Indonesien lehnt Mautgebühren für die Straße von Malakka ab, nachdem ein kurzer Vorstoß in der Region Besorgnis ausgelöst hat

Interne Uneinigkeit über Mautpläne für die Schifffahrt

Die indonesische Regierung wies Spekulationen über Gebühren für Schiffe, die die Straße von Malakka passieren, umgehend zurück. Außenminister Sugiono erklärte am 23. April, solche Abgaben verstießen gegen internationales Recht. Die Klarstellung erfolgte nur einen Tag, nachdem Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa bei einem Symposium in Jakarta angedeutet hatte, Indonesien könnte dem Beispiel Irans folgen und Gebühren für Schiffe erheben, die die wichtige Wasserstraße nutzen. Vor Journalisten in der Hauptstadt betonte Sugiono, Jakarta halte weiterhin an der freien Schifffahrt durch einen der verkehrsreichsten Schifffahrtskorridore der Welt fest. „Wir hoffen ebenfalls auf freie Durchfahrt, und ich glaube, dass viele Länder sich gemeinsam dafür einsetzen, eine offene, neutrale und für alle Seiten förderliche Schifffahrtsroute zu schaffen“, sagte er. „Also nein ... Indonesien ist nicht in der Lage, das zu tun.“ Die rasche Zurückweisung machte Spannungen innerhalb der Regierung von Präsident Prabowo Subianto deutlich, der die Verantwortlichen öffentlich dazu aufgefordert hat, entschlossener darüber nachzudenken, wie Indonesien seine strategisch günstige geografische Lage wirtschaftlich nutzen kann.

Rechtliche Schranken im internationalen Seerecht

Der Außenminister begründete seine Ablehnung ausdrücklich mit dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), dem Vertrag von 1982, der weltweit die Rechte auf See regelt. Nach UNCLOS hat Indonesien den Status eines Archipelstaats, der seine Souveränität über die Gewässer zwischen den Inseln besonders anerkennt. Damit gehen jedoch ausdrückliche Verpflichtungen einher. Sugiono wies darauf hin, dass der Vertrag das Recht auf ungehinderte Durchfahrt durch Seeschifffahrtswege garantiert. Indonesien könne daher nicht rechtmäßig allein für die Durchfahrt durch internationale Meerengen Gebühren erheben. Der Rechtsrahmen unterscheidet zwischen freiwillig in Anspruch genommenen Hafendienstleistungen, für die Gebühren zulässig sind, und der Durchfahrt, die kostenfrei bleiben muss. Die maritime Politikwissenschaftlerin Dr. Izyan Munirah Mohd Zaideen erläuterte den Unterschied. „Eine Transitgebühr wird allein für die Durchfahrt erhoben, während Gebühren für maritime Dienstleistungen freiwillig in Anspruch genommene Leistungen betreffen. Diese rechtliche Grenze darf nicht überschritten werden“, sagte sie gegenüber malaysischen Medien. „Jede erzwungene Abgabe birgt ein hohes Risiko, rechtliche und diplomatische Konflikte auszulösen.“ Singapurs Außenminister Vivian Balakrishnan bekräftigte diese Position Anfang April in einer Parlamentssitzung. Die Durchfahrt „ist kein von Anrainerstaaten gewährtes Privileg. Sie ist keine Erlaubnis, sich unterwerfen zu lassen. Sie ist keine gebührenpflichtige Passage. Sie ist ein Recht für Schiffe aller Staaten, die Meerenge zu durchqueren.“

