CP will aus Vertrag für Thailands Drei-Flughäfen-Bahnstrecke aussteigen, nachdem Finanzierung gescheitert ist

Bahnvertrag bleibt bindend, während CP den Ausstieg anstrebt

Für Thailands geplante Bahnverbindung zwischen den Flughäfen Don Mueang, Suvarnabhumi und U-Tapao könnte ein Ersatz nötig werden, nachdem der mit der CP Group verbundene private Partner die Beendigung seines Vertrags beantragt und dies mit fehlenden Bankkrediten begründet hat. Die Staatliche Eisenbahn Thailands (SRT) hat den Antrag bislang nicht als wirksame Kündigung anerkannt. Damit sind beide Seiten weiterhin an die bestehende Vereinbarung gebunden.

Chula Sukmanop, Generalsekretär des Büros für den Östlichen Wirtschaftskorridor, sagte am 26. Oktober 2026, Finanzprüfungen hätten ergeben, dass das ursprüngliche Investitionsmodell wirtschaftlich nicht tragfähig sei. Banken seien deshalb nicht bereit, Kredite zu vergeben. Dadurch sei es äußerst schwierig, das Projekt voranzubringen, selbst wenn vorgeschlagene Vertragsänderungen rechtlich zulässig wären.

Ministerpräsident Anutin Charnvirakul wies die Beamten an, das Thema für die nächste Sitzung des politischen Ausschusses für den Östlichen Wirtschaftskorridor (EEC) vorzubereiten, die im November 2026 erwartet wird. Ein genaues Sitzungsdatum oder eine Frist für eine endgültige Entscheidung wurde nicht genannt.

Auf dem Spiel steht nicht nur eine unvollendete Bahnstrecke. Die SRT muss ausstehende Gebühren im Zusammenhang mit dem Airport Rail Link vor Ablauf der gesetzlichen Fristen eintreiben. Zugleich prüft die Regierung, ob eine Ersatzstrecke mit geringerer Höchstgeschwindigkeit mehr Fahrgäste in Rayong erreichen sollte.

Chula verwies auch auf den Druck durch den Hafen Laem Chabang. Eine Erweiterung, die voraussichtlich in etwa vier Jahren in Betrieb geht, könnte das jährliche Containeraufkommen von rund 11 Millionen auf 18 Millionen steigern. Seine Vorschläge verbinden zwei Verkehrsbedürfnisse: den Transport von Menschen zwischen Bangkok und den östlichen Provinzen und den reibungslosen Güterverkehr angesichts des wachsenden Hafens.

Warum eine Vertragsänderung die Finanzierung nicht sichern könnte

Chula bezeichnete die Finanzierung als zentrales Hindernis. Die Rahmenbedingungen hätten sich seit der ursprünglichen Vereinbarung erheblich verändert, und aktuelle Finanzierbarkeitsstudien zeigten, dass das Investitionsmodell wirtschaftlich nicht mehr tragfähig sei.

Eine Finanzierbarkeitsstudie untersucht, ob die erwarteten Einnahmen und Kosten eines Projekts die Investition wirtschaftlich sinnvoll machen. Banken ziehen diese Einschätzung heran, um zu beurteilen, ob ein Kreditnehmer voraussichtlich ein Darlehen zurückzahlen kann. Chula zufolge haben die Ergebnisse die Kreditgeber hier davon abgehalten, Kredite bereitzustellen.

Das Büro des Generalstaatsanwalts habe vorgeschlagene Änderungen geprüft und sei zu dem Schluss gekommen, dass der Vertrag rechtlich geändert werden könne, sagte Chula. Die rechtliche Zulässigkeit lässt Regierung und privatem Partner jedoch vor der praktischen Aufgabe stehen, eine Vereinbarung zu finden, die Banken finanzieren würden.

Eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) ist eine Vereinbarung, bei der eine Behörde und ein privates Unternehmen gemeinsam Verantwortung für die Umsetzung eines Projekts übernehmen. Die ÖPP für diese Bahnstrecke unterliegt der EEC-Gesetzgebung. Daher müssen die Beamten die vertraglichen und rechtlichen Folgen prüfen, bevor sie über eine Änderung oder Beendigung entscheiden.

