China schlägt landesweite Regeln für autonomes Fahren vor und nimmt Hersteller bei Verkehrsverstößen in die Pflicht

Verantwortlich wäre, wer gefahren ist

China schlägt einen landesweiten Rechtsrahmen vor, nach dem Hersteller oder Importeure für Verkehrsverstöße aufkommen müssten, die während der aktiven Nutzung einer autonomen Fahrfunktion begangen werden. Die am 25. August 2026 in erster Lesung vorgelegte Überarbeitung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes würde für Fahrzeuge mit Fahrassistenzsystemen weiterhin die Regeln für herkömmliche Autos gelten lassen.

Diese Unterscheidung steht im Mittelpunkt eines vorgeschlagenen neuen Kapitels mit den Artikeln 95 bis 103. Anstatt die Verantwortung allein deshalb zuzuweisen, weil ein Auto mit autonomer Technologie ausgestattet ist, fragt der Entwurf, ob diese Technologie das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Verstoßes tatsächlich gesteuert hat. Wenn ein Hersteller oder Importeur geltend macht, der Verstoß habe nichts mit der autonomen Funktion zu tun, müsste er dafür Belege vorlegen.

Der Vorschlag legt außerdem Bedingungen für Produktionsgenehmigungen, Importe und den Betrieb auf öffentlichen Straßen fest, bezieht autonome Fahrzeuge in die Pflichtversicherung für Verkehrsunfälle ein und gewährt Verkehrsbehörden für Unfallermittlungen Zugriff auf Fahrzeugdaten. Er macht Autohersteller nicht automatisch für Entschädigungen bei jedem Unfall verantwortlich. Zivilrechtliche Entschädigung, Produkthaftung und strafrechtliche Verantwortung bleiben getrennte Fragen.

Die Unterscheidung beträfe einen Markt, auf dem Fahrassistenzsysteme bereits weit verbreitet sind. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie berichtete, dass kombinierte Fahrassistenzsysteme der Stufe 2 im Jahr 2026 bei Pkw eine Durchdringungsrate von 70,5 % erreichten. Die meisten Fahrzeuge mit diesen Funktionen fielen weiterhin nicht unter die Bestimmung, nach der Unternehmen bei Verstößen während des autonomen Betriebs zuständig wären.

Der Entwurf ist noch nicht Gesetz. Mit der ersten Lesung und den anschließenden Beratungen beginnt die parlamentarische Prüfung. Abgeordnete fordern bereits genauere Angaben zu den Pflichten der Fahrer, zur Verantwortung bei den verschiedenen Automatisierungsstufen und zum Zusammenhang zwischen der Durchsetzung von Verkehrsregeln und der Entschädigung nach Unfällen.

Ein landesweiter Rahmen über lokale Pilotprojekte hinaus

Die vorgeschlagene Überarbeitung umfasst 170 Artikel in neun Kapiteln. Sie wäre die erste umfassende Neufassung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes seit seinem Inkrafttreten im Jahr 2004; zuvor gab es eng begrenzte Änderungen in den Jahren 2007, 2011 und 2021.

Justizministerin He Rong erklärte bei der Vorstellung des Vorschlags vor den Abgeordneten, Veränderungen bei Verkehrstechnologien und der wirtschaftlichen Entwicklung hätten dazu geführt, dass die bestehenden Vorschriften den praktischen Anforderungen an Verkehrssicherheit, Zuständigkeiten, Verwaltung, Durchsetzung und rechtliche Haftung nicht mehr vollständig gerecht würden.

Autonomes Fahren wurde bislang vor allem durch technische Standards, Verwaltungsmaßnahmen, Pilotprogramme und lokale Gesetze geregelt. Städtische Testzonen vergaben ab 2017 Genehmigungen für überwachte Testfahrten. China führte 2021 einen nationalen Klassifizierungsstandard mit sechs Automatisierungsstufen ein, während Shenzhen 2022 ein lokales Haftungsgesetz für autonome Fahrzeuge verabschiedete. Auch Peking hat Vorschriften erlassen, die den Betrieb in ausgewiesenen Gebieten erlauben.

Diese Maßnahmen ermöglichten Fortschritte bei Erprobung und Einsatz, schufen aber keine einheitliche landesweite Antwort auf alle Fragen zum Zugang zu öffentlichen Straßen oder zur Verantwortung. Das neue Kapitel soll diese rechtliche Grundlage schaffen, ohne alle als intelligent vermarkteten Fahrzeuge als autonom einzustufen.