Die Nachbarstaaten der Region halten zusammen

Malaysia und Singapur reagierten mit gemeinsamem Widerstand auf den Vorschlag und betonten, dass kein einzelner Anrainerstaat allein über die gemeinsame Wasserstraße bestimmen könne. Der malaysische Außenminister Mohamad Hasan erklärte am 22. April, Malaysia, Singapur, Indonesien und Thailand hätten ein „absolut klares Einvernehmen“ über die 900 Kilometer lange Meerenge. „Alles, was in der Straße von Malakka unternommen wird, muss die Zusammenarbeit aller vier Länder einschließen“, sagte er bei einem Forum in Kuala Lumpur. „Das ist unser gemeinsames Verständnis – ein Alleingang ist nicht möglich.“ Dieser auf Konsens beruhende Ansatz entspricht der diplomatischen Tradition des Verbands Südostasiatischer Nationen (ASEAN), in dem Entscheidungen die Zustimmung aller Mitglieder erfordern. Die vier Anrainerstaaten führen derzeit gemeinsame Patrouillen zur Sicherung der Meerenge durch. Der Mechanismus wurde eigens eingerichtet, um eine einseitige militärische Präsenz in der sensiblen Wasserstraße zu verhindern. Singapur, dessen Wirtschaft vollständig vom Seehandel abhängt, wies den Vorschlag besonders deutlich zurück. Bei einer CNBC-Veranstaltung am 22. April sagte Balakrishnan, der Stadtstaat „wird sich nicht an Versuchen beteiligen, in unserer Nachbarschaft die Schifffahrt zu unterbinden, den Verkehr zu blockieren oder Mautgebühren zu erheben“. Jährlich laufen mehr als 130.000 Schiffe Singapurs Häfen an. Jede Einschränkung der Durchfahrt durch die Straße von Malakka wäre daher eine existenzielle Bedrohung für Singapurs Status als weltweit größter Umschlagplatz.

Der Faktor Iran und zunehmende Spannungen

Der Vorschlag des indonesischen Finanzministers war direkt von Irans jüngster Entscheidung inspiriert, Gebühren für Schiffe zu erheben, die die Straße von Hormus passieren. Diese Maßnahme hat seit Februar den weltweiten Energiefluss beeinträchtigt. Bei dem Symposium am 22. April verwies Purbaya auf das Vorgehen Teherans: Während Schiffe die Straße von Malakka gebührenfrei passierten, erhebe Iran Gebühren in Hormus. „Wenn wir die Einnahmen unter Indonesien, Malaysia und Singapur aufteilen, könnte das eine beträchtliche Summe sein“, sagte er, räumte jedoch ein, dass die Idee kompliziert und noch nicht ausgereift sei. Irans Mautsystem, bei dem Berichten zufolge in chinesischen Yuan oder Kryptowährungen gezahlt wird, wurde nach wochenlangen Auseinandersetzungen mit den Vereinigten Staaten und Israel eingeführt. Die Sperrung der Straße von Hormus hat asiatische Volkswirtschaften dazu gezwungen, die Sicherheit alternativer Routen neu zu bewerten, zumal der Ölpreis auf über 106 US-Dollar pro Barrel gestiegen ist. Die dadurch ausgelöste Besorgnis hat Südostasien teilweise wegen der vertieften Verteidigungszusammenarbeit zwischen Jakarta und Washington erreicht. Die beiden Länder unterzeichneten am 13. April eine Partnerschaft für eine umfassende Verteidigungszusammenarbeit. Dies weckte bei einigen Beobachtern in der Region die Sorge vor einer stärkeren amerikanischen Militärpräsenz in der Nähe der Meerenge. Indonesien hat im Konflikt um Hormus jedoch strikte Neutralität gewahrt. Am 24. April kündigte Sugiono an, Indonesien werde sich nicht an einer von Großbritannien und Frankreich vorgeschlagenen multinationalen Marine-Mission zum Schutz der Schifffahrt in Hormus beteiligen. Eine Teilnahme würde „unsere neutrale Haltung verletzen“ und Indonesiens außenpolitischer Doktrin des „freien und aktiven“ Handelns widersprechen.