Chulas Einschätzung erklärt, warum es inzwischen um mehr als eine Anpassung der Vertragsbedingungen geht. Kann der private Partner auch auf Grundlage einer überarbeiteten Vereinbarung keine Finanzierung sichern, stünde die Regierung beim Bau weiterhin vor demselben Hindernis.

Was bei der Sitzung im Oktober geschah

Anutin, der zugleich Innenminister ist, leitete am 26. Oktober im Regierungssitz die Sitzung des politischen EEC-Ausschusses. Zu Beginn sagte er, der Ausschuss habe fünf Punkte zu behandeln und werde möglicherweise gegen Ende über den Stand der Flughafenbahn und des Luftfahrtstadt-Projekts U-Tapao beraten.

Anschließend sagte Chula, die Bahn sei nicht erörtert worden und werde für die November-Sitzung vorbereitet. Anutin erklärte, sie habe nicht offiziell auf der Tagesordnung gestanden, sprach zugleich aber auch von einem Austausch und davon, sich das Thema anzuhören. Die Sitzung endete, ohne dass der bestehende Vertrag geändert wurde.

Die nächsten Schritte sehen wie folgt aus:

• Vor der Sitzung am 26. Oktober schickte der mit der CP Group verbundene private Partner der SRT ein Schreiben, in dem er die Beendigung der Vereinbarung beantragte.
• Am 26. Oktober forderte Anutin die Beamten auf, das Thema Bahn für die nächste Sitzung des politischen EEC-Ausschusses vorzubereiten.
• Nach der Sitzung sagte Anutin, die SRT und ihr privater Auftragnehmer müssten den Vertrag weiterhin einhalten und zugleich versuchen, ihre Differenzen beizulegen.
• Im November 2026 soll der Ausschuss das Projekt beraten. Dabei werden die rechtliche Prüfung und die Verhandlungen den Spielraum für Entscheidungen bestimmen.

Anutin kündigte keine Änderung am Entwurf der Bahnstrecke an. Seine öffentliche Position lautete, dass sowohl die Behörde als auch der private Auftragnehmer weiterhin für ihre Verpflichtungen verantwortlich seien.

Ein Ausstiegsantrag erfordert weiterhin eine rechtliche Einigung

Mit dem Schreiben des privaten Partners hat ein Streit darüber begonnen, wie die Vereinbarung beendet werden könnte. Die SRT hat das Schreiben nicht als wirksame Kündigung anerkannt. Die Verhandlungen laufen im Rahmen des vertraglich vorgesehenen Streitbeilegungsverfahrens weiter.

Chula, Generalsekretär des EEC-Büros, erläuterte die aktuelle Rechtslage der Parteien:

„Rechtlich ist die ÖPP-Konzession noch nicht formell beendet. Alle Parteien müssen den Vertrag weiterhin einhalten“, erklärte er.

Eine formelle Beendigung müsste nach Angaben Chulas vom politischen EEC-Ausschuss genehmigt werden, bevor sie dem Kabinett vorgelegt wird. Können sich die Parteien nicht einigen, könnte der Streit vor Gericht landen.

Auch Anutin sagte, Differenzen sollten zunächst in Gesprächen zwischen der SRT und ihrem Auftragnehmer beigelegt werden. Nicht gelöste Streitfragen müssten vor die Justiz gebracht werden.

Nach Angaben Chulas könnte die Regierung außerdem versuchen, die Vertragssicherheit einzuziehen, wenn eindeutige Belege für Schäden des Staates vorliegen. Eine solche Sicherheit bietet finanziellen Schutz, wenn ein Auftragnehmer seine vertraglichen Verpflichtungen nicht erfüllt. Ob sie in Anspruch genommen werden kann, hängt vom Vertrag und den nachgewiesenen Schäden ab.

Schulden beim Airport Rail Link erhöhen den Zeitdruck

Die SRT steht vor einer weiteren finanziellen Aufgabe: Sie muss ausstehende Gebühren im Zusammenhang mit den Rechten am Airport Rail Link eintreiben. Chula bezifferte die Rückstände in einer ausführlichen Erklärung auf mehr als 13 Milliarden Baht; in einer allgemeineren Aussage sprach er von mehr als 10 Milliarden Baht.

