Indonesien plant Umstieg von 170 Millionen Fahrzeugen auf Elektroantrieb, ab 2027 zunächst bei Motorrädern

Lieferdienste und städtische Fahrzeugflotten treiben den Wandel bis 2060 voran

Indonesien bereitet einen Fahrplan zur Elektrifizierung des Verkehrs bis 2060 vor. Demnach sollen nach und nach mehr als 170 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch im Inland hergestellte Elektrofahrzeuge ersetzt werden. In der ersten Phase von 2027 bis 2030 stehen Motorräder von Lieferkurieren, Fahrern, die über Vermittlungs-Apps arbeiten, Unternehmen und Behörden im Mittelpunkt.

Vizeminister für Industrie Faisol Riza stellte den Plan am 28. Oktober 2026 auf der Periklindo-Konferenz für Elektrofahrzeuge in Jakarta vor. Zwischen 2031 und 2035 soll die Nutzung von Elektromotorrädern auf alle Provinzen ausgeweitet werden. In der frühen Phase sollen zudem Elektrobusse, Kompaktwagen, Familienautos und Nutzfahrzeuge gefördert werden.

Die Dimensionen sind enorm. Faisol verwies auf Zahlen von Statistics Indonesia, denen zufolge es Ende 2025 insgesamt 172,94 Millionen Fahrzeuge gab, darunter Motorräder, dreirädrige Fahrzeuge, Pkw und größere Fahrzeuge. Die Regierung will diesen Fuhrpark über mehrere Jahrzehnte hinweg schrittweise umstellen und zugleich die dafür nötigen Fabriken, Stromversorgung und Ladeinfrastruktur aufbauen.

Indonesien startet zudem mit einem kleinen Bestand an Elektrofahrzeugen. Im August 2026 waren 541.678 Elektrofahrzeuge zugelassen, gegenüber rund 400.000 im Vorjahr. Verglichen mit dem Fahrzeugbestand von Ende 2025 machten Elektrofahrzeuge grob gerechnet etwa 0,31 Prozent aus, also rund drei je 1.000 Fahrzeuge. Die Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Zeitpunkte, zeigen zusammen aber, wie weit die aktuelle Verbreitung noch hinter den Zielen der Regierung zurückliegt.

Für Haushalte und Unternehmen würden sich die ersten Veränderungen vor allem auf Fahrzeuge konzentrieren, die für die tägliche Arbeit und den Stadtverkehr genutzt werden. Hersteller und Stromversorger müssen sich darauf vorbereiten, bevor Millionen weitere Nutzer dazukommen.

Was passiert in den einzelnen Phasen?

Das Industrieministerium richtet den Wandel nach Fahrzeugtypen, den Bedürfnissen der Nutzer und den Voraussetzungen vor Ort aus. Motorräder haben Vorrang. Busse und andere öffentliche Verkehrsmittel sollen zunächst in Städten mit geeigneten Strecken elektrifiziert werden.

Der von Faisol vorgestellte Zeitplan umfasst folgende Etappen:

• 2027 bis 2030: Elektromotorräder für Kuriere, Fahrer, die über Vermittlungs-Apps arbeiten, Unternehmensflotten, Behördenfahrzeuge und Bewohner großer Städte haben Vorrang.
• 2027 bis 2030: Elektrobusse und öffentliche Verkehrsmittel auf städtischen Strecken einführen, die für den Wandel geeignet sind, und die heimische Produktion von Familienautos und Kompaktwagen mit Elektroantrieb ausbauen.
• 2027 bis 2030: Unternehmen dazu ermutigen, Elektro-Nutzfahrzeuge und -Lkw für den Straßenverkehr und den Einsatz abseits öffentlicher Straßen vorzubereiten.
• 2031 bis 2035: Die Initiative für Elektromotorräder auf alle indonesischen Provinzen ausweiten.
• Bis 2060: Den umfassenderen Wandel fortsetzen, bei dem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch in Indonesien hergestellte Elektrofahrzeuge ersetzt werden sollen.

