54 Kilometer lange Bahnstrecke erreicht ihre größte Bauphase
Die geplante Bahnstrecke Ben Thanh–Can Gio in Ho-Chi-Minh-Stadt geht an ihren wichtigsten Bahnhöfen, Tunneln und Brücken gleichzeitig in den Bau. In Spitzenzeiten werden bis zu 10.000 Arbeiter, Ingenieure und technische Fachkräfte erwartet. VinSpeed, der Investor, peilt Testfahrten im vierten Quartal 2028 und die Aufnahme des kommerziellen Betriebs im Jahr 2029 an.
Inhalt
- 54 Kilometer lange Bahnstrecke erreicht ihre größte Bauphase
- Verlauf der Bahnstrecke
- Bahnhof Ben Thanh verändert zentralen Stadtpark
- Großer Tunnel unter dem Hafengebiet
- Brücken führen den größten Teil der Strecke nach Süden
- Drei Fertigungsplätze liefern 1.300 Brückenträger
- Die Flächenübergabe bestimmt das Tempo
- Stadtspitze fordert externe Expertise und Qualifizierung vor Ort
- Schnellere Anbindung trifft auf den umfassenden Wandel Can Gios
- Die wichtigsten Punkte
Die 54,062 Kilometer lange Bahnstrecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt. VinSpeed veranschlagt die Fahrzeit zwischen dem Zentrum von Ho-Chi-Minh-Stadt und Can Gio auf etwa 13 Minuten. Die Züge sollen alle fünf Minuten fahren. Der Bauplan sieht einen tief gelegenen unterirdischen Bahnhof in der Nähe des Ben-Thanh-Markts, einen mit einer 13 Meter breiten Maschine gebohrten Tunnel und eine große Querung des Soai-Rap-Flusses vor.
VinSpeed und das Hauptauftragnehmer-Konsortium Vinhomes–SGC starteten das ausgeweitete Bauprogramm am 30. Oktober 2026. Eine Grundsteinlegung hatte bereits am 19. Dezember 2025 stattgefunden. Zu den vorbereitenden Arbeiten gehörten geologische Untersuchungen, Zufahrtsstraßen, die Vorbereitung der Baustellen und Tiefgründungen an mehreren Standorten.
Die nächste große Frist steht an, bevor die Züge getestet werden: Die örtlichen Behörden sollen im vierten Quartal 2026 sämtliche für das Projekt benötigten Flächen übergeben. Tran Van Anh, stellvertretende Generaldirektorin der Vingroup, hat die Stadt aufgefordert, Entschädigungen, Räumungen und Flächenübergaben zu beschleunigen, damit die Auftragnehmer durchgehend entlang der Strecke arbeiten können.
Verlauf der Bahnstrecke
Die genehmigte Strecke beginnt im September-23-Park im Stadtbezirk Ben Thanh und endet auf einem 39 Hektar großen Gelände neben dem Küstenstadtentwicklungsprojekt Can Gio. Sie verläuft durch neun Stadtbezirke und Gemeinden: Ben Thanh, Khanh Hoi, Xom Chieu, Tan Thuan, Tan My, Nha Be, Binh Khanh, An Thoi Dong und Can Gio.
Der Abschnitt im Zentrum verläuft unterirdisch, bevor die Bahn den größten Teil ihres Weges nach Süden auf Hochbauten zurücklegt. Die Planung sieht zwei Gleise, elektrischen Antrieb und eine Spurweite von 1.435 mm vor. Das bedeutet, dass der Abstand zwischen den beiden Schienen 1,435 Meter beträgt.
Die vorläufigen Investitionskosten belaufen sich auf rund 102,43 Billionen VND. Darin nicht enthalten sind knapp 12,8 Billionen VND für die aus dem Stadthaushalt finanzierte Räumung der Flächen. Zusammen ergeben sich rund 115,23 Billionen VND; auf die Flächenräumung entfallen etwa 11 Prozent dieser Gesamtsumme. Diese Unterscheidung ist wichtig, weil die Bauinvestitionen und die städtischen Ausgaben für Grundstücke getrennte Bestandteile der Umsetzung des Bahnprojekts sind.
Bahnhof Ben Thanh verändert zentralen Stadtpark
Der unterirdische Bahnhof Ben Thanh soll 565,85 Meter lang werden; die Baugrube für das Fundament wird etwa 34 Meter tief sein. Der Bahnhof wird mit der bestehenden Station Ben Thanh der Metrolinie 1 verbunden und ermöglicht Fahrgästen damit den Umstieg zwischen der neuen südlichen Bahnstrecke und dem ersten in Betrieb befindlichen Metrokorridor der Stadt.