Die SRT teilte am 22. Oktober mit, sie habe am 21. Oktober beim Zentralen Verwaltungsgericht Klage auf Zahlung von 13,335 Milliarden Baht eingereicht. Die Forderung umfasst 10,67 Milliarden Baht ausstehende Hauptsumme und rund 2,66 Milliarden Baht Verzugszinsen. Die Zahlung für die Investitionsrechte war laut ÖPP-Vertrag am 24. Oktober 2021 fällig.

Die Klage richtet sich gegen Asia Era One, ein von der CP Group unterstütztes Unternehmen, das ursprünglich als Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd registriert war, sowie sieben weitere Parteien. Die SRT erklärte, sie habe wiederholt die Zahlung eingefordert und die vertraglichen Streitbeilegungsverfahren eingehalten. Eine Einigung zwischen den Parteien sei jedoch nicht zustande gekommen.

Die Bangkok Bank und die Siam Commercial Bank stellten jeweils Vertragssicherheiten in Höhe von 1 Milliarde Baht. Fünf ebenfalls in der Klage genannte Unternehmen stellten entsprechend ihrer Beteiligungsanteile Sicherheiten: Charoen Pokphand Holding (70 %), China Railway Construction Corporation (10 %), Bangkok Expressway and Metro (10 %), CH Karnchang (5 %) und Italian-Thai Development (5 %). Die SRT will die Bank- und Gesellschaftersicherheiten im Rahmen der vertraglich festgelegten Grenzen geltend machen.

Chula sagte, die SRT müsse rechtliche Schritte beschleunigen, bevor die Forderungen verjähren. Eine Verjährungsfrist ist der gesetzlich festgelegte Zeitraum, in dem eine Forderung geltend gemacht werden kann. Wird sie versäumt, kann ein Gläubiger die Rückzahlung möglicherweise nicht mehr vor Gericht durchsetzen.

Die Eintreibung dieser Gebühren und die Beilegung des Streits um die Bahnkonzession erfordern unterschiedliche Entscheidungen, auch wenn sie dasselbe Vertragsverhältnis betreffen. Die SRT muss ihre Möglichkeit sichern, die Schulden einzutreiben, während die Parteien über die Zukunft des Gesamtprojekts verhandeln.

Diese Verbindung macht den Zeitplan entscheidend. Eine ausgehandelte Beendigung der Konzession erfordert Genehmigungen, während für die Schuldenforderungen gesetzliche Fristen gelten, die die SRT während des Verfahrens beachten muss.

Eine langsamere Bahn könnte mehr Menschen in Rayong erreichen

Chula sagte, der EEC brauche weiterhin eine Bahnverbindung zwischen Bangkok, dem Flughafen U-Tapao und Rayong. Sollte die ursprüngliche Vereinbarung beendet werden, könnte die Regierung erwägen, einen Ersatz selbst zu finanzieren oder eine neue ÖPP zu vereinbaren, die private Investoren finanzieren können.

Eine Möglichkeit wäre, die geplante Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 160 Kilometer pro Stunde zu senken und ein elektrifiziertes Bahnnetz bis nach Rayong auszubauen. Elektrische Züge beziehen ihren Strom über eine entlang der Strecke verlaufende Stromversorgung, statt auf einen Dieselmotor an Bord angewiesen zu sein.

Die geplante Höchstgeschwindigkeit läge damit 90 Kilometer pro Stunde niedriger, eine Verringerung um 36 %. Die tatsächliche Fahrzeit hinge auch von der Streckenführung, den Haltestellen und dem Fahrplan ab.

Chula zufolge könnte ein überarbeiteter Entwurf mehr Gegenwert für öffentliche Ausgaben bieten und das Wachstum in der gesamten östlichen Region fördern. Eine Verlängerung des Netzes bis nach Rayong würde seine Funktion über den Transport zwischen Flughäfen hinaus erweitern.

Für Fahrgäste ginge es im Kern um die Wahl zwischen einer Verbindung mit Schwerpunkt auf den schnellsten Flughafenverbindungen und einem Netz, das mehr Ziele erreicht. Vor der Auswahl eines Ersatzes müsste die Regierung Kosten, voraussichtliche Nachfrage und Finanzierung prüfen.