Strategische Bedeutung und Folgen für den Welthandel

Die Straße von Malakka ist die wichtigste Seeverbindung zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean. Über sie werden etwa 25 bis 30 Prozent der weltweit gehandelten Güter transportiert. Täglich passieren mehr als 200 Schiffe die Meerenge, darunter Containerschiffe, Öltanker und Massengutfrachter. Insgesamt sind es jährlich mehr als 90.000 Schiffe. Durch die Wasserstraße werden täglich rund 23,2 Millionen Barrel Öl transportiert – mehr als durch die Straße von Hormus. An ihrer schmalsten Stelle nahe Singapur verengt sich die Meerenge auf nur 2,7 Kilometer; die durchschnittliche Wassertiefe beträgt 25 Meter. Dieser natürliche Engpass macht die Navigation selbst ohne politische Einmischung gefährlich. Ein Mautsystem würde sich unmittelbar auf globale Lieferketten auswirken. Wie Dr. Aizat Khairi von der Nationalen Universität Malaysia erklärte: „Betroffen wären nicht nur Container mit Konsumgütern, sondern auch industrielle Vorprodukte sowie die Lieferketten für importierte Lebensmittel und Energie. Letztlich würden Importeure, Hersteller, Einzelhändler und Verbraucher die Kosten tragen.“ China ist besonders verwundbar: Rund 80 Prozent seiner Ölimporte werden durch die Meerenge transportiert. Diese Abhängigkeit, die als „Malakka-Dilemma“ bezeichnet wird, seit der frühere Präsident Hu Jintao 2003 darauf hinwies, ist ein strategischer Engpass, von dem Peking befürchtet, dass rivalisierende Mächte ihn ausnutzen könnten. Chinesische Regierungsvertreter betrachten die Meerenge seit Langem als entscheidend für die nationale Energiesicherheit. Deshalb investiert das Land in alternative Pipelines und erneuerbare Energien, um seine Abhängigkeit von Seewegen zu verringern.

Thailand sieht Chancen in einer Landbrücke

Während Indonesien, Malaysia und Singapur über die maritime Ordnungspolitik debattieren, sieht Thailand in der Unsicherheit in der Region eine Chance, ein ehrgeiziges Infrastrukturprojekt voranzutreiben. Vizepremierminister Phiphat Ratchakitprakarn kündigte am 20. April an, Bangkok werde die Pläne für eine Landbrücke zwischen Häfen an der Andamanensee und am Golf von Thailand beschleunigen. Das eine Billion Baht (31 Milliarden US-Dollar) teure Projekt würde Seehäfen durch Straßen- und Schienennetze verbinden. Dadurch könnte sich die Transitzeit um vier Tage verkürzen und die Transportkosten könnten um 15 Prozent sinken. „Der Konflikt im Nahen Osten hat gezeigt, welche Vorteile es bietet, eine Transportroute zu kontrollieren“, sagte Phiphat. „Thailand hätte einen großen Vorteil, wenn es die Verbindung zwischen Pazifik und Indischem Ozean betreibt.“ Das Vorhaben ist eine weniger radikale Alternative zum seit Langem diskutierten Kra-Kanal, der die schmalste Stelle der Malaiischen Halbinsel durchqueren sollte, aber wegen der enormen prognostizierten Kosten und ökologischer Bedenken wiederholt verworfen wurde. Da maritime Routen nun von möglichen Störungen bedroht sind, gewinnt die Landbrücke als Ausweichroute an Bedeutung. Sie könnte erhebliche Frachtmengen vollständig an dem Engpass von Malakka vorbeileiten.

Historische Präzedenzfälle und militärische Risiken

Die strategische Bedeutung maritimer Engpässe hat sich im Laufe der Militärgeschichte kaum verändert. Das zeigt auch der 110. Jahrestag der Gallipoli-Kampagne in diesem Jahr. Bei der Operation im Ersten Weltkrieg von 1915 bis 1916 versuchten die Alliierten, die Kontrolle über die Dardanellen zu erlangen, um Zugang zum Schwarzen Meer zu erhalten. Dabei erlitten sie enorme Verluste. Das Scheitern machte deutlich, dass die Kontrolle über schmale Wasserstraßen häufig den Ausgang großer Konflikte und den Verlauf wirtschaftlicher Ströme bestimmt. Analysten des Lowy Institute warnen, ähnliche Dynamiken könnten sich in einem künftigen Konflikt zwischen China, Taiwan und den Vereinigten Staaten auf die Straße von Malakka übertragen. Mehrere Szenarien bergen akute Risiken: Blockaden oder maritime Sperrzonen, die den Zugang einschränken; Operationen zur Verwehrung des Zugangs zum Meer, etwa durch Seeminen oder den Einsatz von U-Booten; Präzisionsangriffe auf Hafeninfrastruktur; oder die Eroberung von Küstengebieten, um die Wasserstraße vollständig zu kontrollieren. Wie Gallipoli zeigte, ist die Kontrolle über das Meer oft untrennbar mit der Kontrolle über angrenzendes Land verbunden. Die Besetzung von Küstengebieten auf der Malaiischen Halbinsel, Sumatra oder in Singapur könnte es ermöglichen, den Zugang zur See zu verwehren und wichtige Seewege zu beherrschen. Auch wenn die Anrainerstaaten Neutralität erklären, muss diese Haltung durch glaubwürdige militärische Abschreckung gestützt werden. Das derzeitige System gemeinsamer Patrouillen ist zwar gegen Piraterie wirksam, könnte sich aber im Wettbewerb zwischen Großmächten als unzureichend erweisen.

