassung.

Der OMV entspricht dem Wert eines Fahrzeugs bei der Einfuhr nach Singapur und wird von Singapore Customs ermittelt. Er umfasst den Kaufpreis, Fracht, Versicherung und weitere Kosten im Zusammenhang mit Verkauf und Lieferung. Er entspricht nicht dem Händlerpreis und dient bereits als Grundlage für die Berechnung der Additional Registration Fee (ARF).

Die LTA schlägt vor, für jedes Modell den Median des OMV anhand vergangener Zulassungsdaten zu verwenden. Der Median ist der mittlere Wert einer der Größe nach geordneten Zahlenreihe und begrenzt den Einfluss besonders hoher oder niedriger einzelner Einfuhrwerte. Bei einem neuen Modell ohne ausreichende Daten könnte der OMV des konkreten Fahrzeugs als Näherungswert dienen.

Die Behörde würde die Modellstufen jährlich überprüfen und veröffentlichen, damit Käufer die Anpassung vor der Wahl eines Autos prüfen können. Händler könnten gegen die Einstufung Einspruch einlegen. Importierte Gebrauchtwagen würden bei der Berechnung des OMV-Medians nicht berücksichtigt.

Die LTA prüfte auch den Verkaufspreis, kam jedoch zu dem Schluss, dass Rabatte, Finanzierungsvereinbarungen und Inzahlungnahmen die angegebenen Preise verändern könnten, ohne dass sich das Fahrzeug selbst ändere. Auch die Fahrzeuggröße erwies sich als unzuverlässiger Wertmaßstab. Importeure müssen Customs bereits Belege zu den OMV-Angaben vorlegen; falsche Angaben können Maßnahmen der Behörden nach sich ziehen.

Drei oder fünf Stufen, unterschiedliche Folgen für dasselbe Auto

Beide zur Konsultation stehenden Modelle sehen einen maximalen Rabatt von 15.000 S$ und einen maximalen Aufschlag von 15.000 S$ vor. Sie unterscheiden sich darin, wie viele Zwischenstufen es gibt. Die Beispiele orientieren sich an der Verteilung der 2025 zugelassenen Autos und nicht an festen OMV-Schwellenwerten in Dollar.

• Drei Stufen: Die 35 Prozent der Modelle mit dem niedrigsten OMV erhielten einen Rabatt von 15.000 S$; bei den nächsten 15 Prozent gäbe es keine Anpassung; für die obere Hälfte fiele ein Aufschlag von 15.000 S$ an.
• Fünf Stufen: Die niedrigsten 10 Prozent erhielten 15.000 S$ Rabatt; die nächsten 25 Prozent 7.500 S$; bei den nächsten 15 Prozent gäbe es keine Anpassung; die folgenden 25 Prozent zahlten 7.500 S$ Aufschlag und die obersten 25 Prozent 15.000 S$.

Ein Honda Jazz erhielte in beiden Modellen den maximalen Rabatt. Für einen Toyota Sienta oder BYD Atto 3 gäbe es bei drei Stufen 15.000 S$, bei fünf Stufen dagegen 7.500 S$. Der Audi A3, Nissan Serena und Toyota Corolla Altis blieben in beiden Modellen in der neutralen Stufe.

Am oberen Ende fielen für ein Tesla Model Y RWD, einen Mercedes-Benz GLC oder einen Toyota Alphard in beiden Varianten 15.000 S$ Aufschlag an. Für einen Honda Odyssey oder Mercedes-Benz A180 wären es bei drei Stufen 15.000 S$, bei fünf Stufen 7.500 S$. Die Beispiele zeigen, dass auch Familienautos und nicht nur Luxusmarken in Aufschlagsstufen fallen können.

Bei einem beispielhaften gemeinsamen COE-Preis von 100.000 S$ würde ein Käufer eines Honda Jazz 85.000 S$ für den COE zahlen, ein Käufer eines Toyota Alphard dagegen 115.000 S$. Der Unterschied von 30.000 S$ betrifft den COE-Anteil, nicht den Gesamtpreis der Autos.

