China-Kirgisistan-Usbekistan-Bahnstrecke: 4,7 Milliarden US-Dollar für eine neue Handelsroute durch Zentralasien

Eine Gebirgsbahn, bei der mehr auf dem Spiel steht als der Verkehr

Kirgisistan baut 29 Tunnel und 50 Brücken für eine Bahnstrecke, die China direkt mit Usbekistan verbinden und eine neue Güterroute durch Zentralasien eröffnen soll. Die Kosten des Projekts werden auf 4,7 Milliarden US-Dollar geschätzt. Ob es sich wirtschaftlich rechnet, hängt davon ab, ob die Züge genug Geschäft bringen, um die teure Gebirgsquerung zu finanzieren und Branchen entlang der Strecke zu stärken.

Anfang November 2026 liefen nach Angaben, die der staatlichen Eisenbahngesellschaft Kyrgyz Temir Jolu zugeschrieben werden, die Arbeiten an 28 der Tunnel und 47 der Brücken. Bis Ende 2026 sollten rund 22 Prozent der Bauarbeiten abgeschlossen sein. Der Betriebsbeginn ist für 2031 vorgesehen, obwohl Präsident Sadyr Japarow im März 2026 als Ziel für den Abschluss der Bauarbeiten das Jahr 2030 genannt hatte.

Die China-Kirgisistan-Usbekistan-Bahn, kurz CKU, soll rund 530 Kilometer von Kaschgar im Westen Chinas über Torugart, Makmal und Dschalal-Abad in Kirgisistan bis nach Andijon in Usbekistan verlaufen. Rund 305 Kilometer würden durch kirgisisches Gebiet führen, zu einem großen Teil durch schwieriges Gelände.

Kirgisistan verspricht sich von der Bahn Einnahmen aus dem Transit und besseren Zugang zu Märkten für Mineralien und Industriegüter. Usbekistan will seine Position als Handels- und Industriezentrum stärken. Für Kasachstan entsteht eine konkurrierende Route für einen Teil der Fracht, während Tadschikistan und Turkmenistan über benachbarte Netze neue Verbindungen erhalten könnten.

Der Nutzen hängt davon ab, was jenseits der Baustellen geschieht: wie die Grenzabfertigung funktioniert, welche Preise Frachtunternehmen verlangen, wie effizient die Güter zwischen unterschiedlichen Spurweiten umgeladen werden und ob einheimische Unternehmen mehr Waren verkaufen können, statt lediglich zuzusehen, wie ausländische Container vorbeifahren.

Was laut Regierung bereits geregelt ist

Das kirgisische Ministerium für Verkehr und Kommunikation erklärte in seinem Baufortschrittsbericht vom Juli, die wichtigsten internationalen Vereinbarungen und Investitionsabkommen seien abgeschlossen, ein Hauptauftragnehmer ausgewählt und die Finanzierungsfragen geklärt. Die Arbeiten an Tunneln, Brücken und weiterer Infrastruktur liefen.

Die Mitteilung folgte auf ein Treffen am 10. Juli 2026 zwischen dem stellvertretenden Verkehrsminister Almas Turgunbajew und einer chinesischen Delegation unter Leitung von Wang Jinxi, einem Vorstandsmitglied der staatlichen chinesischen Eisenbahngesellschaft. Die kirgisischen Vertreter forderten, bei den Bauarbeiten einheimische Arbeitskräfte sowie im Inland hergestellte Materialien und Ausrüstung einzusetzen.

Das Ministerium forderte außerdem Umweltschutzmaßnahmen, den Schutz des historischen und kulturellen Erbes, transparente Bauverfahren und Maßnahmen gegen Korruption. Beide Seiten erklärten sich bereit, die Arbeiten zu beschleunigen und den vereinbarten Zeitplan einzuhalten.

Die frühere Chronologie der Regierung nennt die wichtigsten Schritte des Projekts:

• 6. Juni 2024: Die drei Regierungen unterzeichneten bei einer Zeremonie in Peking ihr Kooperationsabkommen.
• 28. September 2024: Die Eisenbahngesellschaft nahm in Bischkek ihre Arbeit auf.
• 20. Dezember 2024: Das Investitionsabkommen wurde unterzeichnet.
• 27. Dezember 2024: In Kirgisistan wurde der Baubeginn feierlich begangen.
• 29. April 2025: Der Bau wichtiger Anlagen wurde offiziell gestartet.
• Dezember 2025: Das Finanzierungspaket wurde Berichten zufolge endgültig geschnürt.

