Indische Seeleute im Zentrum einer globalen Krise durch Aussetzung: Rekordzahlen, menschliches Leid und Forderungen nach Reformen

Indische Seeleute: Auf See gestrandet in einer globalen Krise

2024 stand die weltweite Schifffahrt vor einer humanitären Krise beispiellosen Ausmaßes: Die Zahl der Seeleute, die von ihren Reedern im Stich gelassen wurden, stieg auf einen Rekordwert. Im Zentrum dieser Tragödie stehen indische Seeleute, die zum zweiten Jahr in Folge weltweit die Liste der ausgesetzten Besatzungsmitglieder anführten. Hinter den Statistiken stehen Geschichten von Not, enttäuschten Hoffnungen und einem System, das Beschäftigte allzu oft isoliert, ohne Lohn und vergessen auf den Weltmeeren zurücklässt.

Was bedeutet „Aussetzung“ für Seeleute?

Eine Aussetzung liegt gemäß dem Seearbeitsübereinkommen (MLC) von 2006 vor, wenn ein Reeder die Kosten für die Rückführung nicht übernimmt, notwendige Versorgung und Unterstützung nicht gewährleistet oder vertraglich vereinbarte Löhne mindestens zwei Monate lang vorenthält. In der Praxis bedeutet das, dass Seeleute auf Schiffen zurückgelassen werden, oft in ausländischen Häfen, ohne Lohn, Essen, Wasser oder eine Möglichkeit, nach Hause zu kommen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) führen gemeinsam eine Datenbank zu diesen Fällen. Die Zahlen lassen jedoch nur erahnen, wie groß das tatsächliche Ausmaß des Leids ist.

2024 meldete die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) weltweit 3.133 ausgesetzte Seeleute – ein erschreckender Anstieg um 87 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 899 von ihnen waren indische Staatsangehörige und machten damit fast 29 Prozent aller Fälle aus. Bei der Krise geht es nicht nur um Zahlen, sondern um Leben, die stillstehen, Familien, die in finanzielle Not geraten, und Beschäftigte, die sich in einer rechtlichen und physischen Grauzone wiederfinden.

Persönliche Geschichten: Das Leben an Bord ausgesetzter Schiffe

Hinter jeder Statistik steht ein Mensch. Manas Kumar, ein indischer Erster Offizier, sitzt seit April auf dem Frachtschiff Anka in ukrainischen Gewässern fest. Das Schiff wurde von ukrainischen Behörden durchsucht, weil der Verdacht bestand, es gehöre zu Russlands Schattenflotte. Kumar und seine multinationale Besatzung gerieten dadurch in eine bürokratische Sackgasse. Obwohl ihnen mitgeteilt wurde, dass sie ausreisen dürften, zögerte die Besatzung: Von Bord zu gehen hätte bedeutet, gemeinsam auf mehr als 100.000 US-Dollar an ausstehenden Löhnen zu verzichten. „Wir befinden uns in einem Kriegsgebiet. Alles, was wir wollen, ist, schnell nach Hause zurückzukehren“, sagte Kumar der BBC.

Ein weiterer Fall betrifft Kapitän Amitabh Chaudhary, der zusammen mit neun indischen und einem irakischen Besatzungsmitglied fast sechs Monate auf der unter tansanischer Flagge fahrenden Stratos festsaß, nachdem das Schiff nahe dem saudischen Hafen Jubail auf Felsen gelaufen war. Der Schiffseigner weigerte sich, die Löhne zu zahlen, und verwies auf finanzielle Verluste. Die Besatzung litt unter Hunger, der Angst vor dem Sinken des Schiffs und der psychischen Belastung durch die Ungewissheit. „Der Kopf funktioniert nicht mehr, ich kann nicht darüber nachdenken, was wir noch tun sollen. Kann uns jemand helfen? Wir wollen einfach nur nach Hause und unsere Liebsten wiedersehen“, flehte Chaudhary.

Das sind keine Einzelfälle. Im Golf erging es der Besatzung der Nirvana, eines indischen Öltankers unter der Flagge Curaçaos, ähnlich: kein Essen, kein Treibstoff und kein Lohn. Sie wartete auf eine gerichtlich angeordnete Einigung, die auch Monate später noch nicht zur Auszahlung ihrer Löhne geführt hatte.

Warum sind indische Seeleute besonders gefährdet?

Indien ist weltweit der zweitgrößte Anbieter von Besatzungen für Handelsschiffe. Zehntausende indische Staatsangehörige arbeiten auf Schiffen rund um den Globus. Dennoch werden indische Seeleute regelmäßig am häufigsten im Stich gelassen. Mehrere Faktoren tragen zu ihrer besonderen Gefährdung bei:

