Chinas niedrige Fahrpreise setzen Fahrer unter Druck, während neue Regeln für Plattformpreise in Kraft treten

5,8 Yuan nach stundenlangem Warten

Wang Lei, ein Fahrer für einen Fahrdienst in Jinan in der Provinz Shandong, war 3,5 Stunden online, als der abendliche Berufsverkehr näher rückte. Nachdem er Fahrten mit Rabatt ausgeschaltet hatte, erhielt er gerade einmal einen Auftrag im Wert von 5,8 Yuan. Die Annahme solcher Fahrten bringe mehr Arbeit, sagte er, doch zu Preisen, die es erschwerten, davon zu leben.

Wang, dessen Name ein Pseudonym ist, beschrieb einen Druck, dem Fahrer in mehreren chinesischen Städten ausgesetzt sind: Die Fahrpreise pro Kilometer sinken, während die Ablehnung von Sonderpreisangeboten lange Wartezeiten ohne Fahrgäste bedeuten kann. Hinzu kommen Provisionen, Fahrzeugkosten und Prämien, für die Fahrer lange arbeiten müssen, bevor sie zusätzliches Geld erhalten.

China reagiert nun mit den „Regeln für das Preisverhalten von Internetplattformen“, die am 9. Dezember 2025 von drei nationalen Aufsichtsbehörden erlassen wurden und am 10. April 2026 in Kraft treten. Die Regeln richten sich gegen den Druck, Preise zu senken, indem der Zugang zu Kunden eingeschränkt oder die algorithmische Platzierung verändert wird, sowie gegen erzwungene Dienstleistungen unterhalb der Kosten.

Der Konflikt begann lange vor diesen Regeln. Zwischen Oktober 2020 und Oktober 2023 hat sich die Zahl der Fahrer für Fahrdienste in China auf 6,3 Millionen mehr als verdoppelt, während die Zahl der Fahrten nur um 34 Prozent stieg. Immer mehr Menschen konkurrierten um Arbeit, die deutlich langsamer zunahm.

Fahrgäste können über Apps, die mehrere Anbieter bündeln, fast sofort günstige Fahrten vergleichen. Fahrer beschreiben eine deutlich eingeschränktere Wahl: den niedrigeren Fahrpreis annehmen oder riskieren, gar nichts zu verdienen, während die Kosten für Auto, Versicherung und Miete weiter anfallen.

Die zentrale Frage ist, wer für den Rabatt aufkommt. Niedrigere Preise können durch bessere Routenplanung und weniger ungenutzte Zeit zwischen Fahrten zustande kommen. Sie können aber auch dadurch entstehen, dass Fahrer für dieselbe Strecke und denselben Aufwand weniger erhalten.

Fahrer berichten von sinkenden Einnahmen pro Kilometer

Wang sagte, seine durchschnittlichen Einnahmen seien von etwa 1,8 Yuan pro Kilometer, als er vor drei Jahren anfing, auf etwa 1,3 Yuan gesunken. Das entspricht einem Rückgang von rund 28 Prozent, berechnet anhand seiner Angaben. Auch seine besten Tarife seien zurückgegangen, von etwa 2 Yuan auf 1,5 oder 1,6 Yuan.

Ein Fahrer, der acht Jahre in Hangzhou gearbeitet hatte, schilderte eine ähnliche Entwicklung. Aufträge im Express-Service brachten etwa 1,8 Yuan pro Kilometer ein, verglichen mit durchschnittlich 2,3 Yuan sechs Jahre zuvor. Fahrten zum Festpreis brachten etwa 1,4 Yuan pro Kilometer ein; die günstigsten lagen unter 1 Yuan.

In Peking erinnerte sich ein Fahrer namens Bai an die früheren Subventionskämpfe der Branche, bei denen die Zahlungen der Plattform seine Einnahmen weit über den vom Fahrgast gezahlten Betrag heben konnten. Seine Einnahmen pro Kilometer seien nach und nach von 2 bis 3 Yuan auf etwa 1,2 oder 1,3 Yuan gesunken, sagte er.

Der Fahrer Qiao Zhe aus Hefei berichtete, dass die Preise pro Kilometer in etwas mehr als zwei Jahren fünfmal gesenkt worden seien. Die Schilderungen stammen aus unterschiedlichen Städten und von verschiedenen Diensten, doch sie zeigen dasselbe konkrete Problem: Fahrer müssen mehr bezahlte Kilometer zurücklegen, um denselben Betrag zu verdienen.