Faisol zufolge wird der Fahrplan noch ausgearbeitet. Auch die Regeln für Kaufanreize und die Modalitäten für den Umbau bestehender Fahrzeuge wurden noch diskutiert. Die endgültige finanzielle Unterstützung für Käufer und Betreiber steht daher noch nicht fest.

Warum Motorräder zuerst kommen

Motorräder bilden bereits die größte Kategorie im indonesischen Elektrofahrzeugbestand. Die Zahlen für August 2026 umfassten rund 280.100 Elektromotorräder und 259.000 elektrische Pkw. Zusammen machten diese beiden Kategorien mehr als 99 Prozent des ausgewiesenen Elektrofahrzeugbestands aus.

Kuriere und Fahrer, die über Vermittlungs-Apps arbeiten, stehen in der ersten Phase im Mittelpunkt, weil ihre Fahrzeuge der Sicherung des täglichen Einkommens dienen. Zugang zu Ladestationen, Ausfallzeiten und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge werden daher maßgeblich bestimmen, wie der Wandel in der Praxis funktioniert. Unternehmen und Behörden können zudem die Anschaffung ganzer Flotten planen, statt jeden Fahrer die Umstellung allein organisieren zu lassen.

Auch der Bericht Roadmap to zero des International Council on Clean Transportation vom 26. April 2026 setzt auf Flotten. Darin wird empfohlen, Fahrzeuge mit besonderem Nutzen für die Allgemeinheit zu priorisieren, darunter Linienbusse und Logistikflotten.

Die Autoren Jeanly Syahputri, Dale Hall, Josh Miller, Aditya Mahalana und Francisco Posada verknüpfen die Verbreitung von Elektrofahrzeugen mit der Finanzpolitik, Produktionsvorschriften, der Förderung von Ladeinfrastruktur und dem Handeln der Kommunen. Ihre Empfehlungen machen deutlich, dass der Wandel weit mehr umfasst, als Elektromodelle in Ausstellungsräume zu stellen.

Busse, Familienautos und Güterverkehr erfordern unterschiedliche Vorbereitungen

Elektrobusse und öffentliche Verkehrsmittel sollen zwischen 2027 und 2030 auf geeigneten städtischen Strecken eingesetzt werden. Bei festen Routen können Betreiber Ladezeiten und Stromanschlüsse anhand der festgelegten Entfernungen und Fahrpläne planen.

Der Ausgangsbestand ist weiterhin klein. In den Zahlen für August 2026 wurden 936 Elektrobusse, 919 dreirädrige Fahrzeuge, 607 Güterfahrzeuge und drei Sonderfahrzeuge aufgeführt. Der Ausbau dieser Kategorien erfordert auf den jeweiligen Einsatz zugeschnittene Vorbereitungen statt einer einheitlichen Ladelösung für alle Nutzer.

Bei Pkw liegt der industrielle Schwerpunkt anders. Faisol zufolge will die Regierung im selben Zeitraum die Auswahl an im Inland produzierten Familienautos und Kompaktwagen erweitern, die auf die Bedürfnisse Indonesiens zugeschnitten sind. Damit wird das Angebot geeigneter lokaler Modelle neben der Unterstützung für Käufer zu einem Teil des Plans zur Verbreitung von Elektrofahrzeugen.

Nutzfahrzeuge und Lkw sollen sowohl im Straßenverkehr als auch bei Einsätzen abseits öffentlicher Straßen zum Einsatz kommen. Unternehmen sollen dazu ermutigt werden, ihre Flotten auf Elektroantrieb umzustellen. Bei einem Lkw kommt es neben dem Kaufpreis auch auf Route, Arbeitszeiten und Zugang zu Lademöglichkeiten an.

Wie viel Strom würde der Wandel erfordern?

