Bedenken wegen Tunnelbewehrung in Hongkong rücken Konstruktionsänderungen am Central Kowloon Bypass in den Fokus

Bauaufnahmen stellen Zusicherungen zu einer 42,36 Milliarden HK-Dollar teuren Strecke infrage

Aufnahmen, die offenbar nicht miteinander verbundene Bewehrungsstäbe beim Betonieren im Central Kowloon Bypass in Hongkong zeigen, werfen Fragen zur Bauweise des Tunnels auf. Das Straßenbauamt erklärte, die Arbeiten hätten einem genehmigten Alternativentwurf entsprochen. Umstritten ist die Bodenplatte des Tunnels im Abschnitt Yau Ma Tei, der am 21. Dezember 2025 eröffnet wurde.

Nach Angaben des Amts bewerteten die Auftragnehmer im November 2024 Schwierigkeiten bei der Bauausführung und erhielten die Genehmigung, Teile der Bewehrungsanordnung vor dem Betonieren zu ändern. Dazu gehörten Bohrungen in den bestehenden Beton, um zusätzliche Stahlstäbe einzusetzen, sowie ein Entwurf ohne Bügel in einigen Bereichen der Tunneldecke.

Im Zentrum steht die Frage, ob die genehmigten Änderungen die konkreten Stäbe erklären, die auf den Aufnahmen zu sehen sind. Das Amt hat sein Genehmigungs- und Prüfverfahren beschrieben, aber weder die genauen Stellen genannt, an denen der Alternativentwurf zum Einsatz kam, noch die angeforderten Unterlagen veröffentlicht, die die sichtbaren Verbindungen erklären könnten.

Die Projektübersicht des Straßenbauamts zum Central Kowloon Route beziffert die geschätzten Projektkosten auf 42,36 Milliarden HK-Dollar. Als Auftrag HY/2014/08 für den Tunnel in Yau Ma Tei und zugehörige Arbeiten wird darin ein Auftrag im Wert von 5,02 Milliarden HK-Dollar genannt, der an ein Gemeinschaftsunternehmen von Build King und SK ecoplant vergeben wurde. Als ansässiger Bauingenieur wird ein Gemeinschaftsunternehmen von Arup und Mott MacDonald aufgeführt.

In den Darstellungen des Streitfalls ist kein strukturelles Versagen festgestellt worden. Das Amt erklärt, die Tunneldecke sei weiterhin in normalem Zustand. Ingenieure und die Person, die die Aufnahmen veröffentlicht hat, beurteilen unterschiedlich, ob diese Zusicherung ausreichend auf das eingeht, was während der Bauarbeiten zu sehen war.

Was auf den Aufnahmen zu sehen scheint

Jason Poon, Vorsitzender der Bauüberwachungsgruppe China Technology, veröffentlichte Aufnahmen, die Arbeiter beim Betonieren der Stahlbewehrung der Tunneldecke zeigen. Mehrere Stäbe am Anschluss an eine Betonwand scheinen nicht in die Gewindemuffen eingeschraubt worden zu sein, die in die Wand eingelassen sind.

Diese Verbindungselemente, üblicherweise mechanische Muffen genannt, verbinden Bewehrungsstäbe, damit Kräfte über eine Verbindung übertragen werden können. Ein Stab, der neben einer Muffe liegt, ist nicht dasselbe wie ein Stab, der darin verankert ist. Eine ungenutzte Muffe beweist für sich genommen jedoch keinen Mangel, wenn eine genehmigte Ersatzlösung die erforderliche strukturelle Verbindung an anderer Stelle gewährleistet.

Genau darin liegt der Kern des Streits. Poon bezweifelt, dass die Ersatzlösung tatsächlich umgesetzt wurde. Das Amt erklärt, der Entwurf sei geprüft und die Bauausführung kontrolliert worden. Seine Stellungnahmen ordnen diese Zusicherungen jedoch nicht den einzelnen Stäben zu, die auf den Aufnahmen zu sehen sind.

Aus den öffentlich vorliegenden Darstellungen geht auch nicht hervor, wie groß der betroffene Bereich genau ist, wie viele Verbindungen geändert wurden oder ob das Video alle Teile der Ersatzbewehrung zeigt. Die Aufnahmen werfen eine konkrete Frage zur Bauausführung auf, ermöglichen aber keine vollständige Bewertung des fertiggestellten Tunnels.

