Vietnams erste Metrolinie verändert das Stadtleben, während der Ausbau an Fahrt gewinnt

Ho-Chi-Minh-Stadt verändert ihre Verkehrsinfrastruktur

Seit der Eröffnung der ersten Metrolinie vor etwas mehr als einem Jahr hat sich Ho-Chi-Minh-Stadt erheblich verändert. Die 19,7 Kilometer lange Linie 1 verbindet den Ben-Thanh-Markt in Distrikt 1 mit dem Freizeitpark Suoi Tien in der Stadt Thu Duc und hat die Art und Weise, wie Millionen Einwohner sich in der geschäftigen Metropole fortbewegen, grundlegend verändert. Die Linie mit 14 Stationen, darunter drei unterirdische, ist inzwischen auf eine tägliche Kapazität von 150.000 Fahrgästen ausgelegt und bietet eine moderne Alternative zu den notorisch verstopften Straßen der Stadt.

Allein in der Eröffnungswoche nutzten mehr als 500.000 Fahrgäste die Metro. Dazu trugen Sondertarife ebenso bei wie die echte Begeisterung der Öffentlichkeit für ein neues Verkehrsmittel. Für viele Vietnamesen bedeutete der Einstieg in einen modernen Metrowagen mehr als nur den Weg zur Arbeit. Er symbolisierte, dass das Land als moderne städtische Nation angekommen ist und komplexe Infrastrukturprojekte umsetzen kann, wie man sie aus entwickelten asiatischen Städten wie Singapur, Bangkok oder Tokio kennt.

Die Auswirkungen gehen über den Verkehr hinaus. Die Immobilienpreise entlang der Strecke sind deutlich gestiegen: Im ersten Jahr allein legten die Wohnungspreise um etwa 8 Prozent zu. Im Durchschnitt stiegen die Immobilienwerte jährlich um 200 bis 250 US-Dollar pro Quadratmeter, umgerechnet 5,3 bis 6,5 Millionen vietnamesische Dong. Bei einigen Premiumprojekten kletterten die Preise auf dem Zweitmarkt auf das 2,5- bis 3,5-Fache der ursprünglichen Einführungspreise. Analysten sprechen dabei vom „Metro-Effekt“ auf die Immobilienwerte in Städten.

Diese Entwicklung war nicht einfach zu erreichen. Der kommerzielle Betrieb begann im Dezember 2024, volle zehn Jahre später als geplant. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 212 Milliarden Yen (etwa 1,5 Milliarden US-Dollar). Japan stellte davon 196,6 Milliarden Yen (1,4 Milliarden US-Dollar) über öffentliche Entwicklungshilfe bereit. Damit handelt es sich um Vietnams größtes Projekt mit einem Yen-Kredit, das sowohl den ehrgeizigen Umfang als auch die internationale Zusammenarbeit verdeutlicht, die für die Umsetzung solcher Infrastrukturvorhaben nötig ist.

Ein Jahrzehnt voller Verzögerungen und Entwicklungsprobleme

Von der Idee bis zur Umsetzung vergingen mehr als 15 Jahre, in denen das Projekt zahlreiche Rückschläge hinnehmen musste. Ursprünglich sollte die Metro 2014 fertiggestellt werden. Mehrere Verzögerungen waren auf Probleme beim Grundstückserwerb, technische Herausforderungen und nach Einschätzung von Experten administrative Engpässe zurückzuführen. Vietnams Ziel, bis 2045 ein Land mit hohem Einkommen zu werden, hängt davon ab, diese systemischen Hürden zu überwinden.

To Lam, Generalsekretär der Kommunistischen Partei, hat diese Herausforderungen eingeräumt. Er forderte eine „Revolution“ bei der Effizienz der Verwaltung durch eine Neuordnung der Ministerien und Strukturreformen. Die Verzögerungen beim Metroprojekt stehen beispielhaft für umfassendere Probleme mit Genehmigungsverfahren und komplizierten bürokratischen Abläufen, die den Infrastrukturausbau im ganzen Land weiterhin bremsen.

Die Eröffnung eines vollwertigen städtischen Verkehrssystems soll Verkehrsstaus lindern und die Luftverschmutzung verringern. Doch Vietnams Verwaltung bleibt ein Engpass für das Wachstum.