Indonesiens Balance in der Außenpolitik

Die Kontroverse um den Mautvorschlag hat tiefer liegende Spannungen im Umgang Indonesiens mit dem Wettbewerb zwischen Großmächten offengelegt. Präsident Prabowo hat seine Regierung angewiesen, im Welthandel eine größere Rolle zu übernehmen und entschlossener darüber nachzudenken, wie sich nationale Ressourcen nutzen lassen. Sugionos rasche Ablehnung sowohl der Mautgebühren in Malakka als auch der Marine-Mission in Hormus zeigt jedoch, dass Indonesiens traditionelle Doktrin des „freien und aktiven“ Handelns (bebas aktif) weiterhin vorherrscht. Diese im Kalten Krieg entwickelte Politik schreibt in Konflikten zwischen Großmächten Blockfreiheit und Neutralität vor. Analysten zufolge betrachten Teile des indonesischen Staatsapparats strategische Chancen anders als westliche Partner. Euan Graham vom Australian Strategic Policy Institute stellte fest, Prabowo sei bereit gewesen, bei der Suche nach Vereinbarungen den Empfehlungen seines eigenen Außenministeriums zuwiderzuhandeln. Das deute darauf hin, dass der Mautvorschlag ein „Testballon“ gewesen sein könnte, um die Reaktion in der Region auszuloten. Der Vorfall zeigt, welches enorme Gewicht Indonesiens geografische Lage im Welthandel verleihen könnte, auch wenn rechtliche und diplomatische Grenzen verhindern, dass das Land diesen Einfluss derzeit geltend macht. In naher Zukunft scheinen die vier Anrainerstaaten am Status quo festhalten zu wollen: freie Durchfahrt, abgesichert durch gemeinsame Patrouillen. Die philippinische Außenministerin Theresa Lazaro bestätigte am 23. April, dass ASEAN die Meerengen von Malakka und Singapur nicht offiziell erörtert habe. Der Verband konzentriere sich weiterhin auf Energiesicherheit, Ernährungssicherheit und den Schutz seiner Staatsangehörigen.

Die wichtigsten Punkte

• Indonesiens Außenminister Sugiono wies den Vorschlag von Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa zurück, Gebühren für Schiffe zu erheben, die die Straße von Malakka passieren. Er begründete dies mit Verstößen gegen UNCLOS.
• Der Vorschlag war von Irans jüngster Einführung von Gebühren in der Straße von Hormus inspiriert. Für seine Umsetzung wäre jedoch ein Konsens zwischen Malaysia, Singapur, Indonesien und Thailand erforderlich.
• Singapur und Malaysia lehnten einseitige Maßnahmen entschieden ab. Singapur betonte, dass die Durchfahrt ein internationales Recht und kein gebührenpflichtiges Privileg sei.
• Jährlich passieren mehr als 90.000 Schiffe die Straße von Malakka. Über sie werden etwa 25 bis 30 Prozent des Welthandels und täglich 23,2 Millionen Barrel Öl transportiert.
• Thailand treibt ein 31 Milliarden US-Dollar teures Landbrückenprojekt voran, das die Meerenge vollständig umgehen soll und von den wachsenden Sorgen um die Sicherheit maritimer Engpässe profitiert.
• Indonesien lehnte eine Beteiligung an einer von Großbritannien und Frankreich geführten Marine-Mission für die Straße von Hormus ab und hält an seiner außenpolitischen Neutralität nach dem Prinzip des „freien und aktiven“ Handelns fest.