Der Alternativentwurf umfasste zwei Änderungen

Nach Angaben des Amts stellten der Auftragnehmer und die Mitarbeiter der Bauüberwachung fest, dass es an einigen Stellen eng war und dort große Mengen Bewehrung benötigt wurden. Die Umsetzung des ursprünglichen Entwurfs hätte deshalb praktische Schwierigkeiten bereitet.

Die vorgeschlagene Änderung hatte zwei Elemente: An geeigneten Stellen sollten Löcher gebohrt und zusätzliche Bewehrungsstäbe eingesetzt werden; außerdem sollte bei Teilen der Tunneldecke ein Entwurf ohne Bügel verwendet werden. Der zweite Punkt ist wichtig, weil sich der Streit sowohl um die Verbindungen an der Wand als auch um die Bewehrungsanordnung innerhalb der Deckenplatte dreht.

Bügel sind kleinere Bewehrungsstäbe, die andere Stäbe umschließen oder miteinander verbinden. Je nach Tragwerksplanung können sie die Bewehrung in Position halten und dazu beitragen, Schubkräfte aufzunehmen. Diese Kräfte können bewirken, dass benachbarte Teile eines Bauwerks gegeneinander verschoben werden. Ob sie in einer bestimmten Deckenplatte erforderlich sind, hängt von den berechneten Lasten und der übrigen Bewehrung ab.

Das Amt erklärt, die überarbeitete Anordnung habe die Anforderungen an Lastabtragung, Zugfestigkeit und Tragwerkssicherheit erfüllt. Zudem handele es sich um ein anerkanntes Verfahren in der Bauindustrie. Damit ist die Position der Regierung zum Entwurf dargelegt; die Berechnungen und Angaben zur Ausführung, die für eine unabhängige Prüfung der strittigen Stellen nötig wären, wurden jedoch nicht veröffentlicht.

So liefen Genehmigung und Kontrollen nach Angaben des Amts ab

Nach Angaben des Straßenbauamts prüfte ein unabhängiger Prüfingenieur die relevanten Daten und genehmigte den Alternativentwurf vor seiner Umsetzung. Anschließend genehmigten die Mitarbeiter der Bauüberwachung die Arbeiten und kontrollierten die Baustelle, bevor sie das Betonieren freigaben.

Das Amt erklärt, sein Ingenieurteam und die interne Prüfeinheit für Bauingenieurwesen hätten außerdem Bauunterlagen kontrolliert und Inspektionen vorgenommen. Dabei handelt es sich um getrennte Schritte: Bei der Entwurfsprüfung geht es darum, ob das geplante Bauwerk funktionieren sollte; bei der Baustellenkontrolle darum, ob die Arbeiter es wie genehmigt gebaut haben.

Diese Unterscheidung wird besonders wichtig, sobald die Bewehrung von Beton bedeckt ist. Unterlagen über die Arbeiten vor dem Betonieren können Aufschluss über Lage, Art und Verbindung der Stäbe geben, die danach nicht mehr sichtbar sind.

Das Amt bestätigt, im November 2024 eine ähnliche Anfrage erhalten und im Dezember desselben Jahres beantwortet zu haben. Die betreffenden Arbeiten an der Tunneldecke seien Anfang 2025 abgeschlossen worden. Bei den regelmäßigen Kontrollen seit der Eröffnung sei das Bauwerk in normalem Zustand gewesen. Die Regierung erklärte außerdem, festgestellte Verstöße würden ernsthaft weiterverfolgt und geahndet.

Auf die Frage, wo der Alternativentwurf eingesetzt worden sei und wie er die offenbar nicht verbundenen Stäbe erkläre, wiederholte das Amt seine Darstellung des überarbeiteten Entwurfs und der Überwachung. Die angeforderten Angaben zu den Einsatzorten und die zugehörigen Bauunterlagen legte es nicht vor.

Ingenieure bewerten die sichtbaren Stäbe unterschiedlich

Der leitende Tragwerksingenieur Ni Xueren, dessen chinesischer Name 倪學仁 lautet, erklärte, dass das vom Amt beschriebene Bohrverfahren darin besteht, Löcher in ausgehärteten Beton zu bohren, Bewehrungsstäbe einzusetzen und sie mit Klebstoff zu verankern.