Die LTA erklärt, der historische Abstand zwischen den Preisen in Kategorie A und B, der vor ihrer jüngsten Annäherung meist bei 20.000 bis 30.000 S$ lag, sei ein Anhaltspunkt für die vorgeschlagenen Beträge. Drei Stufen wären einfacher zu verwalten, während bei fünf Stufen der Abstand zwischen benachbarten Stufen von 15.000 auf 7.500 S$ sinken würde.

Der für die Veranschaulichung verwendete Zulassungsdatensatz umfasst 52.678 Neuwagen aus dem Jahr 2025. Ein separater Bericht zu den Angebotstrends nennt für dasselbe Jahr 52.381 Zulassungen. Die Zahlen weichen um 297 voneinander ab; der Grund dafür wird nicht erläutert. Für das Beispiel der Konsultation ist daher der dort angegebene Wert von 52.678 maßgeblich. Demnach erhielte etwa die Hälfte einen Rabatt oder keine Anpassung, während die andere Hälfte einen Aufschlag zahlen müsste.

Ein garantierter Zahlungsunterschied, aber keine garantierte Erschwinglichkeit

Das Angebot lässt das COE-Bieterverfahren, die Fahrzeugsteuern und weitere Gebühren unverändert. Zusätzliche Zertifikate entstehen ebenfalls nicht. Das Angebot hängt weiterhin von der zulässigen Wachstumsrate des Fahrzeugbestands, den Abmeldungen und möglichen Sonderanpassungen der Kontingente ab.

Walter Theseira, außerordentlicher Professor an der Singapore University of Social Sciences, erklärt, der gemeinsame Preis würde weiterhin vom Grenzbieter bestimmt. Gemeint ist der Bieter, dessen Gebot den Preis an der Grenze zwischen erfolgreichen und erfolglosen Geboten festlegt. Könne dieser Bieter Beträge zahlen, wie sie heute in Kategorie B üblich seien, könne der Preis der zusammengelegten Kategorie ein ähnliches Niveau erreichen.

Theseira unterschied zwischen einem garantierten Zahlungsunterschied und einer Senkung des zugrunde liegenden Preises:

„Letztlich kann diese Maßnahme den Preisunterschied zwischen Autos für den Massenmarkt und Luxusautos bewirken, aber keine niedrigeren COE-Preise“, sagte er.

Samuel Chng, Assistenzprofessor an der Singapore University of Technology and Design, nennt zwei mögliche Reaktionen. Bestehende Käufer könnten einfach auf Modelle mit niedrigerem OMV umsteigen, ohne dass mehr Menschen mitbieten. Oder Rabatte könnten zusätzliche Käufer anlocken beziehungsweise bestehenden Käufern mehr Geld für Gebote verschaffen. Das könnte den gemeinsamen Preis nach oben treiben und einen Teil der Ersparnis aufzehren.

Der Angebotsdruck bliebe ebenfalls bestehen. Seit Februar 2018 gilt bis zum 31. Januar 2028 eine zulässige Wachstumsrate des Fahrzeugbestands von null. In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 wurden 44.364 Abmeldungen gemeldet, verglichen mit 49.550 im gesamten Jahr 2025. Da die LTA einen gleitenden Durchschnitt über vier Quartale verwendet, werden Änderungen der Kontingente geglättet. Mehr Abmeldungen führen daher nicht unmittelbar zu einer entsprechend höheren Zahl von Auktionszertifikaten.

Diese Zahlen erklären, warum eine Änderung der Kategorien allein die Frage der Erschwinglichkeit nicht lösen kann. Die Zusammenlegung würde verändern, wer gemeinsam um Zertifikate konkurriert und wie viel erfolgreiche Bieter letztlich zahlen, während die grundlegende Berechnung des Angebots bestehen bliebe.