Mit den Einnahmen aus Fahrten müssen auch die Kosten für die Arbeit gedeckt werden. Der Fahrer Han Cheng aus Shanghai nannte monatliche Ausgaben von 6.000 Yuan für sein Elektroauto und 1.500 Yuan fürs Laden sowie 3.000 Yuan für den Lebensunterhalt. Versicherungsbeiträge und Verkehrsstrafen erhöhten den Druck zusätzlich.

Mehr Autos konkurrieren um jeden Fahrgast

Die Zahlen aus Guangzhou zeigen, wie schnell sich das Verhältnis verschieben kann. Die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge für App-Fahrdienste stieg von 97.400 im September 2023 auf 121.200 im Mai 2024, ein Plus von etwa 24 Prozent. Die Zahl der registrierten Fahrer nahm im selben Zeitraum von 129.100 auf 138.500 zu.

Die durchschnittlichen täglichen Einnahmen der Fahrer sanken von 343 Yuan im Dezember 2023 auf 311 Yuan im Mai 2024, ein Rückgang von etwa 9 Prozent. Wer an 30 Tagen täglich 311 Yuan einnimmt, kommt vor Betriebskosten auf 9.330 Yuan.

Frühere Zahlen aus Guangzhou zeigten denselben Druck aus einem anderen Blickwinkel. Die durchschnittlich täglich gefahrene Strecke stieg von 121,26 Kilometern im zweiten Halbjahr 2021 auf 129,5 Kilometer im ersten Halbjahr 2023, während die täglichen Einnahmen von 419,42 Yuan auf 395,6 Yuan sanken. Die Fahrer legten also mehr Kilometer für weniger Geld zurück.

Die Zahl der nationalen Fahrerlaubnisse für Fahrdienste stieg von 3,95 Millionen im Jahr 2021 auf etwa 6,57 Millionen Ende 2023. Städte wie Jinan, Wenzhou, Dongguan, Shenzhen und Chongqing warnten potenzielle Neueinsteiger vor einer Marktsättigung. Shanghai und Changsha schränkten zudem die Vergabe neuer Lizenzen ein.

Für Menschen, die anderswo ihre Arbeit verloren hatten, bot das Fahren weiterhin eine mögliche Einkommensquelle. Der Pekinger Fahrer Ling Zhijun stieg in die Branche ein, nachdem in seiner Heimatregion Stahlwerke geschlossen worden waren und anschließend auch die Kokereien dichtgemacht hatten, in denen er arbeitete. Später stellte er fest, dass niedrige Fahrpreise und hohe Provisionen pro Fahrt kaum etwas übrig ließen.

Vergleichs-Apps rücken günstige Fahrpreise in den Mittelpunkt

Vermittlungsplattformen bündeln die Angebote mehrerer Fahrdienstanbieter auf einer Buchungsseite. Fahrgäste können Angebote vergleichen, ohne die App jedes Anbieters einzeln zu öffnen. Kleinere Anbieter erreichen so Kunden, während die Vermittlungsplattform zu einem wichtigen Zugang zu ihrem Geschäft wird.

Laut dem Börsenprospekt von Caocao stieg der Anteil des Bruttotransaktionswerts, der über Drittanbieter-Vermittlungsplattformen erzielt wurde, von 43,8 Prozent im Jahr 2021 auf 73,2 Prozent im Jahr 2023. Der Bruttotransaktionswert, auch GTV genannt, misst den Wert der über einen Dienst abgewickelten Transaktionen und nicht den Gewinn, den der Dienst einbehält.

Aus dem Börsenprospekt von Xiangdao geht eine noch stärkere Abhängigkeit hervor: Vermittlungsplattformen machten von 2023 bis 2025 in jedem Jahr mehr als 90 Prozent des GTV aus, wobei der Anteil jährlich stieg. Für diese Anbieter können die Preise auf einer Vergleichsseite darüber entscheiden, ob sie Zugang zum Großteil ihres Geschäfts haben.

Guo Quanzhong, Professor an der Minzu-Universität China und Direktor ihres Forschungszentrums für Plattformentwicklung und -steuerung, beschrieb den daraus entstehenden Wettbewerbsdruck. Biete ein kleiner Anbieter dauerhaft Preise nahe der Gewinnschwelle an, gerieten Konkurrenten unter Zugzwang, nachzuziehen, weil Fahrgäste schnell zum günstigeren Angebot wechseln könnten.