Nachdem Ni die Aufnahmen angesehen hatte, erklärte er, die Stäbe schienen weder in die Muffen eingeschraubt noch in Bohrlöcher eingesetzt worden zu sein. Seine Einschätzung lautete, aus dem Chinesischen übersetzt:

Nicht normal.

Ni fragte, wie sich die Anordnung noch korrigieren lasse, wenn das Betonieren bereits begonnen habe. Außerdem äußerte er Bedenken wegen der dichten Bewehrung: Sie könne es erschweren, den Beton ordnungsgemäß in die unteren Bereiche des Bauwerks einzubringen. Seiner Sorge nach könnte sich der Beton entmischen, statt eine feste, durchgehende Masse um den Stahl zu bilden.

Seiner Ansicht nach könnten nicht verbundene Stäbe an der Schnittstelle des Tragwerks ihre Kräfte möglicherweise nicht wie vorgesehen in das Gesamtbauwerk übertragen und dadurch anfälliger für ein Versagen sein. Das ist eine Bewertung der offenbar ausgeführten Konstruktion, kein Ergebnis von Prüfungen an der fertiggestellten Deckenplatte.

Der Abgeordnete Bok Kwok ming aus dem Wahlkreis für Ingenieurwesen vertrat eine andere Auffassung. Er sagte, beengte Verhältnisse auf der Baustelle könnten verhindern, dass die Stäbe genau auf die Muffen ausgerichtet werden. Bohrungen an anderer Stelle und der Einbau von Stäben dort seien eine gängige Alternative. Wenn das Amt von der Änderung gewusst und sie überwacht habe, könne die Ersatzlösung seiner Ansicht nach ordnungsgemäß umgesetzt und sicher sein.

Bok argumentierte außerdem, ein größeres Problem wäre nach fast einem Jahr Betrieb wahrscheinlich sichtbar geworden. Die vom Amt gemeldeten normalen Zustände sprechen für eine gute aktuelle Leistungsfähigkeit. Weder diese Beobachtung noch die verstrichene Zeit liefern jedoch die fehlenden Angaben zur Bauausführung.

Behauptungen zur Haltbarkeit sind weiterhin unbelegt

Poon erhebt weitergehende Vorwürfe zur Bauausführung und zur Lebensdauer der Tunneldecke. Seiner Aussage nach sollte das Bauwerk 120 Jahre halten; die strittige Bewehrung könne diese Zeit halbieren und möglicherweise weitere öffentliche Ausgaben für Reparaturen erforderlich machen.

Er argumentiert, eine unzureichende Zahl von Bügeln könne dazu führen, dass sich die Stäbe beim Betonieren oder unter Verkehrslast bewegen und Risse entstehen. Außerdem könne Feuchtigkeit zu Verformungen und Rissen beitragen, eindringen und die Bewehrungsstähle rosten lassen.

Das sind Behauptungen, keine belegten Feststellungen zum Tunnel. Keine der in dem Streitfall angeführten Berechnungen, Zustandsuntersuchungen oder Prüfergebnisse weist eine Verkürzung der Lebensdauer von 120 auf 60 Jahre nach. Auch die Zahl von 120 Jahren wird Poon zugeschrieben und in den hier erörterten offiziellen Projektunterlagen nicht bestätigt.

Risse und eindringendes Wasser können die Haltbarkeit von Stahlbeton beeinträchtigen, weil Korrosion den eingebetteten Stahl und den umgebenden Beton schädigen kann. Ob dieser Prozess in dem Tunnel stattfindet und ob die Bewehrung die von Poon beschriebenen Risiken mit sich bringt, ist nicht nachgewiesen.

Poon sagt außerdem, Fotos von Art und Menge des auf der Baustelle gelagerten Stahls passten eher zur ursprünglichen Bauweise. Solche Fotos können Fragen zu Beschaffung und Einbau beleuchten, für sich genommen aber nicht belegen, welche Stäbe letztlich eingebaut oder wie sie verbunden wurden.