Ho-Chi-Minh-Stadt steht mit diesen Herausforderungen nicht allein da. Auch Hanoi, die Hauptstadt, hatte beim Ausbau der Metro mit ähnlichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Fast drei Jahre nach der Eröffnung sind die Auswirkungen der Linie 2A in Hanoi noch nicht vollständig spürbar. In beiden Städten zusammen verfügt Vietnam inzwischen über rund 41 Kilometer Metrostrecke im Betrieb. Das liegt jedoch deutlich unter den ehrgeizigen Zielen der Regierung.

Die Weltbank stuft Vietnam bei der allgemeinen Infrastrukturqualität unter 160 Ländern auf Platz 47 ein, bei der Straßenqualität laut Weltwirtschaftsforum jedoch nur auf Platz 103. Diese Diskrepanz zwischen den Gesamtinvestitionen und den konkreten Ergebnissen spiegelt die anhaltenden Schwierigkeiten wider, finanzielle Mittel effizient in funktionierende Infrastruktur umzusetzen.

Trotz dieser Herausforderungen liefert der erfolgreiche Betrieb der Linie 1 wertvolle Erkenntnisse für künftige Projekte. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass Vietnam mit internationalen Partnern zusammenarbeiten, komplexe technische Systeme verwalten und letztlich Projekte zum öffentlichen Wohl umsetzen kann. Japans Engagement beschränkte sich nicht auf die Finanzierung, sondern umfasste auch Technologietransfer und technisches Fachwissen. So entstand ein Modell für künftige internationale Kooperationen.

Ausbaupläne für das ganze Land nehmen Gestalt an

Die Fertigstellung der ersten Metrolinie in Ho-Chi-Minh-Stadt ist erst der Anfang von Vietnams Plänen für den Ausbau des städtischen Schienenverkehrs. Das Land hat eine umfassende Vision für den Metroausbau vorgelegt: Bis 2030 sollen allein in Ho-Chi-Minh-Stadt acht Linien mit einer Gesamtlänge von 220 Kilometern entstehen. Das Netz dürfte mehr als 25 Milliarden US-Dollar kosten und wichtige Stadtzentren mit Vororten verbinden. Damit soll die Funktionsweise der gesamten Metropolregion grundlegend neu gestaltet werden.

Der Bau der Linie 2, die weitere 11,3 Kilometer umfassen und den Ben-Thanh-Markt mit Tham Luong in Distrikt 12 verbinden wird, ist bereits im Gange. Die Linie ist besonders bedeutsam, weil in ihre Planung die Lehren aus der Linie 1 eingeflossen sind. Dazu gehört eine proaktivere Planung der transit-orientierten Stadtentwicklung (TOD) im Umfeld der Stationen. Die Behörden haben Gebiete mit Vorrang für TOD ausgewiesen, darunter das Depot Tham Luong und mehrere wichtige Stationen.

Auch Hanoi treibt den Ausbau parallel voran. Die erste Metrolinie der Hauptstadt, Cat Linh–Ha Dong, ist seit November 2021 in Betrieb und befördert täglich mehr als 50.000 Fahrgäste. Die Linien 2A und 3 sind in Entwicklung. Die Linie 3 soll das Stadtzentrum bis 2030 mit dem internationalen Flughafen Noi Bai verbinden. Der oberirdisch verlaufende Abschnitt der Linie 3 mit acht Stationen und einer Länge von rund acht Kilometern zwischen Nhon und Cau Giay wurde im November 2024 offiziell eröffnet.

Internationale Unterstützung bleibt für diese Erweiterungen entscheidend. Die Linie 3 in Hanoi profitiert von umfangreichen finanziellen und technischen Beiträgen der französischen Regierung, der französischen Entwicklungsagentur (AFD), der Europäischen Investitionsbank (EIB) und der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB). Frankreich stellte mehr als 500 Millionen Euro an vergünstigten Finanzierungen bereit, die ADB steuerte 407,8 Millionen US-Dollar und die EIB 141 Millionen Euro bei.

Die Zusammenarbeit bei diesen Projekten geht über die Finanzierung hinaus. Die französischen Unternehmen Alstom, Thales und Colas Rail lieferten Fahrzeuge, Signalsysteme, Kommunikationsinfrastruktur, Gleise und elektromechanische Ausrüstung. Diese internationale Kooperation bringt globale technische Standards nach Vietnam und stärkt zugleich die lokale Kompetenz für künftige Projekte.