Fahrer sagten, vergünstigte Angebote hätten sich deshalb von einer Möglichkeit, ruhige Zeiten zu füllen, zu einem großen Teil ihrer Arbeit entwickelt. Mehrere berichteten, dass sie nach dem Deaktivieren von Sonderpreis- oder Festpreisoptionen weniger Aufträge erhielten. Die verbleibenden Anfragen beträfen oft kurze Fahrten oder ungünstige Ziele.

Provisionen und Prämienbedingungen schmälern die Marge

Ein Fahrer aus Yibin in der Provinz Sichuan berichtete von einer mehr als 20 Kilometer langen Fahrt, für die ein Fahrgast im Rahmen einer Festpreisaktion 32 Yuan zahlte. Nach Abzug der Plattform erhielt er 25 Yuan. Seiner Einschätzung nach hätte der reguläre Fahrpreis für den Fahrgast mehr als 40 Yuan betragen.

Andere Fahrer berichteten von sehr unterschiedlichen Abzügen. Ein Fahrer, der für einen kleineren Anbieter arbeitete, sagte, die Provision betrage 27 Prozent. Qiao zufolge könnten die Gebühren bei Anbietern, die über Vermittlungsplattformen arbeiteten, mitunter 50 Prozent erreichen. Dabei handelte es sich um Angaben der Fahrer zu bestimmten Vereinbarungen.

Plattformen wie Didi und Caocao verkaufen Karten, mit denen die Provision innerhalb bestimmter Zeiträume, Gebiete oder Dienstkategorien entfällt. Wang und andere Fahrer sagten, dass höher vergütete oder längere Fahrten über Kategorien eingehen könnten, die nicht von der Karte abgedeckt seien. Auf diese Fahrten werde daher weiterhin eine Provision erhoben.

Fahrer berichteten zudem von Prämienbedingungen, die sich nur schwer gemeinsam erfüllen ließen. Einem von einem Fahrer gezeigten T3-Angebot zufolge wurde ein Mindestumsatz von 260 Yuan garantiert, sofern der Fahrer mindestens 20 Aufträge abschloss, mindestens acht Stunden online blieb und mit den Fahrten Einnahmen in Höhe von mindestens 85 Prozent dieses Mindestumsatzes erzielte.

Die letzte Bedingung verlangt Einnahmen aus abgeschlossenen Fahrten von 221 Yuan. Bei genau diesem Schwellenwert beträgt die Differenz zu 260 Yuan 39 Yuan. Fahrer sagten, wer alle drei Anforderungen erfüllen wolle, müsse womöglich mehr günstige Fahrten annehmen und länger arbeiten, könne die Prämie am Ende aber trotzdem verfehlen.

Didi, Amap, Caocao und T3 hatten bis zum Erscheinen der Untersuchung vom 13. November, in der Wangs Erfahrungen geschildert wurden, nicht auf Fragen zu sinkenden Einnahmen der Fahrer und dem Druck, vergünstigte Aufträge anzunehmen, geantwortet.

Längere Schichten belasten Fahrer und Fahrgäste

Eine Xiangdao-Umfrage aus dem Jahr 2023 ergab, dass etwa 75 Prozent der Fahrer mehr als zehn Stunden täglich arbeiteten und mehr als die Hälfte von chronischer Müdigkeit berichtete. Lange Wartezeiten auf Aufträge können den Arbeitstag verlängern, selbst wenn die bezahlte Fahrzeit begrenzt bleibt.

Der Wuhaner Taxifahrer Xiao Weiguo beschrieb den Druck auf traditionelle Taxis, deren staatlich regulierte Tarife mit den Aktionen der Apps konkurrierten. Nachdem er um 5 Uhr morgens angefangen hatte, hatte er an einem Freitag nach 9,5 Stunden Arbeit gerade einmal acht Fahrgäste befördert.

Xiao sagte, seine früheren täglichen Einnahmen von 600 bis 700 Yuan seien trotz 15-stündiger Schichten auf ungefähr die Hälfte gesunken. Er beschrieb die Konkurrenz, der Taxifahrer ausgesetzt sind:

„Fahrdienst-Apps verlangen zu wenig. Unsere Taxipreise werden von der Regierung festgelegt. Gleichzeitig starten Online-Buchungsapps immer neue Aktionen und bieten günstigere Preise an. Für Taxis bleibt kaum noch Raum zum Überleben“, sagte er.