Händler hinterfragen Aufschläge und Modellgrenzen

Anson Lee, Geschäftsführer von Euro Performance Asia, hält 15.000 S$ für möglicherweise zu wenig, um Käufer zu beeinflussen, die mehr als 400.000 S$ für ein Luxusauto ausgeben. Er schlug stattdessen 25.000 S$ vor. Bei einem Kaufpreis von 400.000 S$ entspricht der vorgeschlagene Aufschlag 3,75 Prozent des Kaufpreises. Das veranschaulicht, wie unterschiedlich stark er Käufer beeinflussen könnte.

Raymond Tang, erster Vizepräsident der Singapore Vehicle Traders Association und Geschäftsführer von Yong Lee Seng Motor, unterstützt die Ablösung der bisherigen Unterscheidung. Der Aufschlag müsse aber hoch genug sein, damit Käufer den Unterschied spürten. Benjamin Loo, Chief Operating Officer der CarTimes Group, rechnet mit einer stärkeren Nachfrage nach neuen Modellen für den Massenmarkt und hochwertigen Gebrauchtwagen.

Das Modell könnte verändern, welche Autos Händler importieren. Timothy Wong, außerordentlicher Professor an der National University of Singapore, sagt, Modelle mit niedrigerem OMV könnten für Händler attraktiver werden. Theseira zufolge könnten Händler Ausstattungsmerkmale weglassen oder im Abonnement anbieten, um ein Fahrzeug unter eine Stufengrenze zu bringen.

Mehrere Wissenschaftler befürworten fünf Stufen, weil kleinere Schritte den abrupten Zahlungsunterschied zwischen Autos knapp oberhalb und unterhalb einer Grenze verringern. Anreize zur Anpassung der Ausstattung würden dadurch nicht verschwinden, doch der Vorteil beim Überschreiten einer Schwelle wäre geringer.

Praktische Fragen bleiben offen. Ron Lim, Leiter für Vertrieb und Marketing bei Tan Chong Motor Sales, hinterfragt die Transparenz der Medianberechnung und wie sich Wechselkurse, Angebotsänderungen und Parallelimporte darauf auswirken könnten. Adelene Tan, Geschäftsführerin von Vantage Automotive, fragt, wie überarbeitete Modelle mit anderer Ausstattung und anderem OMV eingestuft würden.

Lee Hoe Lone, Geschäftsführer von Premium Automobiles, warnt, ein niedrigerer OMV bei einem Elektroauto könne eine kleinere Batterie bedeuten. Er nannte als mögliches Beispiel eine Verringerung der Reichweite von rund 400 km auf 300 km. Das zeigt, dass ein Rabatt mit dem Verzicht auf Ausstattungsmerkmale verbunden sein könnte, die Käufern wichtig sind.

Für bestehende Halter steht eine separate Verlängerungsentscheidung an

Ein COE für ein Auto gilt normalerweise zehn Jahre. Bei einer Verlängerung zahlen Halter die Prevailing Quota Premium (PQP), die anhand der COE-Preise der vorangegangenen drei Monate in der jeweiligen Kategorie berechnet wird. Bei einer Zusammenlegung gäbe es einen gemeinsamen Preis und eine gemeinsame PQP für Pkw.

Ob die vorgeschlagenen Rabatte und Aufschläge auch für Verlängerungen gelten würden, ist noch offen. Die LTA erklärt, wegen der jüngsten Annäherung der Preise in Kategorie A und B zahlten Halter bei Verlängerungen bereits ähnlich hohe Prämien. Daher müsse das Feebate-Modell möglicherweise nicht auf Verlängerungen angewandt werden.

Die Behörde erkennt dennoch an, dass bestehende Halter unterschiedlich betroffen sein könnten. Sollte es zur Zusammenlegung kommen, könnte sie Übergangsregelungen prüfen, auch für Halter von Autos für den Massenmarkt. Eine Ausnahme oder ein Übergangspaket wurde bislang nicht beschlossen.

Für Gina Koh, eine Beschäftigte im Bildungsbereich, deren COE für ihren Nissan Note Ende 2027 ausläuft, beeinflusst diese Unsicherheit die Frage, ob eine Verlängerung oder ein Ersatz des Autos finanziell sinnvoller ist. Käufer und bestehende Halter wägen daher unterschiedliche Entscheidungen ab: die Kosten für den Zugang zum gemeinsamen Pool oder die Behandlung eines bereits vorhandenen Fahrzeugs.