Offizielle Projektunterlagen klären Zuständigkeiten

Die Regierung nennt das Gemeinschaftsunternehmen von Build King und SK ecoplant als Auftragnehmer für den Bau des Tunnels in Yau Ma Tei. Der Auftrag begann im Januar 2018. Zum Umfang gehörten auch der Wiederaufbau eines Teils der Gascoigne Road Flyover und der Ersatz betroffener öffentlicher Einrichtungen.

In einer separaten Darstellung von Poons Vorwürfen wird Hin Fung Engineering als Tunnelbauunternehmen genannt. Das weicht von der offiziellen Angabe der Regierung zum Hauptauftragnehmer ab. Aus der Darstellung geht nicht hervor, ob Hin Fung bei den strittigen Arbeiten als Subunternehmer tätig war. Die beiden Namen sollten daher nicht gleichgesetzt werden.

In seiner Darstellung der Projektüberwachung erklärt Mott MacDonald, sein Gemeinschaftsunternehmen mit Arup biete Entwurfs-, Ingenieur- und Bauüberwachungsleistungen für acht Aufträge an. Das Unternehmen beschreibt eine digitale Überwachungsplattform, die Informationen aus sechs Vertragsbereichen zusammenführt, sowie Building Information Modeling (BIM), bei dem dreidimensionale Modelle mit Projektdaten verknüpft werden.

Nach Angaben des Unternehmens enthalten diese Modelle Bauunterlagen und sollen nach der Eröffnung den Betrieb und die Instandhaltung unterstützen. Damit wird beschrieben, welche Möglichkeiten zur Dokumentation das Projekt bieten sollte. Die konkreten Vorwürfe zur Bewehrung werden dadurch nicht geklärt; auch der überarbeitete Entwurf für die strittige Deckenplatte wurde nicht veröffentlicht.

Die Darstellung dokumentiert außerdem die schwierigen Bedingungen rund um Yau Ma Tei, darunter Versorgungsleitungen, nahe gelegene Gebäude und die Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauarbeiten. Diese Umstände liefern Kontext für die Erklärung des Amts zu den praktischen Schwierigkeiten, belegen aber nicht, ob eine bestimmte Änderung an der Bewehrung korrekt umgesetzt wurde.

Angaben zu Muffen betreffen ein anderes Tunnelpaket

Der Bewehrungslieferant Dextra erklärt in seiner Darstellung seiner Lieferungen für den Central Tunnel, mechanische Fortec+-Muffen für das Projekt Central Tunnel geliefert zu haben. Als Einsatzbereiche nennt das Unternehmen Fertigteilplatten, Tunnelzugänge und Zufahrten.

Dextra zufolge gehört zu den Vorbereitungen eine Prüfung der Gewindeenden von Stäben unter Zugbelastung innerhalb des elastischen Bereichs des Stahls. Dabei wird eine Zugkraft aufgebracht, ohne den Punkt zu überschreiten, an dem sich der Stab dauerhaft verformt.

Das Unternehmen führt außerdem Stahlfelsanker, Spreizanker, Schirmrohre und Spannstäbe unter seinen Lieferungen auf. Diese betreffen verschiedene Aspekte des Tunnel- und Ingenieurbaus, nicht nur die umstrittenen Verbindungen der Tunneldecke.

Die geografische Abgrenzung ist entscheidend: Dextras Angaben betreffen das Paket Central Tunnel und nennen weder den Lieferanten noch das Verbindungssystem, das auf den Aufnahmen aus Yau Ma Tei zu sehen ist. Die Beschreibung erläutert Zweck und Werksprüfung von Muffen, bestätigt aber nicht, dass sie an dem untersuchten Ort eingebaut wurden.

Chronologie und nächste Eröffnung

Aus den offiziellen Unterlagen geht hervor, dass der Abschnitt Yau Ma Tei am 21. Dezember 2025 eröffnet wurde. Ein Bericht über Poons spätere Kritik datiert die Antwort des Amts auf den 7. Oktober 2026 und seine öffentlichen Vorwürfe auf den folgenden Morgen. Relative Zeitangaben wie „im vergangenen Jahr“ oder „fast ein Jahr Betrieb“ sollten vor diesem Hintergrund gelesen werden.