Fahrgäste bekommen einen Teil des Drucks unmittelbar zu spüren. Der Fahrer aus Yibin sagte, er habe einen Fahrgast gebeten, eine rabattierte Buchung über die Plattform zu stornieren und ihm nach der Fahrt direkt zu bezahlen. Andere Fahrgäste berichteten, sie machten sich Sorgen, wenn sie aufgefordert würden, die Buchung außerhalb der Plattformaufsicht abzuwickeln.

Sun Jin, Rechtsprofessor an der Universität Wuhan und Direktor ihres Forschungszentrums für Wettbewerbsrecht und -politik, warnte, anhaltender Druck auf die Einkommen der Fahrer und Einsparungen bei der Sicherheit könnten die Qualität der Dienste beeinträchtigen. Als mögliche Probleme für Fahrgäste nannte er schlechter gewartete Fahrzeuge, den Verzicht auf Klimaanlagen und Bitten um private Zahlungen.

Was die Preisregeln konkret vorschreiben

Die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission, die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung und die Cyberspace-Verwaltung Chinas erließen gemeinsam die Plattform-Preisregeln mit der Nummer 2025 Nr. 1607. Sie gelten für die Preisgestaltung von Waren und Dienstleistungen, die über Internetplattformen in China angeboten werden, und sind ab dem 10. April 2026 fünf Jahre lang gültig.

Artikel 5 verbietet es, die Preisgestaltung von Unternehmen durch unangemessene Beschränkungen zu beeinflussen. Dazu zählen Maßnahmen wie eine geringere Reichweite, eine niedrigere Platzierung in den Suchergebnissen, eine algorithmische Herabstufung, gekürzte Zuschüsse oder zusätzliche Gebühren. Unzulässiger Druck umfasst auch, Unternehmen zu Preissenkungen, zur Finanzierung von Werbeaktionen oder zur Aktivierung eines automatischen Preisabgleichs zu zwingen.

Derselbe Artikel sieht eine Ausnahme für Geschäftsmodelle vor, bei denen die Plattform einheitliche Preise festlegt. Bei der Anwendung dieser Vorschrift kommt es daher darauf an, wie Fahrdienstanbieter ihre Verträge, ihre Preisgestaltung und ihre Beziehungen zu den Fahrern ausgestalten.

Artikel 14 verbietet es Plattformen gesondert, Unternehmen aufgrund von Plattformpreisregeln dazu zu zwingen, Waren oder Dienstleistungen unterhalb der Kosten anzubieten, wenn dadurch der Wettbewerb gestört wird. Erfasst sind auch Verkäufe unterhalb der Kosten, die darauf abzielen, Konkurrenten auszuschalten oder einen Markt zu monopolisieren.

Weitere Bestimmungen betreffen bekannte Praktiken bei Buchungen. Artikel 6 verlangt angemessene, öffentlich bekanntgegebene Gebühren und eine mindestens siebentägige Konsultation, wenn sich Plattformgebühren oder deren Berechnungsregeln ändern. Artikel 8 schreibt klare Erläuterungen zu dynamischen Preisen vor. Artikel 10 und 11 verlangen, dass Bedingungen für Werbeaktionen und Zuschüsse klar ersichtlich sind.

Für Fahrer, die eine Befreiung von Provisionen oder eine Umsatzgarantie in Betracht ziehen, muss klar sein, welche Fahrten dafür infrage kommen, welche Bedingungen erfüllt werden müssen und welche Gebühren weiterhin anfallen. Für Fahrgäste schreiben die Regeln transparente Preise vor und verbieten nicht offengelegte Gebühren sowie irreführende Werbeaktionen.

Von der Konsultation zur Durchsetzung

Die Behörden erarbeiteten die Regeln nach einer öffentlichen Konsultation im Jahr 2025. Der Zeitplan unterscheidet zwischen der Entwurfsphase, dem formellen Erlass, der öffentlichen Bekanntgabe und dem Beginn der Durchsetzung:

• 23. August bis 22. September 2025: öffentliche Konsultation zum Regelentwurf.
• 9. Dezember 2025: Die drei Behörden erließen die Regeln formell.
• 20. Dezember 2025: Die Regeln wurden öffentlich bekanntgegeben.
• 10. April 2026: Die Regeln traten für einen Zeitraum von fünf Jahren in Kraft.