Kategorie E könnte abgeschafft oder für Autos reserviert werden

Die offene Kategorie, Kategorie E, erlaubt derzeit die Zulassung aller Fahrzeuge außer Motorrädern. Ihr Angebot umfasst zehn Prozent der Abmeldungen aus den Autokategorien A und B sowie aus Kategorie C, zu der Nutzfahrzeuge und Busse zählen.

Die offenen Zertifikate werden in der Regel für die zulässige Kategorie mit dem höchsten Preis genutzt, zuletzt meist für Autos der Kategorie B. Übertragbare, vorläufige Zertifikate der Kategorie E bieten Käufern mit dringendem Bedarf zudem die Möglichkeit, ein Auto zuzulassen, ohne auf eine weitere Ausschreibung warten zu müssen.

Die LTA holt Stellungnahmen zur Abschaffung von Kategorie E oder zu ihrer Beibehaltung ausschließlich für Autos ein. Ihre Abschaffung würde das System vereinfachen, aber die Flexibilität für Käufer mit dringendem Bedarf verringern. Eine Beschränkung auf Autos könnte diese Möglichkeit erhalten, ohne auf das Angebot aus Kategorie C zurückzugreifen.

Diese Frage ist unabhängig von der Zusammenlegung der Kategorien A und B. Aussagen zur Abschaffung der offenen Kategorie beziehen sich auf eine zur Konsultation stehende Möglichkeit und nicht auf eine beschlossene Maßnahme. Nicholas Wong, Geschäftsführer von Kah Motor, unterstützt die Abschaffung. Seiner Ansicht nach fördert die Kategorie Spekulationen statt den Interessen tatsächlicher Käufer zu dienen.

Unterstützung für Familien und andere Vorschläge bleiben separate Themen

In der Konsultation werden außerdem Vorschläge zur Vergabe von COEs nach familiärem Bedarf, zur Unterstützung direkter Gebote, zu einem System, in dem jeder erfolgreiche Bieter sein eigenes Gebot zahlt, zu einer separaten Kategorie für Mietwagen mit Fahrer sowie zu Gebühren für Haushalte mit mehreren Autos gesammelt.

Die LTA erklärt, eine Bevorzugung von Familien mit kleinen Kindern würde weniger Zertifikate für andere Gruppen wie pflegende Angehörige und Mehrgenerationenhaushalte übrig lassen. Zudem könnten sich die Bedürfnisse eines Haushalts während der Laufzeit eines COE ändern. Stattdessen entwickelt die Behörde einen Zuschuss für Großfamilien mit drei oder mehr Kindern mit singapurischer Staatsangehörigkeit, der bei Taxi- oder ÖPNV-Kosten helfen könnte.

Eine separate Kategorie für Mietwagen mit Fahrer würde Kontingente anderer Autokäufer beanspruchen. Chng warnt, ein zu knapp bemessenes Kontingent könnte die Mietkosten erhöhen, Fahrpreise steigen lassen oder die Verfügbarkeit von Fahrten verschlechtern. Theseira merkt an, dass eine Verschlechterung solcher Dienste manche Nutzer dazu bewegen könnte, stattdessen ein eigenes Auto zu kaufen.

Die LTA zufolge sind Haushalte mit mehreren Autos kein wesentlicher Treiber der COE-Nachfrage. Ihre Zahl sank von etwa 87.000 oder 19 Prozent der Haushalte mit Auto im Jahr 2012 auf rund 66.000 oder 13 Prozent im Jahr 2025. Wissenschaftler warnen zudem, ein Aufschlag könnte umgangen werden, indem Fahrzeuge auf verschiedene Personen oder Unternehmen zugelassen werden.

Das aktuelle Bieterverfahren soll sich durch den Vorschlag zur Zusammenlegung nicht ändern. Im Jahr 2025 lagen drei von vier erfolgreichen Geboten in Kategorie A und B höchstens fünf Prozent über dem Zuschlagspreis. Das ist ein relevanter Aspekt bei der Frage, ob die Zahlung des jeweils eigenen Gebots zu deutlich anderen Beträgen führen würde.