Wang Ying, Professorin an der juristischen Fakultät der Renmin-Universität, beschrieb den Vorschlag als Rahmen für Zulassung, Straßennutzung, Unfallermittlungen, Fahrzeugdaten und Versicherung. Der weit gefasste Ansatz lasse Raum für technische Entwicklungen und weitere Vorschriften. Diese Flexibilität bedeute aber auch, dass einige praktische Fragen erst durch spätere Maßnahmen und nicht allein durch das Gesetz geklärt würden.

Fahrassistenz ist nicht autonomes Fahren

Artikel 95 definiert ein autonomes Fahrzeug als ein Fahrzeug, das innerhalb seiner vorgesehenen Betriebsbedingungen fortlaufend alle dynamischen Fahraufgaben anstelle eines menschlichen Fahrers übernehmen kann. Dynamische Fahraufgaben umfassen die Fahrzeugsteuerung und die Reaktion auf das Verkehrsgeschehen, darunter Lenken, Bremsen und die Überwachung des Umfelds.

Fahrassistenz hingegen unterstützt einen Menschen nur bei einigen dieser Aufgaben. Ein Fahrzeug, das ausschließlich mit Assistenzfunktionen ausgestattet ist, oder ein autonomes Fahrzeug, dessen autonome Funktion nicht aktiviert ist, würde wie ein herkömmliches Fahrzeug behandelt.

Damit werden technische Fähigkeiten und deren tatsächliche Nutzung voneinander getrennt. Die Ausstattung eines Autos würde für sich genommen nicht darüber entscheiden, wer für einen Verkehrsverstoß zuständig ist. Maßgeblich wäre der Betriebsmodus zum fraglichen Zeitpunkt.

Die Automatisierungsstufen verdeutlichen diese Abgrenzung. Systeme der Stufe 2 unterstützen die Fahrzeugsteuerung, verlangen aber, dass der Fahrer den Verkehr überwacht. Systeme der Stufe 3 können unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe übernehmen, können aber verlangen, dass ein Mensch die Kontrolle übernimmt. Systeme der Stufe 4 können innerhalb ihrer zulässigen Betriebsbedingungen ohne menschliche Übernahme fahren. Die Definition im Entwurf richtet sich nach der Fahrfunktion und ihrer Nutzung, nicht allein nach einer Marketingbezeichnung.

Der Straßenzugang wäre an Betriebsgrenzen gebunden

Nach Artikel 96 müssten autonome Fahrzeuge, für die eine Produktionsgenehmigung oder eine Importgenehmigung beantragt wird, Prüfungen bestehen, die ihre Einhaltung der Straßenverkehrsregeln bestätigen. Für die Genehmigung müsste somit rechtmäßiges Fahrverhalten nachgewiesen werden und nicht lediglich, dass die Technologie ein Fahrzeug ohne menschliche Steuerung bewegen kann.

Nach der Zulassung dürften autonome Funktionen nur unter den Bedingungen aktiviert werden, für die sie ausgelegt sind. Hersteller und Importeure müssten eine Aktivierung außerhalb dieser Bedingungen verhindern. Solche Grenzen können sich darauf beziehen, wo oder unter welchen Umständen ein System betrieben werden soll; eine Genehmigung wäre keine Erlaubnis zum uneingeschränkten autonomen Fahren überall.

Der Entwurf verbietet außerdem nicht genehmigte Veränderungen und verpflichtet Unternehmen, die Verkehrssicherheit sowie die Cybersicherheit und Datensicherheit zu schützen. Diese Pflichten verknüpfen die Zulassung mit dem weiterhin sicheren Betrieb, einschließlich des Schutzes vor Änderungen, die die zulässigen Fahrzeugfunktionen beeinträchtigen könnten.

Ein gesonderter verbindlicher technischer Standard mit dem Titel „Sicherheitsanforderungen an autonome Fahrsysteme intelligenter vernetzter Fahrzeuge“ soll am 1. Juli 2027 in Kraft treten. Das am 4. August vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie angekündigte Regelwerk gilt für Systeme der Stufen 3 und 4 und verlangt ein Sicherheitsniveau, das mindestens dem eines qualifizierten, aufmerksamen Fahrers entspricht. Systeme der Stufe 3 müssen außerdem überwachen, ob der Fahrer in der Lage ist, die Kontrolle zu übernehmen.