Das Ministerium datiert den Baubeginn auf den 27. Dezember 2024; ein veröffentlichter Bericht über Äußerungen im Parlament nennt den 27. Dezember 2023. Die Chronologie des Ministeriums dokumentiert die Abfolge vom Kooperationsabkommen bis zur Bauzeremonie.

Wer bezahlt das 4,7-Milliarden-Dollar-Projekt?

China hält 51 Prozent an der gemeinsamen Projektgesellschaft, Kirgisistan und Usbekistan jeweils 24,5 Prozent. Das Finanzierungsmodell sieht vor, die Kosten ungefähr zur Hälfte aus Eigenkapital der Anteilseigner und zur Hälfte aus Krediten chinesischer Finanzinstitute zu decken.

Das Kreditpaket beläuft sich Berichten zufolge auf rund 2,3 Milliarden US-Dollar, hat eine Laufzeit von 35 Jahren und muss von dem Gemeinschaftsunternehmen zurückgezahlt werden. Als Kapitaleinlagen sind etwa 1,1 Milliarden US-Dollar aus China sowie jeweils 573 Millionen US-Dollar aus Kirgisistan und Usbekistan vorgesehen.

Der kirgisische Beitrag bedeutet eine erhebliche finanzielle Verpflichtung, noch bevor regelmäßige Einnahmen aus dem Güterverkehr fließen. Das Gemeinschaftsunternehmen muss langfristig den Bahnbetrieb, die Instandhaltung und die Kreditrückzahlungen finanzieren. Daher sind die Zahl der zahlenden Kunden und die von ihnen akzeptierten Tarife entscheidend für das Geschäft.

Vizepremierminister Edil Baisalow hat jährliche Transiteinnahmen von mindestens 300 Millionen US-Dollar prognostiziert. Dschaparow hatte zuvor 200 Millionen US-Dollar genannt; Baisalows Schätzung liegt damit um 100 Millionen höher. Baisalow beschrieb seine Prognose so:

Selbst bei den pessimistischsten Szenarien könnten die erwarteten Frachtmengen auf dieser Route jährliche Einnahmen von mindestens 300 Millionen US-Dollar erzielen und dem Land erheblich zugutekommen.

Einnahmen sind die Beträge, die vor Abzug der Ausgaben eingehen. Was Anteilseignern oder öffentlichen Haushalten zur Verfügung steht, hängt von den Betriebskosten, der Instandhaltung, den Finanzierungskosten und der Verteilung der Erträge ab. Frachtmengen und endgültige kommerzielle Tarife sind noch ungewiss.

Warum Makmal ebenso wichtig ist wie die Gebirge

Das kirgisische Verkehrsministerium erläuterte den technischen Entwurf der Bahn in einer Präsentation vom Juni 2025. Darin ist Makmal als Umladestation zwischen der chinesischen Spurweite von 1.435 Millimetern und der in weiten Teilen Zentralasiens verwendeten Spurweite von 1.520 Millimetern vorgesehen. Die Spurweite bezeichnet den Abstand zwischen den beiden Schienen.

Die Präsentation nennt eine kombinierte Strecke Torugart–Arpa–Makmal–Dschalal-Abad mit einer Länge von 311,76 Kilometern, verglichen mit rund 305 Kilometern in späteren Projektbeschreibungen. Für die genannte Variante sind 165,5 Kilometer mit der schmaleren Spurweite zwischen Torugart und Makmal sowie 146,26 Kilometer mit der breiteren Spurweite zwischen Makmal und Dschalal-Abad vorgesehen.

In Makmal sollen Züge zusammengestellt, Container verladen und sortiert, Güter gewogen und Waggons zwischen den beiden Spurweiten umgesetzt werden. Eine effiziente Abfertigung ist entscheidend: Die auf der Strecke eingesparte Zeit kann beim Warten auf dem Umladebahnhof verloren gehen.

Nurbek Satarow, der Vertreter des Präsidenten in Naryn, sagt, rund 90 Prozent der kirgisischen Strecke verliefen durch seine Region. Etwa 70 Prozent von Naryn sind von Gebirgszügen geprägt. Die Tunnel und Brücken ermöglichen es der Bahn, diese Landschaft zu durchqueren. Zugleich entstehen Bauwerke, die während der gesamten Betriebsdauer der Bahn geprüft, repariert und instand gehalten werden müssen.