In einer Mitteilung vom 10. April erklärten die Behörden, die drei Stellen hätten vor Kurzem eine Sitzung zur Einhaltung der Plattformpreisregeln abgehalten. Die Behörden hätten bei einigen Plattformen Probleme mit der Preisgestaltung festgestellt und unverzügliche Korrekturen sowie eine bessere interne Kontrolle verlangt.

In der Mitteilung wurden Plattformen aufgefordert, Zuschüsse nicht übertrieben darzustellen, nicht in die unabhängige Preisgestaltung einzugreifen und Unternehmen weder zur Teilnahme an Werbeaktionen noch dazu zu zwingen, die Kosten dafür zu tragen. Zudem wurde das Verbot versteckter Gebühren und irreführender Werbeaktionen bekräftigt. Ein Fahrdienstanbieter wurde nicht genannt, und für einen konkreten Fall wurde keine Frist gesetzt.

Automatisierung erhöht den Druck zusätzlich

In Wuhan wurden bereits mehr Robotaxis auf öffentlichen Straßen getestet, während menschliche Fahrer von sinkenden Einnahmen berichteten. Einige Fahrdienstanbieter bemühten sich außerdem um neue Investitionen und entwickelten automatisierte Dienste, während sie zugleich mit Verlusten und intensivem Preiswettbewerb konfrontiert waren.

Ruqi Mobility, auch bekannt als On Time, plante, 40 Prozent des Kapitals aus seinem Börsengang in Hongkong für die Forschung und Entwicklung von Robotaxis aufzuwenden. Eine Prognose von Frost & Sullivan veranschlagte die Betriebskosten von Robotaxis für das Jahr 2030 auf 1 Yuan pro Kilometer.

Diese Prognose betrifft künftige Betriebskosten. Die von den Fahrern genannten Beträge sind dagegen Einnahmen aus Fahrten. Der unmittelbare Konkurrenzdruck für menschliche Fahrer entsteht durch ein wachsendes Fahrzeugangebot, günstige Fahrpreise und die monatlichen Kosten, die sie tragen müssen.

Sun stellt die Frage, wie die Einsparungen erzielt werden. Bessere Technik und eine effizientere Vermittlung können Kosten senken und zugleich den Fahrgästen zugutekommen. Werden Rabatte dagegen dauerhaft durch niedrigere Fahrereinkommen und Einsparungen bei der Sicherheit ermöglicht, droht der Verlust erfahrener Fahrer und eine Verschlechterung des Service.

Die neuen Regeln geben den Aufsichtsbehörden konkrete Vorschriften zu erzwungenen Werbeaktionen, Preisdruck und Transparenz an die Hand. Was sie im Alltag der Fahrer bewirken, hängt davon ab, wie diese Vorschriften auf Fahrpreise, Provisionen und Zuteilungssysteme angewendet werden, die darüber entscheiden, ob sich aus einer langen Schicht ein tragfähiges Einkommen erzielen lässt.

Die wichtigsten Punkte

• Fahrer in mehreren chinesischen Städten berichten von geringeren Einnahmen pro Kilometer und weniger Aufträgen, wenn sie vergünstigte Fahrten ablehnen.
• Die Zahl der Fahrer in China hat sich zwischen Oktober 2020 und Oktober 2023 mehr als verdoppelt, während die Zahl der Fahrten um 34 Prozent stieg.
• Die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge in Guangzhou stieg von September 2023 bis Mai 2024 um etwa 24 Prozent, während die täglichen Einnahmen der Fahrer zurückgingen.
• Vermittlungsplattformen machen bei Anbietern wie Caocao und Xiangdao einen wachsenden Anteil des Geschäfts aus.
• Die nationalen Regeln für Plattformpreise traten am 10. April 2026 in Kraft. Sie betreffen erzwungene Rabatte, Dienstleistungen unterhalb der Kosten und unklare Gebühren.
• Die Behörden haben Korrekturen an den Preispraktiken der Plattformen verlangt. Fahrer müssen weiterhin Fahrzeugkosten und Provisionen tragen und lange Arbeitstage bewältigen.