Japans Bahnen fordern flexiblere Fahrpreise, während die Inflation die Finanzierung der Magnetschwebebahn belastet

Die fast verdoppelte Bausumme steigt weiter

JR Central erwägt, die geschätzten Kosten für die Magnetschwebebahn zwischen Shinagawa und Nagoya auf mehr als 11 Billionen Yen anzuheben. Steigende Materialpreise und Löhne belasten sowohl die Bauetats als auch die Erträge, aus denen das Projekt finanziert werden soll. Die Schätzung liegt bereits bei fast dem Doppelten der ursprünglichen 5,52 Billionen Yen.

Der Kostendruck betrifft nicht nur die neue Bahn. Auch der Unterhalt des bestehenden Tokaido-Shinkansen wird teurer, sodass weniger Geld für den Bau der Magnetschwebebahn zur Verfügung steht. Für das Geschäftsjahr bis März 2027 erwartet JR Central einen konsolidierten Nettogewinn von mehr als 480 Milliarden Yen. Zugleich rechnet das Unternehmen mit einem jährlichen Anstieg der Personalkosten um rund 20 Milliarden Yen, einschließlich der Kosten bei Auftragnehmern.

Japans große Bahnunternehmen setzen sich für Fahrpreisregeln ein, die schneller auf die Inflation reagieren. Sie verknüpfen damit eine alltägliche Ausgabe, den Preis eines Zugtickets, mit Entscheidungen über den Unterhalt bestehender Strecken, die Bezahlung der Beschäftigten und den Bau einer neuen Verbindung zwischen den größten Städten des Landes.

Auch die Aussichten für den Bau in der Präfektur Shizuoka haben sich verändert. Gouverneur Yasutomo Suzuki sprach sich für einen Baubeginn im Juli aus und rückte damit von der ablehnenden Haltung seines Vorgängers ab. Eine von der Regierung gegen den Auftragnehmer Taisei verhängte Geschäftssperre im Zusammenhang mit dem Vergabekartell bei der Magnetschwebebahn hat den erwarteten Baubeginn in diesem Abschnitt dennoch auf März des Folgejahres oder später verschoben.

Wie die bestehende Bahn die neue finanziert

JR Central verwendet die Erträge aus dem Tokaido-Shinkansen zunächst für Ausgaben wie den Unterhalt und Maßnahmen gegen die Alterung der Infrastruktur. Was nach diesen Verpflichtungen übrig bleibt, fließt in den Bau des Chuo-Shinkansen, der geplanten Magnetschwebebahn.

Steigende Betriebskosten belasten das Projekt somit auf einem zweiten Weg, zusätzlich zu den höheren Baukosten. Teurere Reparaturen und höhere Löhne verringern die Mittel, die aus dem bestehenden Bahnbetrieb zur Verfügung stehen, während zugleich der Bau der neuen Strecke mehr kostet.

Der erwartete jährliche Anstieg der Personalkosten um 20 Milliarden Yen entspricht rund 4,2 Prozent von 480 Milliarden Yen, jener Schwelle, die der erwartete jährliche Nettogewinn von JR Central überschreiten soll. Personalkosten und Nettogewinn sind unterschiedliche Rechnungsgrößen, doch der Vergleich vermittelt eine Vorstellung vom Umfang der zusätzlichen jährlichen Belastung.

JR Central befürchtet, dass ein langsamerer Aufbau der für den Bau benötigten Mittel die Dauer des Bauprogramms und den späteren Eröffnungstermin beeinträchtigen könnte. Das Unternehmen steht unter diesem Druck, obwohl es weiterhin mit erheblichen Gewinnen rechnet.

Warum der Etat der Magnetschwebebahn erneut geprüft wird

Der Bau des Abschnitts zwischen Shinagawa und Nagoya begann 2014. Die geschätzten Kosten beliefen sich damals auf 5,52 Billionen Yen. Die spätere Schätzung von 11 Billionen Yen bedeutet einen Anstieg um 5,48 Billionen Yen oder rund 99 Prozent.

JR Central prüft nun eine weitere Erhöhung und erstellt zugleich einen neuen Baukostenvoranschlag sowie einen Zeitplan für die Eröffnung. Die erwogene Anpassung wäre die dritte Erhöhung seit Baubeginn, nach der vorherigen Anhebung im Oktober des Vorjahres.