Faisol nannte als Beispiel einen jährlichen Verbrauch von 1.500 Kilowattstunden für ein Elektromotorrad und 2.000 Kilowattstunden für einen elektrischen Pkw, um den möglichen Strombedarf zu veranschaulichen. Eine Kilowattstunde misst den Energieverbrauch über einen bestimmten Zeitraum. Es ist dieselbe Einheit, die auf den Stromrechnungen von Haushalten steht.

Unter diesen Annahmen würden eine Million Elektromotorräder jährlich 1,5 Terawattstunden verbrauchen, eine Million elektrische Pkw dagegen 2 Terawattstunden. Eine Terawattstunde entspricht einer Milliarde Kilowattstunden. Der tatsächliche Verbrauch hinge von der Fahrstrecke, der Effizienz des Fahrzeugs und der Nutzung ab.

Faisol zufolge erzeugte der staatliche Stromversorger PLN 2025 rund 494 Terawattstunden. Der beispielhafte Jahresbedarf von einer Million Elektromotorrädern entspräche etwa 0,3 Prozent dieser Menge, der von einer Million Pkw etwa 0,4 Prozent. Wenn sich Elektrofahrzeuge auf Dutzende Millionen Fahrzeuge ausweiten, wird der Verkehr zu einem deutlich größeren Stromabnehmer.

Die nationalen Energiebilanzen sind nur ein Teil der Planungsaufgabe. Faisol nannte auch Ladezeiten, die Konzentration der Nutzer und die Fähigkeit des Stromnetzes, die nötige Leistung bereitzustellen. In einem Stadtviertel, in dem viele Fahrzeuge gleichzeitig laden, braucht es ausreichend dimensionierte lokale Anlagen, auch wenn andernorts im Land Strom verfügbar ist.

Faisol zufolge wären für eine groß angelegte Elektrifizierung viele neue Kraftwerke nötig. Seine Aussagen machen PLN neben den Fahrzeugherstellern zu einem zentralen Akteur des Wandels.

Der Ausbau von Lademöglichkeiten muss mit dem Fahrzeugverkauf Schritt halten

Der ICCT-Bericht empfiehlt eine frühzeitige finanzielle Förderung der Ladeinfrastruktur, unter anderem durch Zuschüsse und Einnahmegarantien. Neue Ladestationen haben anfangs möglicherweise nur wenige Kunden. Betreiber können dann ihre Investitionen nur schwer wieder einspielen, bevor die Nutzung von Elektrofahrzeugen zunimmt.

Ladeeinrichtungen für schwere Fahrzeuge können höhere Investitionen erfordern, was diese Anfangsphase besonders schwierig macht. Einnahmegarantien würden den Betreibern eine gewisse Absicherung bieten, solange sich die Nachfrage entwickelt. So könnte die Ladekapazität aufgebaut werden, bevor Elektrofahrzeuge weit verbreitet sind.

Der Bericht empfiehlt außerdem einheitliche Standards für Ladestecker und die Kompatibilität von Kommunikations- und Zahlungssystemen. Im Alltag sollten Fahrer ihr Fahrzeug anschließen, laden und bezahlen können, ohne auf unnötige Hürden zwischen verschiedenen Netzen zu stoßen.

Auch Bauvorschriften sind ein mögliches Instrument. Werden Neubauten für das Laden von Elektrofahrzeugen vorbereitet, lässt sich die Installation später leichter umsetzen. Der ICCT fordert zudem die Zusammenarbeit zwischen Zentralregierung, Provinzen, Bezirken und Städten, denn deren Entscheidungen beeinflussen die Anschaffung von Flotten und die Standorte für den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Die heimische Produktion ist ein zentraler Bestandteil des Plans

Faisols Fahrplan verknüpft die Elektrifizierung mit der Produktion von Fahrzeugen in Indonesien. Außerdem hob er heimische Komponentenanforderungen, bekannt als TKDN, als Möglichkeit zur Förderung der lokalen Fertigung hervor. Diese Anforderungen betreffen den Anteil eines Produkts, der aus heimischer Produktion stammt.