Käufer wägen die Frist gegen andere Kostenänderungen ab

Autofahrer reagieren unterschiedlich. Der 39-jährige Finanzmanager Ng Yong Hua erwog, seinen Kauf eines Jaecoo 6 nach Bekanntwerden möglicher Aufschläge zu überdenken, entschied sich aber wegen der ebenfalls wichtigen Finanzierungskosten dafür. Der 59-jährige Rentner Steven Chen wartet ab. Seine Entscheidung hänge davon ab, welches Gesamtpaket ihm ein Händler am Ende anbiete.

Der 47-jährige Roy See kaufte 2025 einen Zeekr 7X für 236.000 S$. Ein zusätzlicher Aufschlag von 15.000 S$ bei den heutigen COE-Preisen würde seine Entscheidung verändern, sagt er, insbesondere nachdem die Anreize für Elektroautos zurückgefahren wurden. Der unabhängige Makler Steven Lim erwartet, dass die Erschwinglichkeit das wichtigste Kriterium bleibt und Käufer stärker auf den OMV achten werden.

Separate Änderungen der Emissionsvorschriften erschweren den Preisvergleich zusätzlich. Jason Lim, Geschäftsführer von Mazda Singapore, sagt, der Aufschlag für den Mazda 3 im Rahmen des Vehicular Emissions Scheme solle zum 1. Januar 2027 von null auf 7.500 S$ steigen. Selbst für ein Modell, das in einem Beispiel in eine COE-Rabattstufe fällt, könnte ein anderer Bestandteil des Kaufpreises also höher ausfallen.

Auch die Prognosen gehen auseinander. Anson Lee erwartet, dass abwartende Käufer die COE-Preise vorübergehend drücken. Wissenschaftler warnen hingegen, Unsicherheit könnte manche Käufer dazu bewegen, vor Inkrafttreten der neuen Stufen zu kaufen. Keine der Entwicklungen ist sicher. Der bestätigte Zeitplan:

• April und Mai 2026: Die LTA führte im Rahmen ihrer Gespräche mit Interessengruppen Fokusgruppen durch.
• 7. Oktober 2026: Die Preise in Kategorie A und B endeten bei 130.001 S$ beziehungsweise 130.100 S$.
• 8. Oktober 2026, 17 Uhr: Die öffentliche Konsultation begann.
• 2. November 2026, 23.59 Uhr: Die Konsultation endet.
• Ende 2026: Die LTA rechnet mit dem Abschluss ihrer Prüfung.
• Erste Hälfte 2027: Ergebnisse und Empfehlungen sollen veröffentlicht werden.

In einigen Berichten heißt es, die Prüfung selbst werde erst in der ersten Hälfte des Jahres 2027 abgeschlossen. Im offiziellen Zeitplan der LTA ist dagegen von einem Abschluss bis Ende 2026 und einer Veröffentlichung im Jahr 2027 die Rede. Ein Startdatum für eine zusammengelegte Kategorie, endgültige Modellstufen oder eine Entscheidung zu Anpassungen bei Verlängerungen ist nicht bestätigt.

Die wichtigsten Punkte

• Die LTA schlägt vor, die Kategorien A und B zu einem gemeinsamen COE-Pool für Pkw zusammenzulegen.
• Der Modellwert soll über Rabatte oder Aufschläge von jeweils bis zu 15.000 S$ entscheiden.
• Drei Stufen wären einfacher; fünf Stufen böten kleinere Schritte von 7.500 S$.
• Der maximale Zahlungsunterschied läge bei 30.000 S$, ohne dass niedrigere Preise garantiert wären.
• Die Behandlung von Verlängerungen, Übergangsregelungen und Änderungen an Kategorie E sind noch offen.
• Stellungnahmen können bis zum 2. November 2026 eingereicht werden; Empfehlungen werden in der ersten Hälfte des Jahres 2027 erwartet.