Steigende Materialpreise und Arbeitskosten sind die Hauptgründe für die Überprüfung. Ein Etat für den Bahnbau muss sowohl die Bauarbeiten als auch die Menschen finanzieren, die sie ausführen. Werden beides teurer, kostet dieselbe geplante Bahn mehr.

Der überarbeitete Betrag könnte bis zum Jahresende bekannt gegeben werden. JR-Central-Präsident Shunsuke Niwa hatte ebenfalls angekündigt, bis Jahresende einen Zeitplan für die Eröffnung vorzulegen. Die Bekanntgabe könnte sich jedoch bis ins Folgejahr verschieben. Weder eine neue Kostenschätzung noch ein neuer Eröffnungstermin wurden bislang bekannt gegeben.

Shizuoka hat eine neue politische Position, doch die Arbeiten warten weiter

Shizuoka bleibt ein entscheidender, noch nicht fertiggestellter Abschnitt der Strecke. Dort hatten die Bauarbeiten wegen des Widerstands des vorherigen Präfekturgouverneurs noch nicht begonnen, während der Bau des Projekts zwischen Shinagawa und Nagoya andernorts voranschritt.

Mit Gouverneur Suzukis Zustimmung zu einem Baubeginn im Juli änderte sich die Haltung der Präfektur. Das nächste Hindernis betrifft Taisei, einen an dem Abschnitt beteiligten Auftragnehmer, gegen den das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus wegen des Vergabekartells bei der Magnetschwebebahn eine Geschäftssperre verhängte.

Der Baubeginn wird deshalb für März des Folgejahres oder später erwartet. Die Zustimmung der Präfekturführung und die praktische Möglichkeit, mit dem Bau zu beginnen, sind zwei getrennte Schritte. Für den Zeitplan sind beide entscheidend.

Die wichtigsten Meilensteine des Projekts zeigen, wie sich Finanzierungs- und Bauprobleme aufgetürmt haben:

• Januar 1997: Japan führte ein überarbeitetes System für Personenverkehrstarife ein, einschließlich genehmigter Preisobergrenzen.
• 2014: Der Bau zwischen Shinagawa und Nagoya begann. Die geschätzten Kosten betrugen 5,52 Billionen Yen.
• Februar 2022: Der Verkehrsminister leitete eine Überprüfung der Regeln für Bahnfahrpreise und -entgelte ein.
• Juli im jüngsten Projektbericht: Gouverneur Suzuki stimmte dem Baubeginn in Shizuoka zu.
• Bis zum Jahresende: JR Central will eine überarbeitete Baukostenschätzung veröffentlichen; die Bekanntgabe des Zeitplans für die Eröffnung könnte später folgen.
• Ab März des Folgejahres: Nach der Geschäftssperre gegen den Auftragnehmer sollen die Arbeiten im Abschnitt Shizuoka beginnen.

Was die fertige Strecke bieten soll

Das gesamte Projekt Chuo-Shinkansen soll Tokio, Nagoya und Osaka in etwa einer Stunde verbinden. Magnetschwebebahnen nutzen magnetische Kräfte, um den Zug anzuheben und anzutreiben, statt bei Reisegeschwindigkeit auf Stahlrädern über Schienen zu rollen.

Die Schätzung von 11 Billionen Yen bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Shinagawa und Nagoya. Die Fahrzeit von etwa einer Stunde bezieht sich auf die spätere Gesamtstrecke von Tokio über Nagoya nach Osaka, also auf ein umfassenderes Projekt.

JR Central betrachtet die neue Strecke außerdem als zweite wichtige Verkehrsverbindung neben dem Tokaido-Shinkansen. Zwei Strecken würden dazu beitragen, die Transportkapazität aufrechtzuerhalten, wenn eine davon von einer Katastrophe betroffen ist. Für Reisende und Unternehmen geht es sowohl um kürzere Fahrzeiten als auch um eine verlässlichere Verbindung zwischen den drei Ballungsräumen.

So funktioniert die Preisobergrenze für Bahnfahrkarten in Japan

Die Bahnfahrpreise werden über ein System reguliert, das angemessene Betriebskosten berechnet und einen angemessenen Gewinn hinzurechnet. Zu den Kosten zählen Löhne sowie der Unterhalt und Ersatz von Ausrüstung. Auf Grundlage dieser Berechnung wird eine genehmigte Preisobergrenze festgelegt.