• Verzweifelte Jobsuche: Viele indische Seeleute zahlen hohe Gebühren an Vermittlungsagenturen oder für Ausbildungsnachweise. Dadurch geraten sie finanziell unter Druck und sind darauf angewiesen, ihre Investitionen durch Lohnzahlungen wieder hereinzuholen.
• Mangelndes Bewusstsein: Einige Besatzungsmitglieder kennen die Risiken oder die tatsächlichen Bedingungen an Bord nicht und erfahren womöglich erst in letzter Minute, auf welchem Schiff sie anheuern.
• Billigflaggen: Die meisten ausgesetzten Schiffe fahren unter sogenannten „Billigflaggen“ – sie sind in Ländern mit schwachen Vorschriften registriert, etwa in Panama, Palau, Tansania und den Komoren. Diese Flaggen ermöglichen es Reedern, ihre Identität zu verschleiern, Arbeitsgesetze zu umgehen und sich der Verantwortung zu entziehen.
• Komplexe Eigentumsstrukturen: Schiffe gehören oft Unternehmen in unterschiedlichen Ländern, werden von anderen verwaltet und von weiteren mit Besatzungen ausgestattet. Das erschwert die Klärung der Frage, wer im Ernstfall verantwortlich ist.

Nach Angaben der ITF fuhren 2024 90 Prozent der ausgesetzten Schiffe unter einer Billigflagge. Dieses System, das ursprünglich den Welthandel erleichtern sollte, ist zu einem Schutzschild für skrupellose Reeder geworden, die auf Kosten des Wohlergehens der Besatzungen sparen wollen.

Das Ausmaß der Krise: Rekordzahlen und finanzielle Folgen

Die Zahlen für 2024 sind erschütternd:

• 3.133 Seeleute weltweit im Stich gelassen (2023 waren es 1.676)
• 899 indische Seeleute im Stich gelassen (mehr als aus jedem anderen Land)
• 312 ausgesetzte Schiffe (ein Anstieg um 136 Prozent gegenüber 2023)
• Mehr als 20 Millionen US-Dollar an ausstehenden Löhnen; bislang wurde nur etwa die Hälfte zurückgezahlt
• Die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) waren mit 42 Fällen der häufigste Hafenstaat bei Aussetzungen, gefolgt von der Türkei

Steve Trowsdale, Koordinator der globalen Inspektionsabteilung der ITF, bezeichnete die Lage als „absolute Schande“ und machte skrupellose Reeder sowie die Untätigkeit von Regierungen und internationalen Aufsichtsbehörden dafür verantwortlich. Der Bericht der ITF an die IMO beleuchtet die systemischen Versäumnisse, durch die es weiterhin zu Aussetzungen kommt. Dazu zählen fehlende Durchsetzung, unzureichender Versicherungsschutz und die Weigerung von Reedern, Verantwortung zu übernehmen.

Billigflaggen: Die rechtliche Lücke im Zentrum des Problems

Die Praxis, Schiffe unter ausländischen Flaggen zu registrieren – häufig in Ländern mit geringer Aufsicht –, hat sich in den vergangenen Jahrzehnten stark ausgeweitet. Dieses als „Billigflaggen“ (FOC) bekannte System ermöglicht Reedern:

• Arbeits- und Sicherheitsvorschriften zu umgehen
• Betriebskosten zu senken
• Eigentumsverhältnisse und Verantwortlichkeiten zu verschleiern

2024 fuhren 81 bis 90 Prozent der ausgesetzten Schiffe unter Billigflaggen. Panama führte mit 43 Fällen die Liste an, gefolgt von Palau, Tansania, den Komoren, Kamerun und Bahrain. Einige Schiffe hatten überhaupt keine identifizierbare Flagge, was rechtliche Schritte für gestrandete Besatzungen zusätzlich erschwerte.

ITF-Präsident Paddy Crumlin kritisierte das Geschäftsmodell:

Das Geschäftsmodell beruht auf der Registrierung in Ländern, in denen es weder Rechenschaftspflicht noch Regulierung gibt. Es kommt zu Aussetzungen, Todesfällen, Ausbeutung und ausbleibenden Lohnzahlungen. Den Billigflaggenstaaten fehlt die Fähigkeit zur Regulierung; sie wollen lediglich Einnahmen erzielen.

Der menschliche Preis: psychische und wirtschaftliche Folgen

Für ausgesetzte Seeleute sind die Folgen verheerend. Viele sind die Hauptverdiener ihrer Familien. Bleibt der Lohn aus, verschulden sich die Familien zu Hause, Kinder müssen die Schule verlassen und grundlegende Bedürfnisse bleiben unerfüllt. Die psychische Belastung ist enorm: Angstzustände, Depressionen und posttraumatische Belastungsstörungen sind häufig, insbesondere bei Menschen, die monatelang oder jahrelang festgehalten werden.

Einige Seeleute wie Sanjay (Name geändert) sitzen seit mehr als zwei Jahren auf Schiffen fest, arbeiten ohne Lohn und verkaufen Familienerbstücke, um zu überleben. Andere, etwa die Besatzung der Sunshine 7 in den VAE, mussten mehr als 20 Monate lang extreme Hitze, fehlende Lebensmittel und den Verzicht auf eine Klimaanlage ertragen. In den schlimmsten Fällen führt die Verzweiflung zu Suizidversuchen.

Rechtliche Unsicherheit, Visabeschränkungen und Probleme mit Dokumenten halten Seeleute oft noch lange nach Vertragsende auf den Schiffen fest. Selbst wenn Gerichte Entschädigungszahlungen oder die Rückführung anordnen, können sich die Zahlungen verzögern oder ganz ausbleiben.