Der Standard und das vorgeschlagene Gesetz behandeln unterschiedliche Fragen. Technische Anforderungen legen eine Sicherheitsuntergrenze für Systeme fest. Das Straßenverkehrsgesetz würde Bedingungen für die rechtmäßige Straßennutzung und Grundsätze für den Umgang mit Verstößen schaffen. Beides ist nicht als pauschale Erlaubnis zu verstehen, autonome Funktionen auf jeder Straße zu nutzen.

Verkehrsverstöße und Unfallentschädigung sind verschiedene Fragen

Nach Artikel 97 wäre der Hersteller oder Importeur für die Bearbeitung eines Verkehrsverstoßes zuständig, wenn eine autonome Funktion aktiv ist. Bestreitet das Unternehmen den Zusammenhang zwischen dem Verstoß und dieser Funktion, müsste es seine Argumentation belegen.

Zheng Fei, Professor am Institut für Beweisrecht und Forensik der China-Universität für Politikwissenschaft und Recht sowie Regierungsberater zu den Bestimmungen, sagte, die Unterscheidung greife eine grundlegende Annahme im geltenden Verkehrsrecht auf: dass immer ein menschlicher Fahrer das Fahrzeug steuert.

Für die Bearbeitung eines Verkehrsverstoßes aufzukommen ist jedoch nicht dasselbe, wie nach einem Unfall sämtliche Schäden zu bezahlen. Ein Zusammenstoß kann mehrere Rechtsfragen aufwerfen: ob eine Verkehrsregel verletzt wurde, ob ein Produkt mangelhaft war, wer eine verletzte Person entschädigen muss und ob eine Straftat vorliegt. Zheng warnte, dass der Entwurf Fragen der zivilrechtlichen Entschädigung, der Produkthaftung und der strafrechtlichen Haftung nicht vollständig klärt.

Artikel 99 würde das chinesische Pflichtversicherungssystem für die Haftung bei Verkehrsunfällen auf autonome Fahrzeuge ausweiten; Einzelheiten soll der Staatsrat festlegen. Hersteller, Importeure und Halter würden außerdem zum Abschluss einer Kaskoversicherung ermutigt. Der Vorschlag schafft einen Versicherungsrahmen, klärt aber nicht jeden Streit über den Versicherungsschutz oder die endgültige Verteilung der Schäden.

Fahrzeugdaten würden zu zentralen Beweismitteln

Um festzustellen, ob autonomes Fahren aktiv war, werden Belege dafür benötigt, was das Fahrzeug zum fraglichen Zeitpunkt tat. Artikel 98 würde Verkehrsbehörden erlauben, für Unfallermittlungen Daten autonomer Fahrzeuge anzufordern, und Hersteller, Importeure oder beauftragte Organisationen zur Zusammenarbeit verpflichten.

Diese Bestimmung geht über knappe Beschreibungen des Vorschlags hinaus, in denen der Datenzugriff unerläutert bleibt. Sie schafft eine Ermittlungsbefugnis und eine Kooperationspflicht, beantwortet aber nicht alle Fragen dazu, wie Aufzeichnungen in einem strittigen Verfahren aufzubewahren, zu überprüfen oder zu verwenden wären.

Zheng nannte die Aufbewahrung von Daten und den Schutz vor Manipulation als Fragen, die noch genauer geregelt werden müssten. Er warnte, dass Autohersteller autonome Systeme deaktivieren können, und äußerte Bedenken, Daten könnten nach einem Unfall manipuliert werden, um sich der Verantwortung zu entziehen. Dabei handelt es sich um Bedenken hinsichtlich der Beweissicherheit, nicht um den Vorwurf, ein bestimmter Hersteller habe dies getan.

Ein verwandtes Problem ist die Übergabe der Kontrolle zwischen einem System und einem Menschen. Ein Unfall kann sich ereignen, während ein Fahrer nach autonomem Betrieb die Kontrolle übernimmt oder während das System die Steuerung übernimmt. Zu wissen, dass eine Funktion ein- oder ausgeschaltet war, erklärt möglicherweise nicht vollständig, ob die Übergabe sicher ablief oder wer nicht gehandelt hat.

Das Kapitel umfasst außerdem den Schutz von Fahrzeugdaten und personenbezogenen Informationen, Risikobewertungen, die Schulung von Haltern und Betriebsanleitungen. Unfallermittler benötigen brauchbare Aufzeichnungen, während Fahrzeugnutzer ihre personenbezogenen Informationen geschützt wissen müssen. Die endgültigen Vorschriften müssten diese Pflichten miteinander vereinbar machen.