Wie viel schneller könnte die Fracht transportiert werden?

Das Verkehrsministerium prognostiziert in seiner Präsentation für eine Route von Ostasien in den Nahen Osten und nach Südeuropa eine um 700 Kilometer kürzere Strecke und eine verkürzte Reisezeit von zehn Tagen. Baisalow erwartet unabhängig davon eine Zeitersparnis von mindestens sieben Tagen gegenüber nördlichen Routen über die Transsibirische Eisenbahn und den Seeverkehr.

Unternehmen entscheiden anhand des Preises und der Lieferzeit für eine bestimmte Strecke. Für einen Container von Westchina nach Usbekistan gibt es andere Alternativen als für einen Transport in die Türkei oder zu einem europäischen Hafen. Der Standort des Werks, Wartezeiten an Grenzen, Zugfrequenz und Umladevorgänge beeinflussen das Ergebnis.

Chinas bestehende Bahnverbindungen nach Kirgisistan und Usbekistan führen über Kasachstan. Zu den wichtigen Übergängen zählen Dostyk–Alaschankou und Altynkol–Chorgos. Die CKU würde eine direkte Bahnverbindung von China nach Kirgisistan schaffen und Spediteuren damit eine weitere Möglichkeit für Ziele weiter westlich und südlich bieten.

Der Gebirgsabschnitt und der Spurweitenwechsel verursachen zusätzliche Kosten. Eine kürzere Strecke kann Fracht anziehen, wenn Gesamtpreis und Zuverlässigkeit den Anforderungen der Kunden entsprechen. Etablierte Routen können weiterhin Geschäft auf sich ziehen, wenn sie häufige Verbindungen, zuverlässige Terminals und wettbewerbsfähige Preise bieten.

Arbeitsplätze und Bodenschätze in Naryn, Enteignungen in Suzak

In Kirgisistan sind Berichten zufolge mehr als 4.000 Menschen auf dem Projekt beschäftigt. Die Bauarbeiten schaffen bereits eine Nachfrage nach Materialien, Transport, Ingenieurleistungen und Energie. Das erklärt, warum die Regierung auf die Beteiligung einheimischer Lieferanten drängt.

Baisalow bringt die Bahn auch mit den Kohle-, Eisen-, Aluminium- und Seltene-Erden-Vorkommen in Naryn in Verbindung. Bessere Verkehrswege könnten seiner Ansicht nach den Mineralexport, Verarbeitungsbetriebe und andere Industrieunternehmen fördern. Um diese Ziele in laufende Geschäfte umzusetzen, wären weitere Investitionen in Fabriken, Versorgungsinfrastruktur und Bahnanschlüsse nötig.

Für Familien entlang der Strecke sind die Folgen unmittelbarer. Turgunbajew teilte einem Parlamentsausschuss am 18. Mai mit, dass 214 Häuser abgerissen werden sollten: 191 im Bezirk Suzak in der Region Dschalal-Abad und die übrigen 23 in Naryn. Damit entfallen rund 89 Prozent der betroffenen Häuser auf Suzak.

Turgunbajew sagte, ein unabhängiges Unternehmen habe die Bewertungen abgeschlossen und der Verband der Sachverständigen die Methodik geprüft. Die Entschädigungszahlungen liefen, doch einige Bewohner seien mit den angebotenen Beträgen nicht einverstanden. Fachleute besuchten die Haushalte, um eine Einigung zu erzielen.

Kosten und Nutzen sind geografisch ungleich verteilt. In Naryn verläuft der größte Teil der kirgisischen Strecke, und dort gibt es potenzielle Möglichkeiten im Bergbau. In Suzak wiederum steht der Großteil der Häuser, die abgerissen werden sollen. Entschädigungen und der Zugang zu Arbeitsplätzen vor Ort sind konkrete Aspekte der Auswirkungen auf die Bevölkerung, noch bevor der erste kommerzielle Zug fährt.

Usbekistan will Fabriken und Fracht

Andijon soll die neue Bahn mit dem bestehenden usbekischen Netz und der Industrie der Fergana-Region verbinden. Textil-, Chemie-, Lebensmittelverarbeitungs- und Maschinenbauunternehmen könnten eine weitere Route für den Import von Ausrüstung und den Export von Fertigprodukten erhalten.

