Indonesien will palmölbasierten Flugkraftstoff innerhalb von drei Jahren kommerzialisieren

Indonesien beschleunigt den Ausbau nachhaltiger Flugkraftstoffe

Indonesien will nach eigenen Angaben palmölbasierten nachhaltigen Flugkraftstoff innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre auf den Markt bringen. Koordinierungsminister für Wirtschaft Airlangga Hartarto nannte diesen Zeitplan, während der staatliche Energiekonzern Pertamina gemeinsam mit Pelita Air, Garuda Indonesia und Citilink Flug- und Triebwerkstests fortsetzt. Ziel ist es, die CO₂-Emissionen des Luftverkehrs zu senken, einen heimischen Markt für nachhaltige Kraftstoffe aufzubauen und die Abhängigkeit von importiertem fossilem Kerosin zu verringern.

Das Land ist der weltweit größte Palmölproduzent. Diese Größenordnung bietet Indonesien die Möglichkeit, sich für die ersten Produktionsmengen Rohstoffe zu sichern und zugleich strenge Nachhaltigkeitsstandards auszuarbeiten. Der Schritt ist Teil einer umfassenderen Energiewende, zu der mehr Biokraftstoffe, neue Energieprojekte und Partnerschaften mit internationalen Geldgebern gehören. Im Luftverkehr geht es zunächst darum, eine regelmäßige Versorgung im kommerziellen Maßstab nachzuweisen und den Anteil beigemischter Kraftstoffe anschließend schrittweise auf Linienflügen zu erhöhen.

Indonesien hat bereits einen ersten wichtigen Meilenstein erreicht. Im Oktober 2023 absolvierte die nationale Fluggesellschaft Garuda Indonesia mit einer Boeing 737 800 NG einen Flug von Jakarta nach Surakarta. An Bord war eine Kraftstoffmischung mit Palmöl, nachdem zuvor eine Reihe von Triebwerksprüfungen am Boden und ein eigener Testflug stattgefunden hatten. Die Strecke ist rund 550 Kilometer lang. An Bord waren mehr als 100 Passagiere. Der Flug zeigte, dass der Kraftstoff innerhalb der bestehenden Flugzeug- und Flughafensysteme sicher eingesetzt werden kann.

Was palmölbasierter SAF ist und wie er hergestellt wird

Nachhaltiger Flugkraftstoff ist ein aus erneuerbaren Quellen hergestellter Flugkraftstoff, der in vorhandenen Flugzeugen und der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur verwendet werden kann. Wird er innerhalb der zugelassenen Grenzen beigemischt, entsteht ein sogenannter Drop-in-Kraftstoff, der dieselben Qualitätsstandards wie herkömmliches Jet A 1 erfüllt. Der Unterschied liegt bei den Emissionen über den gesamten Lebenszyklus. Sind die Rohstoffe nachhaltig und werden Auswirkungen auf die Landnutzung vermieden, können die gesamten Treibhausgasemissionen von der Herstellung bis zur Verbrennung geringer sein als bei fossilem Kerosin.

So funktioniert das HEFA-Verfahren

Der meiste nachhaltige Flugkraftstoff der ersten Generation wird mit einem Verfahren namens HEFA hergestellt, kurz für hydroverarbeitete Ester und Fettsäuren. Dabei werden natürliche Öle wie Palmkernöl und gebrauchtes Speiseöl gereinigt und anschließend unter hohem Druck mit Wasserstoff umgesetzt, um einen paraffinischen Kraftstoff zu erzeugen. Dieses Produkt wird danach mit herkömmlichem Kerosin gemischt, damit es die strengen Anforderungen an Flugzeuge und Triebwerke erfüllt.

Pertamina stellt diese Art von Kraftstoff in seiner Raffinerie Cilacap in Zentraljava her. Das Unternehmen hat außerdem die Mitverarbeitung demonstriert, bei der ein kleiner Anteil biogenen Öls in derselben Anlage zusammen mit Erdölströmen verarbeitet wird. Unternehmensangaben zufolge hat eine Mitverarbeitungslinie in Cilacap eine Kapazität von etwa 1.350 Kilolitern pro Tag. Die tatsächliche Produktion hängt jedoch davon ab, wie die Anlage jeweils konfiguriert und betrieben wird.

Vom Testflug zum Linienbetrieb

Indonesien arbeitet seit mehreren Jahren auf die kommerzielle Nutzung hin. 2021 absolvierte ein CN 235 des staatlichen Herstellers Dirgantara Indonesia einen Testflug von Bandung nach Jakarta mit einer palmölbasierten Kraftstoffmischung. Zwei Jahre später flog Garuda Indonesia mit Passagieren an Bord dieselbe Strecke zwischen Jakarta und Surakarta mit einer Kraftstoffart derselben Kategorie. Vor dem Flug führten Techniker Triebwerksprüfungen am Boden durch, um sicherzustellen, dass Leistung, Emissionen und Verhalten des Kraftstoffsystems im normalen Bereich lagen.