Laem Chabang braucht Kapazitäten für mehr Fracht

Die dritte Ausbaustufe des Hafens Laem Chabang setzt der Bahnplanung einen weiteren praktischen Zeitrahmen. Chula zufolge soll die Erweiterung in etwa vier Jahren in Betrieb gehen. Das jährliche Containeraufkommen könnte dann von rund 11 Millionen auf 18 Millionen steigen, also um 7 Millionen zunehmen.

Der zusätzliche Verkehr würde die Bahnverbindung zwischen dem Bahnhof Chachoengsao Junction, dem Binnencontainerdepot Lat Krabang und Laem Chabang stärker beanspruchen. Ein Binnencontainerdepot ist eine Anlage abseits des Seehafens, in der Container umgeschlagen und zwischen Verkehrsmitteln übergeben werden.

Chula schlug vor, Güterzüge weiterhin auf der bestehenden Strecke fahren zu lassen und Personenzüge oder elektrische Bahnverbindungen auf eine eigene Trasse zu verlegen. Eine Trennung der Verkehre könnte Verspätungen verringern, die entstehen, wenn Züge warten müssen, bis andere vorbeigefahren sind.

Personen- und Güterzüge konkurrieren um Platz, wenn sie stark ausgelastete Gleise gemeinsam nutzen. Ein Fahrplan muss für jeden Zug ein Zeitfenster vorsehen, einschließlich der Zeit, die für das Passieren von Kreuzungen und Ausweichstellen nötig ist. Mehr Containerverkehr erschwert diese Aufgabe.

Die geplante Trennung verknüpft somit die Zukunft der Personenbahn mit den Anforderungen des Hafens. Eine Ersatzverbindung müsste als Teil des östlichen Verkehrsnetzes geprüft werden, neben den bestehenden Gleisen, die für den Güterverkehr benötigt werden.

Anutin setzt Grenzen für Änderungen

Anutin sagte, Beschaffungsentscheidungen müssten dem Gesetz über die öffentliche Beschaffung und Verwaltung von Versorgungsgütern sowie der Verfassung entsprechen. Er wies die Vorstellung zurück, der EEC-Status erlaube Projekten, Fristen oder Budgets außerhalb der gesetzlichen Vorgaben zu ändern.

Seine Äußerungen setzen den von Chula beschriebenen Optionen rechtliche Grenzen. Eine überarbeitete Vereinbarung, eine ausgehandelte Beendigung oder ein Ersatzprojekt müssten jeweils die vorgeschriebenen Verfahren durchlaufen, auch wenn die Beamten nach einer praktikablen Möglichkeit suchen, die Bahnverbindung umzusetzen.

Die Bahnstrecke ist Teil eines umfassenderen Entwicklungsprogramms für den Osten des Landes. Bei der Oktobersitzung verwies Anutin auf Kabinettsbeschlüsse zur Unterstützung des Flughafens U-Tapao und der östlichen Luftfahrtstadt, auf Änderungen am Vorgehen für Phase 3, Stufe 2 des Industriehafens Map Ta Phut und auf weitere EEC-Initiativen.

Für die Bahn sind die unmittelbaren Prioritäten konkreter: die Prüfung durch den Ausschuss im November vorzubereiten, den Vertragsstreit weiter beizulegen und die Forderungen der SRT zu sichern. Welches Investitionsmodell und welcher technische Entwurf künftig gewählt werden, hängt davon ab, wie die bestehende Vereinbarung geregelt wird.

Die wichtigsten Punkte

• Der mit der CP Group verbundene private Partner hat nach gescheiterter Finanzierung die Beendigung des Vertrags über die Bahnverbindung zu drei Flughäfen beantragt.
• Die SRT hat eine wirksame Kündigung nicht anerkannt; beide Parteien sind weiterhin an die Vereinbarung gebunden.
• Der politische EEC-Ausschuss soll das Projekt im November 2026 beraten.
• Die SRT hat Klage auf 13,335 Milliarden Baht an ausstehenden Gebühren und Verzugszinsen im Zusammenhang mit dem Airport Rail Link eingereicht.
• Ein möglicher Ersatz könnte die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 160 Kilometer pro Stunde senken und die Verbindung bis nach Rayong verlängern.
• Die geplante Erweiterung von Laem Chabang erhöht den Druck, ausreichend Bahnkapazität für Güter- und Personenverkehr bereitzustellen.