Der Wandel hin zu privaten Investitionen

Da öffentliche Mittel allein den ehrgeizigen Infrastrukturausbau nicht finanzieren können, setzt Vietnam zunehmend auf öffentlich-private Partnerschaften (PPP). Das PPP-Gesetz wurde geändert, um mehr förderfähige Bereiche einzubeziehen, die Flexibilität bei Finanzierungsmechanismen und der Risikoteilung zu erhöhen und Verwaltungsverfahren zu vereinfachen. Diese Weiterentwicklung des Rechtsrahmens soll privates Kapital für Projekte gewinnen, die zuvor fast vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert wurden.

Vietnam investiert 6 Prozent seines Bruttoinlandsprodukts in die Infrastruktur und damit deutlich mehr als der regionale Durchschnitt von 2,3 Prozent. Um das Wirtschaftswachstum aufrechtzuerhalten, benötigt das Land jedoch schätzungsweise 25 bis 30 Milliarden US-Dollar pro Jahr, während der Staatshaushalt nur 15 bis 18 Milliarden US-Dollar bereitstellen kann. Diese Finanzierungslücke von 10 bis 15 Milliarden US-Dollar macht eine Beteiligung des Privatsektors erforderlich. Die Regierung strebt an, 20 Prozent der Infrastrukturinvestitionen aus privaten Quellen zu finanzieren.

Private Unternehmensgruppen legen bereits ehrgeizige Vorschläge vor. Vingroup, Vietnams führender privater Konzern, hat eine 5,28 Milliarden US-Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahn vorgeschlagen, die Hanoi mit der Provinz Quang Ninh verbinden soll, in der die UNESCO-Welterbestätte Ha Long Bay liegt. Die Züge sollen bis zu 350 Kilometer pro Stunde erreichen und die Reisezeit zwischen diesen wichtigen Wirtschaftszentren im Norden erheblich verkürzen.

VinSpeed, eine Hochgeschwindigkeitsbahntochter von Vingroup, hat außerdem vorgeschlagen, die geplante Metrolinie des Unternehmens in Ho-Chi-Minh-Stadt bis zum Ben-Thanh-Markt im Stadtzentrum zu verlängern. Die 48,5 Kilometer lange zweigleisige Strecke soll Geschwindigkeiten von bis zu 350 Kilometern pro Stunde ermöglichen und wäre Vietnams erste privat finanzierte Hochgeschwindigkeitsbahnlinie. Der Baubeginn ist geplant, die Fertigstellung wird innerhalb von 30 Monaten erwartet.

In Zentralvietnam plant die Deo Ca Group, nach einem PPP-Modell und den Grundsätzen der TOD eine Metrolinie zwischen Danang und Hoi An zu entwickeln. Das bis 2030 geplante Projekt soll den Aufenthalt in diesen wichtigen Reisezielen verbessern und zugleich Reisezeiten und Verkehrsstaus verringern. Angesichts des Geländes und der finanziellen Möglichkeiten der Region gelten ein Schnellbahnsystem und eine Einschienenbahn als die praktikabelsten Optionen.

Vorteile für Umwelt und Wirtschaft zeichnen sich ab

Der Umstieg auf städtische Mobilität mit der Metro bietet für Vietnams schnell wachsende Städte erhebliche ökologische Vorteile. Ho-Chi-Minh-Stadt mit mehr als 11 Millionen Einwohnern kämpft mit starken Verkehrsstaus und Luftverschmutzung. Rund acht Millionen Motorräder verstopfen täglich die Straßen und tragen zu einer schlechten Luftqualität bei, die die öffentliche Gesundheit beeinträchtigt.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums verursacht der Verkehrssektor 18 Prozent der Treibhausgasemissionen des Landes. Eine Umstellung des städtischen Verkehrs auf Metrosysteme könnte diesen Anteil erheblich senken und würde Vietnams Ziel unterstützen, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Allein durch die Linie 3 in Hanoi sollen die CO2-äquivalenten Emissionen im vollständigen Betrieb jährlich um 33.150 Tonnen sinken.

