Die Zukunft hält Einzug in Peking
Hunderte Hersteller versammelten sich diesen Monat auf der Beijing Auto Show, die sich am Stadtrand der chinesischen Hauptstadt über 380.000 Quadratmeter erstreckte. Mehr als 1.000 Fahrzeuge glänzten im Ausstellungslicht, während Hunderttausende Besucher durch die Hallen strömten. Doch in diesem Tempel automobilischer Ambitionen fiel ein Detail besonders auf: Kaum jemand saß hinter dem Steuer.
Inhalt
Die größte Automobilmesse der Welt hat sich zu einer Bühne für einen radikalen Wandel entwickelt. Chinesische Autohersteller, die den heimischen Markt für Elektroautos bereits weitgehend unter sich aufgeteilt haben, treiben nun voran, was sie für die nächste Stufe der Mobilität halten. Die Veranstaltung stand ganz im Zeichen des autonomen Fahrens: Hersteller präsentierten intelligente Systeme, die versprechen, den Umgang der Menschen mit ihren Fahrzeugen grundlegend zu verändern.
Xpeng stellte ein KI-Modell vor, mit dem Fahrer umgangssprachliche Anweisungen geben können, etwa „Parke in der Nähe des Eingangs zum Einkaufszentrum“, statt bestimmte Kartenkoordinaten auszuwählen. Xiaomi, der Hausgeräte- und Smartphone-Riese, der zum Autohersteller geworden ist, demonstrierte ein Betriebssystem, das Stress bei Fahrern erkennt und die Beleuchtung sowie die Musik zu Hause entsprechend anpasst, noch bevor das Auto die Einfahrt erreicht. Über die Sprachsteuerung kann das Fahrzeug Restaurantreservierungen vornehmen, während der Fahrt Notizen erstellen und Kaffee bestellen.
Diese technologische Leistungsschau kommt für die Branche zu einem kritischen Zeitpunkt. Die Verkäufe von Pkw im Inland gingen in China im ersten Quartal dieses Jahres um 17 Prozent zurück, nachdem staatliche Förderprogramme ausgelaufen waren. BYD, der Gradmesser der Branche, meldete sieben Monate in Folge sinkende Absatzzahlen. Angesichts schrumpfender Hardware-Margen setzen die Hersteller zunehmend auf Software und künstliche Intelligenz als mögliche neue Einnahmequellen.
Von Metall zu Software
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Automobilherstellung in China haben sich dramatisch verändert. Tu Le, Geschäftsführer von Sino Auto Insights, einer auf den chinesischen Automobilmarkt spezialisierten Beratungsfirma, erklärt, dass der Verkauf von Pkw im Inland angesichts des intensiven Wettbewerbs kein tragfähiges eigenständiges Geschäftsmodell mehr sei.
Dass inzwischen fast jeder Autohersteller irgendeine Form des intelligenten Fahrens anbietet, unterscheidet den chinesischen Markt von nahezu allen anderen Märkten der Welt.
Le zufolge konkurrieren chinesische Unternehmen inzwischen darum, zusätzliche Vorteile anzubieten und neue Einnahmequellen jenseits des ursprünglichen Fahrzeugverkaufs zu erschließen. Die Vermietung KI-gestützter Software ist ein solcher Ansatz: Autos werden so zu Plattformen für Abonnements und wiederkehrende Einnahmen.
Huawei, der Telekommunikationsriese, der sein Engagement im Automobilbereich aggressiv ausgebaut hat, kündigte an, in den kommenden fünf Jahren bis zu 80 Milliarden Yuan (rund 8,7 Milliarden Pfund) in die Entwicklung autonomer Fahrsoftware und Computerinfrastruktur zu investieren. Dieses gewaltige Engagement zeigt, wie ernst es der Branche mit ihrer technologischen Neuausrichtung ist.
Der Wandel erfasst auch Nutzfahrzeuge. Das in Peking ansässige Start-up Pony.ai stellte auf der Messe nach eigenen Angaben den weltweit ersten vollständig vorschriftskonformen autonomen leichten Lkw der Stufe 4 vor. Das gemeinsam mit dem Batteriehersteller CATL entwickelte Fahrzeug ist für die Zustellung im Stadtgebiet und den Güterverkehr zwischen Städten vorgesehen. Zudem teilte das Unternehmen mit, dass die schweren autonomen Lkw der vierten Generation in die Serienproduktion gegangen seien. Der Frachtbetrieb soll noch in diesem Jahr beginnen.
Regulatorische Hürden und Sicherheitsfragen
Trotz des zur Schau gestellten Optimismus wird der Weg zum flächendeckenden autonomen Fahren durch technische Ausfälle und die Zurückhaltung der Behörden erschwert. Die chinesischen Behörden verfolgen einen sicherheitsorientierten Ansatz: Sie verschärfen die Vorschriften und klären Zuständigkeiten, bevor sie einen breiteren Einsatz zulassen.
Im vergangenen Monat kam es in Wuhan bei mehreren Robotaxis von Baidu Apollo Go zu Systemausfällen. Die Fahrzeuge blieben im Verkehr liegen und ließen Fahrgäste stundenlang auf Schnellstraßen stranden, während Lastwagen an ihnen vorbeirasten. Die Polizei erhielt mehrere Meldungen über liegengebliebene Fahrzeuge, die Fahrspuren blockierten. In sozialen Medien verbreitete Videoaufnahmen zeigten ein Fahrzeug, das mitten auf einer befahrenen Spur statt auf dem Seitenstreifen stand. Darin war ein Fahrgast zu sehen, während schwere Fahrzeuge dicht vorbeifuhren.