Ein Bahnunternehmen benötigt eine staatliche Genehmigung, um diese Obergrenze anzuheben. Innerhalb des genehmigten Rahmens können die Betreiber niedrigere Preise festlegen. Das System verbindet den Schutz vor überhöhten Preisen mit einem gewissen Spielraum für den Preiswettbewerb.

Der Bericht des Verkehrsministeriums zur Tarifreform datiert die Einführung des überarbeiteten Systems auf Januar 1997. Vorausgegangen war der Deregulierungsplan des Kabinetts vom März 1996. Das Ministerium nannte fünf Änderungen: Preisobergrenzen, aussagekräftigere Vergleiche zwischen Betreibern, verbesserte Kostenberechnungen, einfachere Verfahren und mehr Transparenz.

Bis Oktober 1997 hatten 140 Unternehmen das System mit Preisobergrenzen übernommen. Davon hatten 24 für 4.455 Streckenabschnitte Preise unterhalb der genehmigten Höchstbeträge eingeführt. Diese Zahlen zeigen, dass das System neben der Begrenzung von Erhöhungen auch Preisspielraum unterhalb einer staatlich genehmigten Obergrenze schaffen sollte.

Welche Änderungen die Bahnunternehmen fordern

JR-Central-Vizepräsident Kimura fordert die Regierung auf, Regeln für Fahrpreise und Entgelte zu schaffen, mit denen Bahnunternehmen schneller auf steigende Kosten reagieren können. Er beschrieb die Forderung des Unternehmens so:

Wir wollen die Regierung um einen Mechanismus für Fahrpreise und Entgelte bitten, der die Auswirkungen der Inflation flexibel auffangen kann.

Kimura zufolge stehen die Bahnen in einem ungünstigen Wettbewerbsumfeld, weil Fluggesellschaften und Fernbusanbieter ihre Preise nach eigenem Ermessen anpassen können. Für Bahnunternehmen bedeutet ein Antrag auf Anhebung einer genehmigten Preisobergrenze einen zusätzlichen regulatorischen Schritt, wenn die Kosten steigen.

Die Forderungen der Branche gehen über den allgemeinen Wunsch nach höheren Fahrpreisen hinaus. Im Rahmen der im Februar 2022 unter dem Aktenzeichen Nr. 400 eingeleiteten Überprüfung verlangten die Betreiber einfachere Prüfungen, eine stärkere Nutzung von Meldeverfahren statt einer vorherigen Genehmigung sowie mehr Freiheit, Preise nach Tageszeit oder Saison zu variieren.

JR Central forderte ausdrücklich schnellere und einfachere Verfahren für Tarifänderungen und sprach sich dagegen aus, neue Regeln für alle Unternehmen gleichermaßen anzuwenden. Da sich Streckennetze und Geschäftsbedingungen unterscheiden, sollten diese Unterschiede den Regeln zufolge berücksichtigt werden.

Eine Überprüfung mit Folgen für Pendlerfahrkarten und Saisonpreise

Der Verkehrsminister übertrug die Tarifüberprüfung am 8. Februar 2022 dem Verkehrsrat. Am 14. Februar wurde ein Unterausschuss für Bahnfahrpreise und -entgelte eingesetzt, der Betreibern und anderen Beteiligten einen offiziellen Rahmen bot, um ihre Vorschläge vorzustellen.

JR East forderte, weniger Kategorien genehmigungspflichtig zu machen und für bestimmte Shinkansen-Entgelte ein Meldeverfahren einzuführen. JR West verlangte Prüfungen, die sich auf eine Region oder einen Zeitraum statt auf das gesamte Unternehmen konzentrieren können, sowie mehr Freiheit, in stark nachgefragten Zeiten höhere Entgelte und in ruhigeren Zeiten Rabatte anzubieten.

Auch private Bahnunternehmen forderten Preismodelle, die sich nach Strecken, Abschnitten, Uhrzeiten, Tagen und Jahreszeiten richten. Damit könnten Unternehmen je nach Reisebedingungen unterschiedliche Beträge verlangen, statt sich hauptsächlich auf eine allgemeine Fahrpreiserhöhung zu stützen.