Die wirtschaftlichen Vorteile gehen über die Umweltverbesserungen hinaus. Metrosysteme fördern das Wirtschaftswachstum auf mehreren Wegen. Während des Baus der Metrolinie 1 in Ho-Chi-Minh-Stadt fanden Tausende einheimische Arbeitskräfte Beschäftigung. Im Betrieb benötigt das System Personal für Wartung, Betrieb und Kundenservice. Unternehmen in der Nähe der Stationen, darunter Geschäfte und Restaurants, dürften von mehr Laufkundschaft profitieren, wenn sich die Pendlerströme verlagern.

Bessere Anbindungen steigern die Immobilienwerte entlang der Metrolinien. Der „Metro-Effekt“ ist in der Stadt Thu Duc bereits sichtbar, wo die Immobilienentwicklung boomt. Laut JLL Vietnam verzeichneten Wohnanlagen entlang der Metrolinie Cat Linh–Ha Dong in Hanoi nach ihrer Inbetriebnahme Preisanstiege von bis zu 19 Prozent. Auf dem gesamten Wohnungsmarkt Hanois lag der Zuwachs im Vergleich dazu bei durchschnittlich 12 Prozent.

Dieser Trend verändert die Strategien der Stadtentwicklung. Von 1990 bis 2015 entstanden Immobilienprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt hauptsächlich innerhalb der Ringstraße 2 und konzentrierten sich auf einen Radius von zehn Kilometern um das Stadtzentrum. Die Stadterweiterung folgte der bestehenden Straßeninfrastruktur. Mit den Metrolinien ändert sich diese Dynamik: Die Entwicklung entlang der Verkehrskorridore wird gefördert und nachhaltigere Formen des Städtewachstums werden begünstigt.

Transit-orientierte Stadtentwicklung gewinnt an Bedeutung

Das Konzept der transit-orientierten Stadtentwicklung (TOD) stößt seit 2023 bei Regierung und Projektentwicklern auf großes Interesse. Resolution 98/2023/QH15 unterstützt ausdrücklich die Erprobung von TOD-Modellen in Ho-Chi-Minh-Stadt und macht sie zu einem zentralen Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung und der Vermarktungsstrategien für Projekte.

TOD konzentriert sich auf Gebiete, die höchstens einen Kilometer Fußweg von Bahnhöfen entfernt sind. Dort entstehen dichte Quartiere mit gemischter Nutzung, die zum Zufußgehen anregen und die Abhängigkeit von privaten Fahrzeugen verringern. Projekte, die höchstens zehn Gehminuten von einer Metrostation entfernt liegen, machen mittlerweile rund 14 bis 16 Prozent des gesamten gewerblichen Immobilienangebots und 4 bis 9 Prozent des Wohnungsangebots in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi aus.

Experten von JLL Vietnam betonen, dass erfolgreiche TOD-Projekte vier grundlegende Säulen benötigen: Anbindung, nicht motorisierten Verkehr, Angebote und eine gemischte Nutzung. Jede dieser Säulen spielt eine wichtige Rolle beim Aufbau eines vollständigen und nachhaltigen TOD-Ökosystems. Die meisten Projektentwickler konzentrieren sich derzeit jedoch vor allem darauf, ihre Vorhaben direkt physisch an öffentliche Verkehrsknotenpunkte anzubinden. Das Potenzial, die Verbindungen durch Grünflächen und Infrastruktur für nicht motorisierten Verkehr zu verbessern, wird dabei häufig übersehen.

Projektentwickler müssen ihre Rolle ausweiten und neue betriebliche Angebote schaffen, ähnlich denen von Einkaufszentren, jedoch im städtischen Maßstab. Dazu gehört, aktiv Fußgängerverkehr zu fördern und die Beteiligung der Gemeinschaft durch Veranstaltungen, kulturelle Aktivitäten und soziale Erlebnisse zu stärken. Sinnstiftende Erlebnisse rund um Verkehrsknotenpunkte zu schaffen, wird ebenso wichtig wie deren Verkehrsfunktion.

Die positive Marktreaktion auf Projekte in der Nähe der Metro hat das Vertrauen der Behörden gestärkt, die Stadtentwicklung nach dem TOD-Modell zu beschleunigen. Bei der Metrolinie 2 geht Ho-Chi-Minh-Stadt proaktiver vor und weist von Anfang an Gebiete mit Vorrang für TOD aus. Dabei fließen die Erfahrungen mit der organischen Entwicklung rund um die Linie 1 ein.