Dem ICCT-Bericht zufolge gibt es in Indonesien bereits Produktionsziele für batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeugspezifikationen und Anforderungen an heimische Komponenten, die auf der Politik des Industrieministeriums von 2022 beruhen. Als wesentliche Hürde für die vollständige Deckung der künftigen Nachfrage durch lokale Produktion nennt der Bericht die Fertigungskapazitäten.

Der International Council on Clean Transportation beschrieb die Herausforderung für die Produktion in seinem Bericht so:

Um die Ziele für emissionsfreie Neuzulassungen ausschließlich durch heimische Produktion zu erreichen, müsste Indonesien seine Fertigungskapazitäten jedoch deutlich schneller ausbauen.

Das Industrieministerium erfasst Komponenten, die von heimischen Unternehmen geliefert werden könnten. Dazu gehören Karosserien, Rahmen, Kabel, Sitze, Innenausstattung, Glas und Reifen. Auch Batteriepakete, Batteriegehäuse und Ladestationen stehen auf der Liste. Faisol zufolge gibt es einige dieser Branchen bereits in Indonesien.

Moeldoko, Vorsitzender von PERIKLINDO, forderte Indonesien auf, eine eigene Elektrofahrzeugindustrie aufzubauen, statt hauptsächlich ausländische Produkte zu kaufen. Zudem sprach er sich für Normen zum Schutz der Nutzer und für eine Rolle der Nationalen Normungsbehörde aus.

Die wirtschaftliche Bedeutung geht über den Fahrzeugverkauf hinaus. Der ICCT-Bericht beziffert die Zahl der vom Automobilsektor gestützten Arbeitsplätze auf 1,5 Millionen und dessen Anteil am Bruttoinlandsprodukt auf 8 Prozent. Entscheidungen über die lokale Produktion werden mitbestimmen, wo während des Wandels investiert und gearbeitet wird.

Ausgaben für Kraftstoff, Anreize und Umbauten von Motorrädern

Der bestehende indonesische Fahrzeugbestand fährt überwiegend mit Kraftstoff, der dem ICCT zufolge einen hohen Schwefelgehalt aufweist und der älteren Norm Euro 2 entspricht. Dem Bericht zufolge machten Subventionen für fossile Brennstoffe 2025 zudem etwa 5 Prozent der Staatsausgaben aus. Damit hängen Verkehrsentscheidungen auch mit dem Druck auf die öffentlichen Finanzen zusammen.

Als Faisol den Fahrplan vorstellte, wurden Anreize für Elektrofahrzeuge noch diskutiert. Das Finanzministerium arbeitete an Regeln zur Förderung von Elektromotorrädern. Bei umfassenderen Anreizen sollten die Bedürfnisse und Rahmenbedingungen der Industrie berücksichtigt werden, statt sie einheitlich zu verteilen.

Der ICCT empfiehlt Anreize, deren Kosten ausgewogen gestaltet sind, etwa indem Einnahmen aus umweltschädlichen Aktivitäten zur Finanzierung eines saubereren Verkehrs verwendet werden. Damit soll die Verbreitung von Elektrofahrzeugen gefördert werden, ohne dass der allgemeine Haushalt immer stärker belastet wird.

Auch der Umbau bestehender Benzinmotorräder auf Elektroantrieb ist Teil der Regierungsarbeit. Dabei wird der Antrieb eines vorhandenen Motorrads ausgetauscht. Für Besitzer ist das eine Alternative zum Kauf eines neu hergestellten Elektromodells.