Koba Gvenetadze, der Vertreter des Internationalen Währungsfonds in Usbekistan, verwies bei einem Mediengespräch zum regionalen Wirtschaftsausblick für den Kaukasus und Zentralasien vom November 2026 auf die CKU. Usbekistan sei dank seiner geografischen Lage und engerer regionaler Verbindungen gut aufgestellt, um ein wichtiges Handels- und Logistikzentrum zu werden, sagte er.

Gvenetadze beschrieb das mögliche Potenzial über den Transitverkehr hinaus:

Es geht nicht nur um Transit. Bessere Verbindungen können die Handelskosten senken, Investitionen anziehen und die Märkte für alle Länder erweitern, die sich integrieren und engere Verbindungen anstreben.

Usbekische Hersteller hätten zugleich leichteren Zugang zu konkurrierenden chinesischen Waren. Investitionen in Verarbeitung, Montage, Lagerhaltung und Gemeinschaftsunternehmen könnten einheimischen Firmen helfen, mit der Bahn Kunden zu erreichen, statt hauptsächlich auf die Abfertigung von Importen angewiesen zu sein.

Die Pläne des Verkehrsministeriums reichen auch über die internationale Strecke hinaus. Sie sehen eine mögliche Verbindung zwischen Balyktschy, Kotschkor und Makmal mit einer Länge von 300 Kilometern sowie eine 50 Kilometer lange Verlängerung zwischen Balyktschy und Tamtschy vor. Solche Ergänzungen würden das heimische Netz ausbauen und dem längerfristigen Ziel näherkommen, die bislang getrennten nördlichen und südlichen Bahnabschnitte Kirgisistans miteinander zu verbinden.

Kasachstan steht vor Konkurrenz und Chancen

Kasachstan könnte einen Teil der Fracht verlieren, die aus China nach Usbekistan und zu weiter südlich gelegenen Zielen transportiert wird. Das Land kann mit seinen etablierten Bahnstrecken, Logistikzentren, Verbindungen nach Russland und dem Zugang zu kaspischen Häfen auf mehrere Möglichkeiten zurückgreifen, um sich im Wettbewerb zu behaupten.

Die Transkaspische Internationale Transportroute, allgemein als Mittlerer Korridor bezeichnet, verbindet Zentralasien mit dem Südkaukasus, der Türkei und Europa. Der Frachtverkehr auf dieser Route ist auf rund 4,5 Millionen Tonnen gestiegen, fast das Fünffache des Niveaus von 2021. Die angegebene Transitzeit sank von 18 auf 15 Tage.

Die CKU kommt auf einen Markt, in dem sich andere Routen bereits verbessern. Sie könnte Fracht in größere regionale Netze einspeisen und zugleich um einzelne Sendungen konkurrieren. Kasachstans PTC Holding hat eine Zusammenarbeit mit International Freight Trains zum Ausbau grenzüberschreitender Verbindungen angestrebt. Gleichzeitig interessiert sich China für Usbekistans Logistikzentrum Silkway Central Asia.

Turkmenistan könnte über seine Bahnverbindungen mit Usbekistan und Iran zusätzliche Fracht transportieren. Der Hafen Turkmenbaschi bietet eine weitere mögliche Verbindung zur kaspischen Schifffahrt. Tadschikistan könnte Terminals in Kirgisistan und Usbekistan nutzen, um den Handel mit Agrarerzeugnissen, Textilien und industriellen Rohstoffen zu fördern. Wie groß der praktische Nutzen ausfällt, hängt von den Straßen und dem Zugang zu den Grenzen ab.

Weitere Routen über Iran und Afghanistan oder in Richtung Pakistan würden eigene Infrastruktur, Betriebsvereinbarungen und internationale Abkommen erfordern. Die CKU schafft eine neue Verbindung innerhalb eines größeren Verkehrssystems.

Investoren interessieren sich für Dienstleistungen entlang der Strecke

Der Turkische Investitionsfonds prüft die CKU und Möglichkeiten entlang der kaspischen Verkehrsachse als Teil seiner Agenda für regionale Vernetzung, wie Generaldirektor Ramil Babajew mitteilte. Seine Gouverneure nannten Verkehrs- und Logistikinfrastruktur bei ihrer Sitzung am 22. Oktober 2026 in Taschkent als einen der Finanzierungsschwerpunkte.