Herausforderungen bei der Anbindung und integrierten Planung

Einzelne Metrolinien sind vielversprechend, doch Vietnam steht vor großen Herausforderungen beim Aufbau integrierter Verkehrsnetze. Der internationale Flughafen Long Thanh, der derzeit in der Provinz Dong Nai gebaut wird, zeigt, wie wichtig eine abgestimmte Infrastrukturplanung ist.

Das 13,2 Milliarden US-Dollar teure Flughafenprojekt soll in der ersten Ausbaustufe ab 2026 jährlich 25 Millionen Passagiere abfertigen. Einschränkungen bei der Verkehrsanbindung könnten jedoch seine Wirksamkeit beeinträchtigen. Die wichtigsten Straßenverbindungen, darunter die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt–Long Thanh–Dau Giay sowie die Nationalstraßen 1 und 51, sind bereits überlastet. Mehrere entscheidende Vorhaben, darunter die Ringstraße 3 und die Anbindungen an Schnellstraßen, befinden sich noch im Bau.

Eine wirksame Anbindung erfordert ein multimodales Verkehrssystem mit Metrolinien, Schnellbussen, Hochgeschwindigkeitszügen, Wasserwegen und intelligenten Verkehrslösungen. Experten schlagen vor, die Stadtentwicklung entlang der Verkehrsachsen nach TOD-Modellen auszurichten, um die Flächennutzung zu optimieren. Als Vorbilder dienen erfolgreiche internationale Beispiele wie der Flughafen Incheon in Südkorea und der Flughafen Schiphol in den Niederlanden.

Derzeit dauert die Fahrt vom Flughafen Tan Son Nhat zum künftigen Standort Long Thanh mindestens zwei Stunden und kann sich bei Staus auf bis zu fünf Stunden verlängern. Das schreckt sowohl Passagiere als auch Fluggesellschaften ab und unterstreicht den dringenden Bedarf an frühzeitigen Investitionen in Schnellstraßen, Metrolinien und Hochgeschwindigkeitszüge, die an große Infrastrukturprojekte angebunden sind.

Die Provinz Dong Nai beschleunigt wichtige Verkehrsprojekte und prüft die Verlängerung der Metrolinie von Ho-Chi-Minh-Stadt bis zum Flughafen Long Thanh. Entlang dieser Strecke sind Entwicklungen nach dem TOD-Modell geplant. Die derzeitigen Zufahrtswege sind jedoch vor allem auf Autos ausgelegt und bieten keine ausreichende Infrastruktur für Motorräder, obwohl diese für die meisten Vietnamesen das wichtigste Verkehrsmittel sind.

Verwaltungsreformen unterstützen den Infrastrukturausbau

Vietnam setzt weitreichende Verwaltungsreformen um, die den Infrastrukturausbau beschleunigen könnten. Die Zahl der Provinzen soll von 63 auf 34 sinken. Größere Verwaltungseinheiten sollen eine stärker integrierte Planung und Entwicklung ermöglichen. Bis Ende 2025 sollen sich dadurch die Bearbeitungszeiten und Compliance-Kosten verringern und die Anforderungen an Unternehmen um mindestens 30 Prozent sinken.

Durch den Zusammenschluss könnte die erste offizielle Metropole Ho-Chi-Minh-Stadt entstehen, die angrenzende Gebiete umfasst und die wirtschaftliche Größenordnung deutlich erhöht. Bessere Infrastrukturplanung soll zu besseren Verkehrsverbindungen und Wirtschaftswachstum in größeren, integrierten Märkten führen. Ausländische Investoren könnten von einer effizienteren Verwaltung mit weniger bürokratischen Ebenen, schnelleren Entscheidungen und einheitlichen Verwaltungsstandards in den zusammengelegten Gebieten profitieren.

Unternehmen müssen sich jedoch auf Herausforderungen einstellen, darunter komplexe administrative und politische Übergänge, mögliche Unterschiede bei Infrastruktur und Arbeitskräften sowie Änderungen bei Investitionsanreizen und lokalen Beziehungen. In dieser Übergangsphase ist es wichtig, politische Neuerungen aufmerksam zu verfolgen, Standortwahl und Lieferketten neu zu bewerten und die lokale Zusammenarbeit zu stärken.