Abgeordnete fordern klarere Pflichten für Fahrer und Unternehmen

Bei Beratungen in Ausschüssen am 28. August schlugen Mitglieder des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses Änderungen zu Verantwortung, Begrifflichkeiten und Fahrassistenz vor. Diese Vorschläge sind keine beschlossenen Bestimmungen.

Ausschussmitglied Wang Tiemin forderte eine nach Automatisierungsstufen differenzierte Verantwortung. Bei hoch- und vollautomatisiertem Betrieb sollten nach seinem Vorschlag Systementwickler und Fahrzeughersteller die Hauptverantwortung für Verstöße und Unfälle tragen. Zugleich sollten die Pflichten der Fahrer zur Übernahme der Kontrolle bei der Nutzung von Assistenzsystemen klarer geregelt werden.

Ausschussmitglied Xu Hui argumentierte, die Sicherheit hänge auch von der Fahrzeugwartung, dem Systembetrieb und der Fähigkeit der zuständigen Organisationen ab, Schutzmaßnahmen bereitzustellen. Er forderte ausdrücklich festgelegte Pflichten für Fahrer, Halter oder Betreiber sowie andere für die Sicherheit zuständige Parteien und eine Verknüpfung mit der zivilrechtlichen Haftung, der Produkthaftung und der Versicherungshaftung.

Li Huiqiong, ebenfalls Ausschussmitglied, schlug konkrete Pflichten für Assistenzsysteme vor: Fahrer sollten die Kontrolle behalten, statt sich vollständig auf die Technologie zu verlassen, und Hersteller sollten deutlich auf Einschränkungen und Einsatzbedingungen hinweisen. Xian Tieke regte an, den Titel und die Bestimmungen des Kapitels so zu erweitern, dass Fahrassistenz direkter erfasst wird.

Diese Vorschläge machen die Lücke zwischen der weit gefassten Unterscheidung im Entwurf und schwierigen Einzelfällen deutlich. Ein System kann versäumen, vor einem Hindernis zu warnen, oder ein Fahrer kann auf eine Warnung nicht reagieren. Die Einstufung eines Autos als assistiert oder autonom klärt nicht für sich genommen alle Verantwortungsfragen, die sich daraus ergeben.

Marketingaussagen werden enger begrenzt

Der Entwurf würde Hersteller und Importeure verpflichten, autonome Funktionen und Fahrassistenz klar voneinander abzugrenzen, und falsche oder übertriebene Behauptungen verbieten. Damit reagiert er auf Streit über die Verwendung von Begriffen wie „intelligentes Fahren“, durch die Käufer annehmen könnten, ein Fahrzeug erfordere weniger Aufsicht, als tatsächlich nötig ist.

Eine Regulierungskampagne schränkte 2025 die Verwendung des Begriffs „autonomes Fahren“ für Systeme der Stufe 2 ein. Für übertriebene Behauptungen wurden Berichten zufolge Geldbußen von bis zu 1 Million Yuan verhängt. Das vorgeschlagene nationale Gesetz würde diese Unterscheidung auf den umfassenderen Rahmen für Straßennutzung und Verantwortung ausweiten.

Cui Dongshu, Generalsekretär des Informationsrats zum Pkw-Markt der chinesischen Vereinigung der Autohändler, sagte, klarere Regeln und verbindliche Standards würden es erschweren, Fähigkeiten übertrieben darzustellen oder sich der Verantwortung zu entziehen. Zu seiner Einschätzung der Sicherheitsstandards sagte er:

„Verbindliche Standards sollen Innovation nicht einschränken, sondern der Branche für autonomes Fahren einen sicheren Weg vorgeben“, sagte Cui.

Der kommerzielle Druck hinter solchen Behauptungen ist erheblich. Hersteller präsentierten auf der Beijing Auto Show im April ihre Ambitionen beim autonomen Fahren, während die Verkäufe heimischer Pkw im ersten Quartal um 17 % zurückgingen. Software und automatisierte Funktionen sind zu einem Wettbewerbsfaktor geworden, während die Margen im Fahrzeuggeschäft unter Druck geraten.

Die vom Ministerium gemeldete Durchdringungsrate von 70,5 % für Fahrassistenz der Stufe 2 steht einer Rate von 34,2 % für den Autobahnnavigationsassistenten gegenüber, ein Unterschied von 36,3 Prozentpunkten. Diese Zahlen beschreiben die Verbreitung von Funktionen und nicht den Anteil der Autos, die rechtlich ohne Fahreraufsicht betrieben werden dürfen. Die Bezeichnung einer Navigationsfunktion legt ihren rechtlichen Status nicht fest.