Nach Angaben des Baudezernats wird der neue Bahnhof im September-23-Park eine Fläche von mehr als 1,1 Hektar einnehmen. Die Sen-Hong-Bühne wird abgebaut, und ein Teil des Parks wird für die Bauarbeiten abgesperrt. Die Bühne wurde 2013 eröffnet und 2019 geschlossen; auch der darunterliegende Geschäftsbereich ist inzwischen geschlossen.
Der Bahnhof wird zusammen mit unterirdischen Flächen für Verkehr, Geschäfte und technische Infrastruktur geplant. Die Abstimmung dieser Arbeiten soll wiederholte Straßenaufbrüche vermeiden. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll die Landschaftsgestaltung wiederhergestellt und die Oberfläche erneut öffentlich zugänglich gemacht werden.
Der Umstieg knüpft an die Eröffnung der Metrolinie 1 im Dezember 2024 an. Die Linie ist 19,7 Kilometer lang und führt von Ben Thanh nach Suoi Tien. Mit 54,062 Kilometern wäre die Bahnstrecke nach Can Gio etwa 2,7-mal so lang und würde die Bahnverbindung vom zentralen Umsteigepunkt in Richtung Küste verlängern.
Großer Tunnel unter dem Hafengebiet
Im Gebiet des Hafens von Saigon bereiten die Auftragnehmer einen 2.019,45 Meter langen Tunnelabschnitt vor, der mit einer Tunnelbohrmaschine, kurz TBM, ausgehoben werden soll. Die geplante Maschine hat einen Durchmesser von 13 Metern. Eine TBM gräbt sich vom Inneren des Tunnels aus durch den Boden und ermöglicht so, einen großen Teil der Aushubarbeiten unter der Oberfläche auszuführen.
Der gebohrte Abschnitt wird an einen 321,7 Meter langen, in offener Bauweise errichteten Tunnel anschließen. Darauf folgt ein 266 Meter langer, U-förmiger offener Abschnitt. Bei der offenen Bauweise wird der Boden von der Oberfläche aus ausgehoben, das Tunnelbauwerk errichtet und anschließend wieder abgedeckt. Der offene Abschnitt bildet den Übergang zwischen der geschlossenen unterirdischen Infrastruktur und der anschließenden Bahnstrecke.
Die drei genau bezifferten Abschnitte sind zusammen etwa 2,61 Kilometer lang. Sie gehören zu den unterirdischen Bauarbeiten im Zentrum der Strecke, zu denen auch der Bahnhof und die Verbindungsbauwerke zählen. Die verschiedenen Bauverfahren aufeinander abzustimmen, ist eine der großen technischen Herausforderungen des Projekts.
Brücken führen den größten Teil der Strecke nach Süden
Die Hauptbrücke der Bahnstrecke nach Can Gio wird den Soai-Rap-Fluss mit einer Hauptspannweite von 360 Metern überqueren. Die Konstruktion kombiniert einen Stahlfachwerkträger mit Seilen, die von zwei A-förmigen Pylonen getragen werden. Die Zufahrtsbrücken an beiden Enden werden zusammen etwa 4,4 Kilometer lang sein.
Die Hauptspannweite bezeichnet den Abstand zwischen den zentralen Stützen über dem Fluss. Die Zufahrtsbrücken führen die Gleise an die Querung heran und von ihr weg und sind damit selbst ein umfangreiches Bauprojekt.
An der Hauptbrücke nach Can Gio, am Betriebshof Can Gio sowie an den Brücken bei Dan Xay, An Nghia, Rach Ran, Rach La und Song Cha wurden bereits Fundamente gebaut. Weitere Arbeitsbereiche liegen an Brückenstandorten etwa bei den Streckenkilometern 5, 11 und 26.
Das ausgeweitete Bauprogramm umfasst zusätzliche Bauabschnitte an den Brücken Rach Dia und Ong Doi, an den Zufahrten zur Can-Gio-Brücke und an weiteren Hochbahnabschnitten, für die bereits Flächen übergeben wurden. Der Baufortschritt hängt daher davon ab, dass mehrere Baustellen gleichzeitig vorankommen, statt nur an einer einzigen zusammenhängenden Baustelle zu arbeiten.