Die Tests wurden auf die heimische Luftfahrtbranche ausgeweitet. Pertamina arbeitet mit Pelita Air, Garuda Indonesia und dem Billigflieger Citilink zusammen, um den Kraftstoff zu bewerten und die Logistik von der Raffinerie bis zu den Lagertanks am Flughafen zu planen. Garuda-Manager haben erklärt, dass sie die kommerziellen Bedingungen erörtern, die den Kraftstoff für den Regelbetrieb wirtschaftlich tragfähig machen sollen. Dazu gehören eine gesicherte Versorgung und planbare Preise.

Indonesien hatte sich das politische Ziel gesetzt, bis 2020 einen Anteil von 3 Prozent nachhaltigem Flugkraftstoff im Kerosin zu erreichen. Die Umsetzung wurde verschoben, während sich die Branche auf Tests und den Aufbau von Lieferketten konzentrierte. Der aktuelle Plan, den Kraftstoff innerhalb von zwei bis drei Jahren zu kommerzialisieren, sieht zunächst eine Einführung mit begrenzten Mengen und auf ausgewählten Strecken vor. Bei sinkenden Kosten und höherer Zuverlässigkeit soll der Einsatz anschließend ausgeweitet werden.

Können palmölbasierte Kraftstoffe die Emissionen des Luftverkehrs senken?

Die Lebenszyklusanalyse ist entscheidend für den Klimanutzen nachhaltiger Flugkraftstoffe. Palmölbasierter Kraftstoff kann die Emissionen gegenüber fossilem Kraftstoff senken, wenn das Palmöl auf bestehenden Plantagen angebaut wird und Wälder sowie Torfgebiete streng geschützt werden. Der Nutzen steigt, wenn es sich bei den Rohstoffen um Abfallstoffe wie gebrauchtes Speiseöl handelt, da dafür keine neuen Flächen benötigt werden. Das größte Risiko ist die indirekte Landnutzungsänderung: Eine neue Nachfrage kann dazu führen, dass der Anbau auf Gebiete mit hohen Kohlenstoffbeständen ausgeweitet wird.

Umweltbedenken beeinflussen den Zugang zu Märkten. Die Europäische Union hat den Einsatz von Palmöl im Verkehrssektor wegen des Entwaldungsrisikos eingeschränkt. Käufer von Flugkraftstoff in vielen Regionen führen ebenfalls Nachhaltigkeitszertifizierungen und Rückverfolgbarkeitsregeln ein, mit denen Arbeitsbedingungen und Fragen der Landnutzung geprüft werden. Indonesische Behörden erklären, heimische Standards und Kontrollen würden sicherstellen, dass der für die Luftfahrt bestimmte Kraftstoff diesen Anforderungen entspricht.

Fluggesellschaften betrachten nachhaltigen Flugkraftstoff als wichtigstes Mittel zur Dekarbonisierung des Langstreckenverkehrs, wo Batterien und Wasserstoff noch nicht praktikabel sind. Branchenverbänden zufolge wird die Luftfahrt bis 2050 jährlich rund 450 Milliarden Liter nachhaltigen Kraftstoff benötigen, um ihre Netto-Null-Pläne umzusetzen. Das wäre deutlich mehr als die derzeitige Produktion. Deshalb werden zahlreiche Rohstoffe und Technologien gebraucht, darunter Ernterückstände, kommunale Abfälle und synthetische Kraftstoffe aus Strom, grünem Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlenstoff.

Versorgung, Größenordnung und Kosten

Der Ausbau der Versorgung ist sowohl eine technische als auch eine logistische Herausforderung. Pertamina hat die Produktion in Cilacap aufgebaut und weitet eine Initiative zur Herstellung von Flugkraftstoff aus gebrauchtem Speiseöl aus. Geplant ist, die Verarbeitung auf Dumai in Riau und Balongan in Westjava auszuweiten. Eine verlässliche Rückverfolgbarkeit von der Plantage oder Sammelstelle über die Raffinerie bis zu den Flughafentanks ist unerlässlich, damit Käufer Nachhaltigkeitsangaben überprüfen können.