• Dezember 2017: Die Bauarbeiten am Projekt Central Kowloon Route begannen.
• Januar 2018: Der Auftrag für den Tunnel in Yau Ma Tei begann.
• November 2024: Nach Angaben des Amts bewertete das Bauteam die Schwierigkeiten mit der Bewehrung und erhielt eine ähnliche Anfrage.
• Dezember 2024: Das Amt beantwortete nach eigenen Angaben diese Anfrage.
• Anfang 2025: Nach Angaben des Amts wurden die betreffenden Arbeiten an der Tunneldecke abgeschlossen.
• 16. Dezember 2025: Regierungsstellen informierten bei einer Pressekonferenz über die Eröffnung.
• 21. Dezember 2025: Der Abschnitt Yau Ma Tei wurde für den Verkehr freigegeben.
• 7. und 8. Oktober 2026: Der spätere Streit umfasst Berichten zufolge eine Stellungnahme des Amts, auf die Poons öffentliche Vorwürfe folgten.

In seiner Eröffnungsankündigung im Dezember erklärte das Straßenbauamt, die Fahrt zwischen Yau Ma Tei und Kowloon Bay könne sich von etwa 30 Minuten auf rund fünf Minuten verkürzen. Das entspräche einer prognostizierten Zeitersparnis von 25 Minuten oder etwa 83 Prozent; ein gemessener Wert wurde in der Mitteilung nicht genannt.

Für die Eröffnung waren acht Buslinien vorgesehen, vier weitere sollten 2026 hinzukommen. Die Mauterhebung sollte beginnen, wenn 2026 der gesamte Bypass einschließlich des Abschnitts Kowloon Bay eröffnet wird. In seiner späteren Stellungnahme nennt das Amt den 6. Dezember als geplanten Eröffnungstermin für diesen Verbindungsabschnitt.

Was ungeklärt bleibt

Das Amt erklärt gesondert, dass die Belagsmaterialien den Standards entsprachen und die Straße Glattheitstests bestanden habe. Damit reagierte es auf Beschwerden über eine unebene Fahrbahn. Die Glattheit der Oberfläche und die verborgene Bewehrung betreffen unterschiedliche Aspekte. Ein bestandener Belagstest belegt nicht, wie die Stäbe in der Deckenplatte verbunden wurden.

Offen bleiben die genauen Einsatzorte des überarbeiteten Entwurfs, die genehmigten Zeichnungen und Berechnungen sowie die Prüfunterlagen, die diese Genehmigungen mit den auf den Aufnahmen gezeigten Arbeiten verknüpfen. Die Zusicherung des Amts, das Bauwerk befinde sich in normalem Zustand, ist relevant; die Einzelheiten macht sie jedoch nicht öffentlich.

In den Darstellungen des Streitfalls wurde weder ein besonderes Prüfprogramm noch eine Frist für die Veröffentlichung von Unterlagen oder eine formelle Feststellung fehlerhafter Bewehrung angekündigt. Der nächste genannte verkehrliche Meilenstein ist die geplante Eröffnung des Abschnitts Kowloon Bay am 6. Dezember. Beim Streit um die Bewehrung stehen sich weiterhin die offizielle Darstellung genehmigter und kontrollierter Änderungen und die Zweifel daran gegenüber, ob diese Änderungen die sichtbare Bauausführung erklären.

Wichtige Punkte

• Der Abschnitt Yau Ma Tei wurde am 21. Dezember 2025 als Teil eines auf 42,36 Milliarden HK-Dollar veranschlagten Projekts eröffnet.
• Aufnahmen von den Bauarbeiten scheinen mehrere Bewehrungsstäbe zu zeigen, die nicht mit den Wandmuffen verbunden sind.
• Das Amt erklärt, eine genehmigte Alternative habe zusätzliche, in Bohrlöcher eingesetzte Stäbe vorgesehen und in einigen Bereichen der Tunneldecke auf Bügel verzichtet.
• Die Behörden erklären, unabhängige Prüfungen, Baustellenkontrollen und Audits seien erfolgt; die Tunneldecke befinde sich in normalem Zustand.
• Die genauen Stellen und zugehörigen Unterlagen zu den strittigen Entwurfsänderungen wurden in den beschriebenen Stellungnahmen nicht offengelegt.
• Die Behauptung, die Lebensdauer des Tunnels könne sich halbieren, ist nicht durch veröffentlichte Prüfungen oder Berechnungen belegt.
• Der Verbindungsabschnitt Kowloon Bay soll am 6. Dezember eröffnet werden.