Drei Fertigungsplätze liefern 1.300 Brückenträger
VinSpeed plant, innerhalb von rund 15 Monaten etwa 1.300 vollständige Brückenspannweiten aus vorgefertigten, vorgespannten Betonhohlkastenträgern herzustellen. Drei Fertigungsplätze wurden eingerichtet; am Platz Nr. 1 wurde der erste Testträger erfolgreich gegossen.
Ein Hohlkastenträger ist ein großer, innen hohler Träger, der die darüberliegenden Gleise stützt. Durch Vorspannung wird der Beton gezielt unter Druck gesetzt, damit er schwere Lasten tragen kann. Werden diese Bauteile auf eigens dafür eingerichteten Fertigungsplätzen hergestellt, können sie unter gleichmäßigeren Bedingungen in Serie produziert und anschließend an ihren Bestimmungsort transportiert werden.
Jeder Fertigungsplatz soll durchschnittlich ein bis zwei Spannweiten pro Tag herstellen. Über alle drei Plätze hinweg ergibt sich damit eine geplante Gesamtproduktion von drei bis sechs Spannweiten täglich. Für 1.300 Spannweiten innerhalb von 15 Monaten sind im Durchschnitt etwa 87 pro Monat erforderlich. Die tatsächliche Produktion hängt jedoch von den Fertigungsplänen, der Betonvorbereitung und dem Bedarf bei der Montage ab.
Der Investor hat Schalungen mit einer Länge von 32 Metern sowie Transport- und Montagegeräte mit einer Tragfähigkeit von 900 Tonnen bestellt. Mit Montagegeräten werden die schweren Träger auf ihre Auflager gehoben. VinSpeed erwartet, dass dieses Vorgehen die Arbeiten direkt entlang der Strecke verringert und zugleich zur Einhaltung von Bauzeit und Qualitätsstandards beiträgt.
Die Flächenübergabe bestimmt das Tempo
Tran Van Anh erklärte im Namen des Investors, die Vingroup und Unternehmen aus ihrem Firmennetzwerk würden finanzielle Mittel, Personal, Technologie und Ausrüstung bündeln, um den Zeitplan einzuhalten. Zugleich forderte sie Ho-Chi-Minh-Stadt auf, die Entschädigungen zu beschleunigen und geräumte Flächen bereitzustellen, damit ohne Unterbrechungen gearbeitet werden kann.
Für Anwohner und Unternehmen, die Flächen entlang der geplanten Strecke nutzen, stehen zunächst Entschädigungen und Räumungen an. Für die Auftragnehmer schaffen abgeschlossene Flächenübergaben Platz für Fundamente, Zufahrten für Baumaschinen und dauerhafte Bauwerke. Eine große Belegschaft kann entlang der Strecke nur dann eingesetzt werden, wenn genügend Baustellen verfügbar sind.
Der angekündigte Zeitplan umfasst mehrere Bau- und Betriebsmeilensteine in einem vergleichsweise kurzen Zeitraum:
- 19. Dezember 2025: Für das Projekt fand die Grundsteinlegung statt.
- 24. Oktober 2026: VinSpeed kündigte Pläne an, die parallelen Bauarbeiten auszuweiten.
- 30. Oktober 2026: VinSpeed und Vinhomes–SGC nahmen die Arbeiten an wichtigen Abschnitten auf.
- Viertes Quartal 2026: Die örtlichen Behörden sollen die Flächenübergabe abschließen.
- Viertes Quartal 2028: Die Fertigstellung und Testfahrten sind geplant.
- 2029: Die Aufnahme des kommerziellen Betriebs ist geplant; in der früheren Bauankündigung wurde Dezember 2029 genannt.
Im jüngsten Bau-Update wird 2029 als Ziel für die Aufnahme des kommerziellen Betriebs genannt, ohne einen Monat anzugeben. Ticketpreise, Betriebszeiten und Fahrgastkapazität wurden noch nicht bekannt gegeben.
Stadtspitze fordert externe Expertise und Qualifizierung vor Ort
Hoang Nguyen Dinh, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, bezeichnete die Bahnstrecke als großes Verkehrsprojekt mit hohen technischen Anforderungen. Er rief VinSpeed dazu auf, leistungsfähige Auftragnehmer auszuwählen, mit führenden internationalen Bahntechnikunternehmen zusammenzuarbeiten und auf Erfahrung mit großen Brücken und Stadttunneln zurückzugreifen.