Bei der Überprüfung ging es auch darum, welche Kosten die Regulierungsbehörden anerkennen. Zu den Forderungen der Bahnbranche zählten Ausgaben für Barrierefreiheit, Katastrophenschutz und Instandhaltung sowie finanzielle Rücklagen für schwere Notfälle. Diese Vorschläge verknüpfen die Berechnung der Fahrpreise mit konkreten Investitionen, die Fahrgäste nutzen oder auf die sie angewiesen sind.

Ein weiterer Bestandteil des Systems vergleicht die Kosten verschiedener Betreiber. Diese Methode wird als Vergleichsregulierung bezeichnet. Dabei dienen andere Bahnen als Maßstab für die Bewertung der Ausgaben und erhalten Unternehmen einen Anreiz, effizient zu arbeiten. Die Betreiber bezweifeln, dass die Vergleichsgruppen und die anerkannten Kosten die Unterschiede zwischen ihren Geschäftsmodellen angemessen berücksichtigen.

Höhere Einnahmen sichern nicht allen Unternehmen höhere Gewinne

JR Central, JR West und JR East verzeichneten in ihren konsolidierten Ergebnissen für die sechs Monate bis September 2026 höhere Umsätze, teilweise dank des Anstiegs der Besucherzahlen in Japan. Die Gewinne entwickelten sich unterschiedlich.

JR Central und JR West meldeten erstmals seit sechs vergleichbaren Berichtszeiträumen Gewinnrückgänge, da höhere Ausgaben die Erträge belasteten. JR East steigerte seinen Gewinn, unterstützt durch eine Fahrpreiserhöhung im März. Auch das Unternehmen sieht sich jedoch mit steigenden Personal- und Reparaturkosten konfrontiert.

Yasuo Umetani, Direktor und leitender geschäftsführender Direktor von JR West, brachte mögliche Fahrpreisanpassungen mit fortgesetzten Investitionen in die Sicherheit in Verbindung. Bei der Ergebnispräsentation am Fünften sagte er, das Unternehmen werde Folgendes in Betracht ziehen:

Auch Fahrpreisanpassungen.

Auch JR East setzt sich für Regeln ein, die flexibler auf Inflation und Lohnsteigerungen reagieren können. Zusammengenommen erklären die Ergebnisse, warum steigende Fahrgeldeinnahmen den Reformdruck in der Branche nicht beendet haben: Einige Unternehmen nehmen zwar mehr ein, doch ihre Betriebskosten steigen noch schneller.

Für Fahrgäste entsteht ein praktischer Zielkonflikt. Mehr Spielraum für Preiserhöhungen könnte höhere Fahrtkosten bedeuten. Die Unternehmen erklären hingegen, dass sie die zusätzlichen Einnahmen für Beschäftigte, Instandhaltung und Investitionen benötigen. Bei der Regulierung geht es darum, wie schnell sich Fahrpreise ändern dürfen, welche Kosten berücksichtigt werden und wie die staatliche Aufsicht Fahrgäste schützt.

Die wichtigsten Punkte

• JR Central erwägt, die geschätzten Baukosten für die Magnetschwebebahn zwischen Shinagawa und Nagoya auf mehr als 11 Billionen Yen anzuheben. Damit lägen sie fast doppelt so hoch wie die ursprünglichen 5,52 Billionen Yen.
• Das Unternehmen erwartet für das Geschäftsjahr bis März 2027 einen Nettogewinn von mehr als 480 Milliarden Yen und zugleich einen jährlichen Anstieg der Personalkosten um rund 20 Milliarden Yen.
• Die höheren Unterhaltskosten des Tokaido-Shinkansen verringern die Erträge, die für den Bau der Magnetschwebebahn zur Verfügung stehen.
• Der Gouverneur von Shizuoka stimmte einem Baubeginn im Juli zu. Eine Geschäftssperre gegen einen Auftragnehmer hat den erwarteten Baubeginn jedoch auf März des Folgejahres oder später verschoben.
• Japans große Bahnunternehmen fordern schnellere Verfahren für Fahrpreisanpassungen und mehr Flexibilität, um auf die Inflation zu reagieren.
• JR Central und JR West verzeichneten in den sechs Monaten bis September 2026 trotz höherer Umsätze niedrigere Gewinne.