Gesetzgebungszeitplan und bisheriger Einsatz

Der Vorschlag folgt auf mehrere Jahre mit Genehmigungen, lokalen Gesetzen und technischen Vorschriften. Der veröffentlichte Entwurf nennt den Zeitraum vom 28. August bis zum 26. September 2026 als öffentliche Konsultationsphase. Ein Termin für die endgültige Verabschiedung oder das Inkrafttreten wurde nicht bekannt gegeben.

• 2017: Städtische Testzonen begannen, Genehmigungen für überwachte Tests autonomer Fahrzeuge zu erteilen.
• 2021: China führte einen nationalen Standard ein, der die Fahrautomatisierung in sechs Stufen einteilt.
• 2022: Shenzhen verabschiedete ein lokales Haftungsgesetz für autonome Fahrzeuge.
• Dezember 2025: Modelle von Deepal und Arcfox erhielten Chinas erste Marktzulassungen der Stufe 3 für herkömmliche Pkw. Peking erteilte außerdem Changan und BAIC Genehmigungen für den Straßenbetrieb der Stufe 3.
• 25. August 2026: Die Überarbeitung des nationalen Straßenverkehrsgesetzes wurde in erster Lesung vorgelegt.
• 28. August 2026: Abgeordnete berieten in Ausschüssen; zugleich begann die angegebene öffentliche Konsultationsphase.
• 26. September 2026: Ende der angegebenen Konsultationsfrist.
• 1. Juli 2027: Der verbindliche Sicherheitsstandard für die Stufen 3 und 4 soll in Kraft treten.

Beim Einsatz gab es auch Zuverlässigkeitsprobleme. Berichten zufolge blieben im März 2026 in Wuhan mehr als 100 Robotaxis von Baidu liegen. Neue Genehmigungen der Stufe 4 sollen drei Monate lang ausgesetzt gewesen sein und ab Ende Juli schrittweise wieder erteilt worden sein. In diesen Berichten wurde die Ursache des Ausfalls nicht öffentlich erläutert. Der Vorfall belegt daher weder eine technische Ursache noch einen rechtlichen Befund gegen das Unternehmen.

Die umfassendere Überarbeitung des Straßenverkehrsgesetzes würde auch Risiken beim Fahren durch Menschen aufgreifen. Die Nutzung eines Mobiltelefons in der Hand oder das Ansehen von Videos während der Fahrt könnte, wenn dadurch ein Unfall oder andere schwerwiegende Folgen verursacht werden, mit einer Geldstrafe von 200 bis 500 Yuan und einer möglichen dreimonatigen Führerscheinsperre geahndet werden. Das Kapitel zum autonomen Fahren ist Teil einer umfassenderen Überarbeitung und ersetzt nicht die Pflichten beim herkömmlichen Fahren.

Wichtige Punkte

• Der Entwurf würde Hersteller oder Importeure verpflichten, Verkehrsverstöße zu bearbeiten, die bei aktiven autonomen Fahrfunktionen begangen werden.
• Für Fahrassistenzsysteme und autonome Fahrzeuge, deren autonome Funktionen nicht aktiviert sind, würden weiterhin die Regeln für herkömmliche Fahrzeuge gelten.
• Unternehmen, die den Zusammenhang zwischen einem Verstoß und autonomem Fahren bestreiten, müssten dafür Belege vorlegen.
• Für Produktions- und Importgenehmigungen wären Prüfungen zur Einhaltung der Verkehrsregeln erforderlich; die Aktivierung wäre auf die vorgesehenen Betriebsbedingungen beschränkt.
• Verkehrsbehörden könnten für Unfallermittlungen auf Fahrzeugdaten zugreifen. Die Anforderungen an die Aufbewahrung und die Sicherung von Beweisen müssen noch genauer geklärt werden.
• Die Pflichtversicherung für Verkehrsunfälle würde autonome Fahrzeuge abdecken. Der Entwurf überträgt Autoherstellern jedoch nicht automatisch die Verantwortung für sämtliche Unfallentschädigungen.
• Der Vorschlag ist noch kein Gesetz. Die öffentliche Konsultation soll am 26. September 2026 enden; ein separater verbindlicher Sicherheitsstandard tritt am 1. Juli 2027 in Kraft.