Die Kosten bleiben die größte Hürde. Nachhaltiger Flugkraftstoff wird heute je nach Region und Herstellungsverfahren häufig zum Zwei- bis Fünffachen des Preises von herkömmlichem Kerosin verkauft. Fluggesellschaften können diese Lücke durch eine Kombination aus Vorgaben, Steuergutschriften, Abnahmeverträgen sowie Book-and-Claim-Zertifikaten schließen. Letztere ermöglichen es einem Käufer an einem Ort, für Kraftstoff zu zahlen, der an einem anderen Ort produziert und verbraucht wird. Internationale Programme wie CORSIA schaffen Nachfrage nach kohlenstoffärmerem Kraftstoff, indem sie Fluggesellschaften verpflichten, das Wachstum ihrer Emissionen auszugleichen.

Indonesien nutzt außerdem internationale Partnerschaften, um Investitionen zu beschleunigen. Im Rahmen der Asia Zero Emission Community arbeiten Jakarta und Tokio mit der Japan Bank for International Cooperation an einer Reihe von Projekten, darunter nachhaltiger Flugkraftstoff. Indonesische Behörden zählen SAF zu den Projekten, die als kommerziell tragfähig gelten. Das spiegelt die Zuversicht wider, dass die heimische Versorgung über den Pilotmaßstab hinaus wachsen kann.

Was eine Kommerzialisierung in zwei bis drei Jahren bedeuten würde

Ein realistischer Start würde mit ausgewählten Strecken ab großen Drehkreuzen wie Jakarta und Surabaya beginnen, die regelmäßig mit Mengen aus Pertamina-Raffinerien versorgt werden. Fluggesellschaften würden Abnahmeverträge abschließen, die Mengen und Preisformeln für mehrere Jahre festlegen. Bodenabfertiger würden den Kraftstoff auf zertifizierte Anteile mischen und die Qualitätskontrolle übernehmen. Die Fluggesellschaften würden die Emissionsminderungen für ihre Nachhaltigkeitsberichte und Firmenkunden erfassen.

Technisch müssen die Hersteller die ASTM-Spezifikationen einhalten, die für Drop-in-Flugkraftstoffe gelten. Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt überwacht die Sicherheitszulassungen, während Triebwerkshersteller weiterhin Routineprüfungen durchführen, um sicherzustellen, dass Leistung und Wartungsintervalle unverändert bleiben. Da es sich um einen Drop-in-Kraftstoff handelt, würden Piloten und Passagiere im Betrieb keinen Unterschied bemerken.

Die Regierung könnte außerdem eine moderate Beimischungspflicht wieder einführen, um die Nachfrage in der Anfangsphase abzusichern, und sie mit finanzieller Unterstützung zur Verringerung des Preisabstands verbinden. Wenn diese Maßnahmen greifen, könnten Fluggesellschaften von gelegentlichen Einsätzen auf ausgewählten Flügen zu einem planmäßigen Verbrauch auf Teilen ihrer Inlandsnetze übergehen.

Umwelt- und Handelsrisiken

Der Weg ist nicht ohne Risiken. Fluggesellschaften mit Verbindungen nach Europa unterliegen strengen Regeln für die Nachhaltigkeit von Rohstoffen und könnten zögern, Kraftstoff einzusetzen, der in diesen Märkten nicht anrechenbar ist. In einigen Ländern steht Palmöl weiterhin stark in der Kritik. Indonesische Hersteller müssen nachweisen, dass die Nachfrage aus der Luftfahrt nicht zu neuer Abholzung führt, Arbeitsstandards eingehalten werden und Kleinbauern von höheren Erträgen auf bestehenden Flächen profitieren.

Branchenvertreter sagen, die jüngsten Testflüge zeigten konkrete Fortschritte. Taufik Aditiyawarman, Geschäftsführer der Pertamina-Tochter Kilang Pertamina Internasional, bezeichnete das Programm für gebrauchtes Speiseöl und frühere Versuche mit Palmkernöl als Beleg dafür, dass nachhaltiger Kraftstoff im eigenen Land hergestellt werden könne. Die beiden öffentlichen Versuche, darunter der CN-235-Flug 2021 und der Garuda-Flug 2023, brächten die Idee aus dem Labor auf die Startbahn, sagte er.

Dieses USAF-Projekt ist ein greifbarer Beweis für unser Engagement, ein nachhaltiges, kohlenstoffarmes Energieportfolio aufzubauen.“ Er fügte hinzu: „Die beiden Versuche beweisen, dass pflanzenbasierter Flugkraftstoff nicht länger nur ein Konzept ist. Er ist nun Realität.