Slamet, kommissarischer Leiter des Prüf- und Erhebungszentrums für Stromversorgung des Energieministeriums, sagte, Umbauten könnten Kraftstoffimporte und den Druck auf den Haushalt verringern. Andi Nur Arief Wibowo, stellvertretender Koordinator für den Ausbau von Ladestationen in der Generaldirektion für Stromversorgung, sprach sich für einheitliche technische Verfahren und Batteriespezifikationen aus, die Schnellladen unterstützen. Die finanziellen Modalitäten für Umbauten waren weiterhin Gegenstand von Gesprächen unter Beteiligung des Finanzministeriums.

Forschungsförderung und der Unterschied zwischen Absatz und Fahrzeugbestand

Vizeministerin für Hochschulbildung, Wissenschaft und Technologie Stella Christie stellte einen Zusammenhang zwischen Elektrofahrzeugen, Energiesicherheit und nationaler Souveränität her. Sie argumentierte, Forschung und qualifizierte Arbeitskräfte seien nötig, um Fahrzeuge effizient und erschwinglich zu machen, und warb für eine engere Zusammenarbeit zwischen Hochschulen und Industrie.

Stella nannte Forschungsausgaben von 1,47 Billionen Rupiah im Jahr 2024, 2,27 Billionen Rupiah 2025 und 3,09 Billionen Rupiah 2026. Der Betrag für 2026 ist etwas mehr als doppelt so hoch wie der von 2024. Außerdem erwähnte sie einen geplanten Forschungsfonds in Höhe von 20 Billionen Rupiah. Diese Zahlen beziehen sich allgemein auf die Forschungsförderung; die Entwicklung von Elektrofahrzeugen gehört zu den von ihr angesprochenen Bedürfnissen der Industrie.

Zu den Vorschlägen gehörte eine Zusammenarbeit in der Berufsausbildung mit China, möglicherweise mit einem Ablauf aus einem Studienjahr in Indonesien, einem Jahr in China und einem Jahr Industriepraktikum in China. Stella rief Unternehmen dazu auf, sich in Bereichen wie Batterietechnik und anderen Fahrzeugtechnologien mit Forschern zusammenzutun.

Das Best-Case-Szenario des ICCT sieht vor, dass ab 2040 alle neu verkauften Autos emissionsfrei sind. Dieses Szenario bezieht sich auf Fahrzeuge, die jedes Jahr auf den Markt kommen. Der indonesische Fahrplan bis 2060 nimmt sich der weitaus größeren Aufgabe an, sowohl bereits genutzte Fahrzeuge als auch künftige Käufe umzustellen.

Entscheidend ist daher die praktische Reihenfolge: Hersteller müssen geeignete Fahrzeuge liefern, Betreiber brauchen umsetzbare Ladelösungen und Stromversorger müssen sich auf die neue Nachfrage vorbereiten. Die erste planmäßige Bewährungsprobe ist die Phase von 2027 bis 2030, in der Motorräder für die Arbeit, der städtische öffentliche Verkehr und lokal produzierte Pkw in den Mittelpunkt des Plans rücken.

Die wichtigsten Punkte

• Indonesien bereitet einen Fahrplan zur Elektrifizierung des Verkehrs bis 2060 für einen Bestand von mehr als 170 Millionen Fahrzeugen vor.
• In der ersten Phase von 2027 bis 2030 haben Elektromotorräder für Kuriere, Fahrer, die über Vermittlungs-Apps arbeiten, Unternehmen, Behörden und Bewohner großer Städte Vorrang.
• Die Initiative für Elektromotorräder soll zwischen 2031 und 2035 alle Provinzen erreichen.
• Auch Elektrobusse, Familienautos, Kompaktwagen und Nutzfahrzeuge sind Teil des Wandels.
• Im August 2026 gab es 541.678 Elektrofahrzeuge, gegenüber einem landesweiten Fahrzeugbestand von 172,94 Millionen Ende 2025.
• Heimische Produktion, Ladeinfrastruktur und Stromversorgung müssen gemeinsam ausgebaut werden. Anreize und Regelungen für Fahrzeugumbauten werden noch diskutiert.