Die Stadt hat vorgeschlagen, einen Rat aus nationalen und internationalen Fachleuten sowie erfahrenen Beratern einzurichten, der die technischen Arbeiten prüft und Lösungen empfiehlt. Als Themen, die besondere fachliche Aufmerksamkeit erfordern, wurden die Stromversorgung, die Signaltechnik und die automatische Zugsteuerung genannt.
Diese Systeme müssen zusammenspielen. Die Stromversorgung liefert Energie für die Züge, die Signaltechnik regelt ihre Bewegungen, und die automatische Steuerung hilft, Geschwindigkeit und Sicherheitsabstände zu kontrollieren. Bei einem geplanten Fünf-Minuten-Takt ist eine zuverlässige Abstimmung entscheidend für den Betriebsplan.
Die Stadtspitze möchte zudem, dass vietnamesische Auftragnehmer beteiligt werden und ein Technologietransfer an vietnamesische Teams stattfindet. So sollen lokale Fachkräfte das Wissen erwerben, das sie später für den Betrieb, die Inspektion und die Instandhaltung der Bahn benötigen. Dinh forderte eine termingerechte Umsetzung unter Einhaltung der Qualitäts-, Sicherheits-, Rechts- und Umweltanforderungen.
Schnellere Anbindung trifft auf den umfassenden Wandel Can Gios
Can Gio ist Ziel eines weitreichenderen Programms zur Entwicklung der Küstenregion. Der Endpunkt der Bahnstrecke liegt neben dem Küstenstadtprojekt und ist damit unmittelbar Teil dieser Expansion, statt lediglich zwei bestehende Stadtzentren miteinander zu verbinden.
Eine Fahrzeit von etwa 13 Minuten könnte Besuche und manche regelmäßigen Fahrten zwischen dem Zentrum von Ho-Chi-Minh-Stadt und Can Gio erleichtern. Bei Abfahrten alle fünf Minuten gäbe es im geplanten Takt bis zu zwölf Abfahrten pro Stunde, sofern dieser beibehalten wird. Fahrgäste müssen zusätzlich Zeit für den Weg zum Bahnhof, Umstiege und die Weiterfahrt vom Endbahnhof einplanen.
Stadtvertreter erwarten, dass die bessere Anbindung den Tourismus, Dienstleistungen und Investitionen im Süden fördert. Die Verbindung zur Metrolinie 1 würde es manchen Fahrgästen zudem ermöglichen, je nach Start- und Zielort einen größeren Teil ihrer Strecke mit der Bahn zurückzulegen.
Der Ausbau findet vor dem Hintergrund von Sorgen über Can Gios Bauboom an der Küste und die Mangroven statt, die die Stadt vor Überschwemmungen und Erosion schützen. Die Forscherin Marie Arnaud vom französischen Institut für nachhaltige Entwicklung, die an der Sorbonne-Universität tätig ist, warnte, dass Straßen und andere Infrastrukturmaßnahmen den Wasserfluss stören können, von dem die Mangrovenlebensräume abhängen.
Der Umweltschutz ist deshalb ein praktisches Anliegen für die Bahnstrecke und die umliegende Entwicklung. Brücken, Zufahrten und Baustellen müssen unter Einhaltung der vom Investor und der Stadtspitze genannten Umweltauflagen realisiert werden. Sowohl der verkehrliche Nutzen der Bahnstrecke als auch der Schutz Can Gios vor Gefahren an der Küste sind für die betroffenen Gemeinden wichtig.
Die wichtigsten Punkte
- Die 54,062 Kilometer lange Bahnstrecke Ben Thanh–Can Gio soll Ende 2028 getestet werden; der kommerzielle Betrieb ist für 2029 geplant.
- VinSpeed veranschlagt die Fahrzeit auf etwa 13 Minuten; die Züge sollen alle fünf Minuten fahren.
- In Spitzenzeiten werden etwa 10.000 Beschäftigte auf den Baustellen erwartet.
- Zu den großen Bauwerken zählen ein tief gelegener Bahnhof in Ben Thanh, ein mit einer 13 Meter breiten Maschine gebohrter Tunnel und eine Brücke über den Soai-Rap-Fluss.
- Drei Fertigungsplätze sollen innerhalb von 15 Monaten etwa 1.300 Betonbrückenspannweiten herstellen.
- Die vollständige Flächenübergabe ist für das vierte Quartal 2026 vorgesehen.
- Die vorläufigen Investitionen und die separat von der Stadt finanzierten Kosten für die Flächenräumung belaufen sich zusammen auf rund 115,23 Billionen VND.