Gleichzeitig fordern Umweltgruppen stärkere Schutzmaßnahmen. Unabhängige Zertifizierungen wie RSPO und der nationale ISPO-Standard, die satellitengestützte Überwachung der Landbedeckung und eine transparente Berichterstattung auf Ebene der Ölmühlen können Käufern helfen, sich von den tatsächlichen Klimavorteilen nachhaltiger Flugkraftstoffe zu überzeugen. Die Politik wird außerdem abwägen müssen, wie Rohstoffe wie gebrauchtes Speiseöl zwischen heimischem Verbrauch und Exportnachfrage aufgeteilt werden.

Partnerschaften und politische Instrumente Indonesiens

Führende Minister haben gebrauchtes Speiseöl als vielversprechenden Rohstoff hervorgehoben, weil es sich um einen Abfallstrom handelt und dadurch Landnutzungsänderungen vermieden werden. Sie weisen darauf hin, dass derzeit ein großer Teil der gesammelten Menge exportiert wird. Jakarta plant, mehr davon im Inland zu nutzen, sobald die Anlagen ihre Produktion ausweiten. Die Tests wurden auf CFM56 7B-Triebwerke ausgeweitet, die die Boeing-737-800-Flotte antreiben. Das stärkt das Vertrauen in den Einsatz im Alltag.

Behörden zufolge will das Land seine Fortschritte bei Veranstaltungen wie der Bali Air Show präsentieren. Über die Öffentlichkeitsarbeit hinaus könnten die politischen Instrumente finanzielle Anreize für Hersteller, Verfahren zur Nachhaltigkeitszertifizierung und Unterstützung für die Forschung an alternativen Herstellungswegen wie Alkohol-zu-Kerosin und synthetischem Kerosin aus Strom umfassen. Jedes dieser Elemente senkt das Risiko für Investoren, die über den Standort neuer Produktionskapazitäten entscheiden.

Was das für Fluggesellschaften und Reisende bedeutet

Für Reisende fühlt sich ein Flug mit einem Anteil nachhaltigen Kraftstoffs genauso an wie jeder andere Flug. An den Sicherheitsverfahren oder der Leistung im Flug ändert sich nichts. Der Unterschied liegt in der Kraftstofflieferkette und in der Emissionsbilanzierung, mit der die Fluggesellschaften ihre Fortschritte erfassen.

Kurzfristig können sich die höheren Kosten für kohlenstoffärmeren Kraftstoff auf die Ticketpreise auswirken. Fluggesellschaften geben diese Kosten häufig über Zertifikatsvereinbarungen an Firmenkunden oder über spezielle nachhaltige Tarife weiter. Regierungen können die Auswirkungen durch Fördermaßnahmen abfedern. Mit der Zeit können neue Raffinerien, höhere Ausbeuten und der Wettbewerb zwischen Herstellern den Preisabstand verringern.

Für die indonesische Luftfahrt würde eine verlässliche heimische Versorgung den Fluggesellschaften bei der Erneuerung ihrer Flotten und dem Ausbau ihrer Streckennetze helfen. Auf dem globalen Markt würden zusätzliche Mengen aus Indonesien eine weitere Versorgungsquelle in einer Branche schaffen, die viele Quellen benötigt, um ihre Klimaziele zu erreichen.

Das Wichtigste in Kürze

• Indonesien will palmölbasierten nachhaltigen Flugkraftstoff innerhalb von zwei bis drei Jahren kommerzialisieren.
• Pertamina hat Tests mit Pelita Air, Garuda Indonesia und Citilink durchgeführt, darunter 2023 einen Garuda-Passagierflug mit einer palmölbasierten Kraftstoffmischung.
• Der Kraftstoff wird im HEFA-Verfahren in der Raffinerie Cilacap aus Palmkernöl und gebrauchtem Speiseöl hergestellt. Für eine Mitverarbeitungslinie wurde eine Kapazität von etwa 1.350 Kilolitern pro Tag angegeben.
• Ein früheres Ziel von 3 Prozent nachhaltigem Flugkraftstoff im Kerosin bis 2020 wurde verschoben. Eine neue Einführungsphase würde mit ausgewählten Strecken und begrenzten Mengen beginnen.
• Die Vorteile bei den Lebenszyklusemissionen hängen von den Rohstoffen und der Landnutzung ab. Die EU-Beschränkungen für Palmöl spiegeln die Sorge vor Entwaldung wider.
• Indonesien arbeitet über den AZEC-Rahmen mit Japan zusammen, während Pertamina seine Initiativen auf Dumai und Balongan ausweitet.
• Preisstützung, Abnahmeverträge und Zertifizierungssysteme bestimmen, wie schnell Fluggesellschaften den Kraftstoff einsetzen können.
• Fachleuten zufolge wird die Luftfahrt bis 2050 jährlich rund 450 Milliarden Liter nachhaltigen Kraftstoff benötigen, um ihre Netto-Null-Pläne umzusetzen.