Warum passiert das gerade jetzt? Systemische Versäumnisse und globale Entwicklungen

Der Anstieg der Aussetzungsfälle ist auf mehrere zusammenwirkende Faktoren zurückzuführen:

• Wirtschaftlicher Druck: Der weltweite Schifffahrtssektor ist hart umkämpft; Reeder versuchen, wo immer möglich, Kosten zu senken. Gerät ein Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, kann es billiger sein, ein Schiff zurückzulassen, als vertragliche Verpflichtungen zu erfüllen.
• Schwache Durchsetzung: Internationale Übereinkommen wie das MLC von 2006 schaffen einen Rahmen für den Schutz von Seeleuten, doch die Vorschriften werden uneinheitlich durchgesetzt. Hafenstaaten fehlen möglicherweise die Mittel oder der Wille zum Eingreifen, während Flaggenstaaten Einnahmen oft höher gewichten als Regulierung.
• Intransparente Eigentumsverhältnisse: Komplexe Unternehmensstrukturen und Briefkastenfirmen erschweren es, Verantwortliche zur Rechenschaft zu ziehen.
• COVID-19-Pandemie: Die Pandemie erschwerte den Besatzungswechsel und führte zu weiteren Aussetzungsfällen, weil Schiffe in Häfen festsaßen oder die Besatzungen nicht ausgetauscht werden konnten.

Konteradmiral Sanjay Roye (im Ruhestand) schrieb in der EurAsian Times: „Systemische Versäumnisse und die schwache Durchsetzung internationaler Vorschriften verschärfen die Krise. Die Schifffahrt arbeitet mit Billigflaggen, unzureichenden Arbeitsbedingungen und einer schwachen Durchsetzung von Vorschriften.“

Maßnahmen gegen die Krise: Was wird unternommen?

Internationale Organisationen, Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisationen bemühen sich, die Krise einzudämmen, doch die Fortschritte sind langsam. IMO und ILO haben ihre Leitlinien verschärft und verlangen eine Pflichtversicherung von Reedern, die Aussetzungen und damit verbundene Ansprüche abdeckt. Die ITF unterhält ein Netzwerk von Inspektoren in 120 Häfen weltweit. Sie reagieren auf Notrufe, setzen sich für die Rückzahlung ausstehender Löhne ein und organisieren die Rückführung von Besatzungen.

Die Durchsetzung bleibt jedoch eine Herausforderung. Wie ITF-Generalsekretär Stephen Cotton sagte:

Die Zunahme der Aussetzungen macht ausbeuterische Praktiken und das Fehlen einer globalen Regulierung sichtbar. Die Lösung liegt auf der Hand: bessere Regulierung, konsequente Durchsetzung und mehr Rechenschaftspflicht der Regierungen.

Einige Länder, darunter Indien, werden aufgefordert, die Aufsicht über Vermittlungsagenturen und die Überprüfung von Schiffen zu verbessern. Die indische Generaldirektion für Schifffahrt, die Aufsichtsbehörde des Landes für die maritime Wirtschaft, steht wegen nachlässiger Kontrollen in der Kritik. Zugleich weist sie darauf hin, dass Seeleute vor der Vertragsunterzeichnung auf Abweichungen im Vertrag achten müssen.

Größere Zusammenhänge: Die verborgenen Kosten des Welthandels

Mehr als 80 Prozent des weltweiten Handelsvolumens werden auf dem Seeweg transportiert. Die Waren in den Regalen und die Energie für Volkswirtschaften hängen von der Arbeit der Seeleute ab. Die Krise der Aussetzungen legt jedoch die dunkle Seite globaler Lieferketten offen: Beschäftigte werden als entbehrlich behandelt, während rechtliche Schlupflöcher Ausbeutung begünstigen.

Mit dem weiteren Wachstum der Schifffahrt steigt auch die Dringlichkeit von Reformen. Ohne entschlossenes Handeln wird die Aussetzung von Seeleuten ein Makel der maritimen Wirtschaft bleiben und die Grundlagen des Welthandels untergraben.

Zusammenfassung

• 2024 wurden weltweit so viele Seeleute wie nie zuvor im Stich gelassen: 3.133. Indische Staatsangehörige stellten mit 899 Fällen die größte Gruppe.
• Ausgesetzte Besatzungsmitglieder sitzen ohne Lohn, Versorgung oder Möglichkeit zur Heimkehr fest – mitunter monatelang oder jahrelang.
• Die weitverbreitete Nutzung von „Billigflaggen“ ermöglicht es Reedern, sich der Verantwortung zu entziehen und schwache Vorschriften auszunutzen.
• Wirtschaftliche Not, mangelndes Bewusstsein und komplexe Eigentumsstrukturen machen indische Seeleute besonders gefährdet.
• Internationale Organisationen und Gewerkschaften arbeiten an Lösungen, doch Durchsetzung und Rechenschaftspflicht bleiben große Herausforderungen.
• Die Krise macht die verborgenen menschlichen Kosten des Welthandels und den dringenden Reformbedarf in der Schifffahrt deutlich.