Die Asiatische Entwicklungsbank hat die Fortschritte Vietnams bei der Vereinheitlichung der PPP-Vorschriften anerkannt, weist aber auf weiterhin bestehende Herausforderungen bei der Projektvorbereitung, der Risikoverteilung, der langfristigen Finanzierung, der wettbewerblichen Vergabe und der Anpassung politischer Instrumente an neue Bereiche hin. Mit weiterer Zusammenarbeit will Vietnam diese Herausforderungen bewältigen und mehr private Investitionen für seine ehrgeizigen Infrastrukturpläne gewinnen.

Der Blick auf 2050

Vietnams derzeitige Metropläne sehen bis 2050 mehr als 400 Kilometer städtische Bahnstrecken in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi vor. Das wäre ein tiefgreifender Wandel für die städtische Mobilität des Landes und könnte mit etablierten Netzen wie der mehr als 400 Kilometer langen Londoner U-Bahn oder der 230 Kilometer langen MRT in Singapur konkurrieren.

Die ersten Metrolinien waren mit erheblichen Verzögerungen und Herausforderungen verbunden, haben jedoch wertvolle Erfahrungen und Kompetenzen geschaffen. Das gewonnene technische Fachwissen, das aufgebaute institutionelle Wissen und die Akzeptanz in der Bevölkerung bilden eine Grundlage, um künftige Projekte schneller umzusetzen. Internationale Partner unterstützen Vietnams Infrastrukturambitionen weiterhin und erkennen die strategische Bedeutung und das Wachstumspotenzial des Landes an.

Der Wandel des Verkehrssektors hin zu modernen und nachhaltigen städtischen Mobilitätssystemen steht beispielhaft für Vietnams umfassendere Entwicklung. Das Land bewegt sich vom Status eines Landes mit unterem mittlerem Einkommen hin zu einem hohen Einkommensniveau. Dabei modernisiert es seine Infrastruktur, bewältigt komplexe geopolitische Dynamiken und bringt internationale Partnerschaften mit innenpolitischen Prioritäten in Einklang.

Für die Millionen Vietnamesen, die täglich mit der Metro fahren, sind diese Projekte mehr als Infrastruktur. Sie bedeuten mehr Zeit mit der Familie, sauberere Luft für ihre Kinder, wirtschaftliche Chancen und eine greifbare Verbindung zum Modernisierungsprozess des Landes. Mit dem Ausbau und der Vernetzung der Strecken werden diese Vorteile mehr Gemeinden erreichen und das städtische Leben in Vietnams dynamischen Städten grundlegend verändern.

Die wichtigsten Punkte

• Die Metrolinie 1 in Ho-Chi-Minh-Stadt wurde im Dezember 2024 eröffnet. Sie ist 19,7 Kilometer lang, hat 14 Stationen und ist auf 150.000 Fahrgäste täglich ausgelegt.
• Das Projekt kostete 1,5 Milliarden US-Dollar, davon stammten 1,4 Milliarden US-Dollar aus japanischer öffentlicher Entwicklungshilfe. Wegen administrativer Engpässe wurde die Linie erst mit zehn Jahren Verspätung eröffnet.
• Die Wohnungspreise entlang der Metrolinie stiegen im ersten Jahr um 8 Prozent, jährlich um etwa 200 bis 250 US-Dollar pro Quadratmeter.
• Vietnam plant bis 2030 Metrolinien mit einer Gesamtlänge von 220 Kilometern in Ho-Chi-Minh-Stadt. Die Kosten dürften mehr als 25 Milliarden US-Dollar betragen.
• Der oberirdische Abschnitt der Linie 3 in Hanoi wurde im November 2024 mit internationaler Unterstützung aus Frankreich sowie von AFD, EIB und ADB eröffnet.
• Öffentlich-private Partnerschaften gewinnen an Bedeutung. Die Regierung will jährlich 10 bis 15 Milliarden US-Dollar an privaten Infrastrukturinvestitionen mobilisieren.
• Der Verkehrssektor verursacht 18 Prozent der Treibhausgasemissionen Vietnams. Metrosysteme können dazu beitragen, die Umweltbelastung zu senken.
• Die transit-orientierte Stadtentwicklung (TOD) wird zu einem Grundpfeiler der Stadtplanung rund um Metrostationen.
• Vingroup schlägt eine 5,28 Milliarden US-Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahn von Hanoi nach Quang Ninh mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Kilometern pro Stunde vor.
• Verwaltungsreformen sollen die Provinzzahl von 63 auf 34 verringern und die Bearbeitungszeiten voraussichtlich um 30 Prozent senken.