Babajew sprach über mögliche Unterstützung für Logistikzentren, Industriegebiete, Zolleinrichtungen, digitale Handelssysteme und eine zuverlässige Energieversorgung. Der Fonds hat außerdem mit der aserbaidschanisch-usbekischen Investmentgesellschaft über Investitionen in den kaspischen Verkehr gesprochen.

Zu den umfassenderen Finanzierungsvereinbarungen des Fonds gehört ein Rahmenabkommen mit der Islamischen Gesellschaft zur Entwicklung des Privatsektors. Es könnte bis zu 300 Millionen US-Dollar in fünf Mitgliedsländern mobilisieren, darunter Usbekistan. Das genehmigte Kapital des Fonds beträgt 600 Millionen US-Dollar. Diese Vereinbarungen betreffen ein umfassenderes Investitionsprogramm; Möglichkeiten im Zusammenhang mit der Bahn werden derzeit geprüft.

Lagerhäuser, Zollsysteme und Stromversorgung sind wichtig, weil eine Bahnstrecke Teil einer Dienstleistungskette ist. Exporteure brauchen Lagerfläche, eine berechenbare Grenzabfertigung, einen Zugplatz und ein funktionsfähiges Terminal am Zielort. Schwächen bei einem dieser Dienste können die Kosten der gesamten Strecke erhöhen.

2030 ist ein Bauziel, nicht der Betriebsbeginn

Dschaparows Ziel, die Bauarbeiten 2030 abzuschließen, und Satarows Einschätzung, die Fertigstellung werde zwischen 2028 und 2030 erfolgen, spiegeln den Wunsch wider, früher fertig zu werden als bis zum geplanten Betriebsbeginn 2031. Der Abschluss der Bauarbeiten, die Erprobung und der Start regelmäßiger Güterverbindungen sind getrennte Schritte.

Das für den 25. November 2026 angesetzte Investitionsforum in Bischkek bietet eine kurzfristige Gelegenheit, über die Entwicklung der Region bis 2030 zu sprechen. Als unmittelbarer Maßstab für den Baufortschritt gilt das Ziel, bis Ende 2026 rund 22 Prozent fertigzustellen.

Der unabhängige zentralasiatische Wirtschaftsanalyst Markus Friedrich Schneider beschreibt drei mögliche Szenarien: ein allmählicher Anstieg des Frachtaufkommens nach der Eröffnung; größere Zuwächse, wenn sich Industrie- und Logistikzentren entwickeln; oder schwächere Ergebnisse, falls Verzögerungen, höhere Kosten und zu wenig Fracht die Rendite schmälern.

Die Unterschiede zwischen diesen Szenarien reichen über die Transiteinnahmen hinaus. Gemeinsame Tarife, schnellere Zollabfertigung, kompatible Dokumente und zuverlässige Umladungen können Unternehmen helfen, neue Kunden zu gewinnen. Fabriken und Verarbeitungsbetriebe entlang der Strecke könnten zusätzlichen Handel schaffen. Verlagert sich der Großteil des Verkehrs lediglich von einem bestehenden Korridor auf einen anderen, würden Einnahmen zwischen den Routen verschoben und der Gesamtnutzen für die Region wäre geringer.

Die wichtigsten Punkte

• Die CKU ist eine rund 530 Kilometer lange Bahnstrecke, die Kaschgar über Kirgisistan mit Andijon verbindet. Die Kosten werden auf 4,7 Milliarden US-Dollar geschätzt.
• China hält 51 Prozent an der Projektgesellschaft, Kirgisistan und Usbekistan jeweils 24,5 Prozent.
• Anfang November 2026 liefen die Arbeiten an 28 der 29 Tunnel und 47 der 50 Brücken.
• Der Betriebsbeginn ist für 2031 geplant; kirgisische Vertreter haben jedoch frühere Ziele für den Abschluss der Bauarbeiten genannt.
• Makmal ist als Umladestation zwischen der chinesischen Spurweite von 1.435 Millimetern und der in Zentralasien verwendeten Spurweite von 1.520 Millimetern vorgesehen.
• 214 Häuser sollen abgerissen werden, darunter 191 im Bezirk Suzak. Einige Bewohner beanstanden die Höhe der Entschädigungen.
• Der Nutzen für die Region hängt von der Frachtnachfrage, wettbewerbsfähigen Preisen, effizienter Grenzabfertigung und Investitionen in Unternehmen entlang der Strecke ab.