Ein schwererer Vorfall ereignete sich in Zhuzhou: Ein autonomes Fahrzeug von Hello erfasste zwei Fußgänger, die anschließend auf der Intensivstation behandelt werden mussten. Um eines der Opfer unter dem Fahrzeug zu befreien, mussten mehrere Passanten gemeinsam das Auto anheben. Das Fahrzeug war im Rahmen eines erst wenige Monate zuvor genehmigten Testprogramms unterwegs und wurde anschließend aus dem Verkehr gezogen.
Diesen Vorfällen ging im März ein tödlicher Unfall mit einem Xiaomi SU7 voraus, der mit einer Fahrassistenztechnologie ausgestattet war. Das Fahrzeug prallte auf einer Autobahn in der Provinz Anhui gegen eine Betonbarriere; drei Insassen kamen ums Leben. Nach Angaben des Unternehmens fuhr das Auto mit 72 Meilen pro Stunde, als es wegen Bauarbeiten gesperrte Fahrspuren erkannte und Warnungen ausgab. Der Fahrer übernahm eine Sekunde vor dem Aufprall die Kontrolle.
Der Unfall löste in einer Branche, in der solche Vorfälle üblicherweise von der Zensur unterdrückt werden, eine ungewöhnlich große öffentliche Aufmerksamkeit aus. Zugleich brachte er die Behörden zum Handeln. Im April untersagte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie irreführende Marketingbegriffe wie „autonomes Fahren“ und „freihändiges Fahren“ für Fahrzeuge der Stufe 2. Dem waren Hinweise vorausgegangen, dass Fahrer sich zu sehr auf Assistenzfunktionen verließen.
Die jüngsten Zulassungen für Technologie der Stufe 3 spiegeln diesen vorsichtigen Kurs wider. Das Ministerium erteilte nur zwei von neun Antragstellern eine eingeschränkte Genehmigung: der Beijing Automotive Group und Changan Automobile. Auch diese Genehmigungen sind eng begrenzt: Die Fahrzeuge dürfen nur auf festgelegten Autobahnabschnitten in ihren jeweiligen Heimatstädten fahren; Spurwechsel per Computer sind untersagt. Auf allen anderen Straßen müssen die Fahrzeuge von Menschen gesteuert werden.
Was wie ein unmittelbar bevorstehender Start von Level 3 aussah, war rückblickend eine vom Marketing getriebene Beschleunigung, die der Regulierung, den Versicherungsrahmen und dem Vertrauen der Öffentlichkeit vorauslief.
Bill Russo, ein in Shanghai ansässiger Berater für Elektrofahrzeuge, stellt fest, dass die Entscheidung der Regierung eine Pause formalisiert: Sie soll die Entwicklung verlangsamen, den Einsatzbereich begrenzen und Leitplanken schaffen, statt die Entwicklung vollständig zu stoppen.
Globale Ambitionen treffen auf geopolitische Realitäten
Während die Verkäufe im Inland zurückgehen, bauen chinesische Hersteller ihre Präsenz im Ausland schneller aus, insbesondere in Märkten mit weniger Einschränkungen als in den USA oder der Europäischen Union. Die Exporte stiegen im ersten Quartal um mehr als 60 Prozent. Unternehmen nehmen dabei Großbritannien, Kanada und ausgewählte europäische Länder ins Visier.
Chery, Chinas größter Autoexporteur, zählt seit dem Markteintritt im August 2025 zu den am schnellsten wachsenden Marken in Großbritannien. Zwischen September 2025 und März 2026 verkaufte das Unternehmen 13.500 Fahrzeuge. Bis 2030 will es weltweit jährlich 10 Millionen Fahrzeuge verkaufen, gegenüber 5 Millionen im Jahr 2025.
Dieses außergewöhnliche Wachstum unterstreicht die wichtige Rolle von Chery UK für das Wachstum des Gesamtunternehmens bis 2030.
Farrell Hsu, Landesdirektor von Chery in Großbritannien, betonte die strategische Bedeutung des britischen Marktes. Branchenkenner weisen darauf hin, dass Großbritannien chinesischen Elektroautos offenbar offener gegenübersteht als andere Länder, die deren Einfuhr aus Gründen der nationalen Sicherheit blockiert haben.
Auch bei der autonomen Technologie folgen Partnerschaften den Handelsrouten. Baidu kündigte Kooperationen mit Lyft und Uber an, um seine Robotaxis Apollo Go bis 2026 in London, Deutschland und weiteren europäischen Städten einzusetzen. Geely plant, im kommenden Jahr weltweit Tausende fahrerlose Taxis über seine Fahrdienst-Tochter Caocao auf die Straße zu bringen.
Diese Expansion steht vor erheblichen Hürden. Angesichts von Zöllen in wichtigen westlichen Märkten müssen chinesische Unternehmen komplexe Vorschriften zur Datensouveränität und zu Sicherheitsstandards bewältigen. Das ebenfalls auf autonomes Fahren spezialisierte Start-up WeRide hat in Frankfurt ein Büro für Compliance eröffnet und zugesagt, als Reaktion auf Datenschutzbedenken sämtliche Daten europäischer Nutzer lokal zu speichern.
Der globale Wettbewerb verschärft sich
Der technologische Wettstreit beschränkt sich nicht auf den Fahrzeugexport, sondern umfasst auch den direkten Wettbewerb mit etablierten westlichen Autoherstellern. BYD sorgte Anfang dieses Jahres für Aufsehen, als das Unternehmen sein Fahrassistenzpaket „God’s Eye“ ohne Aufpreis anbot und damit Teslas Software Full Self-Driving unterbot, die in China für fast 9.000 US-Dollar verkauft wird.
Taylor Ogan, ein in Shenzhen ansässiger US-amerikanischer Investor, der Fahrzeuge beider Hersteller gefahren ist, hält BYDs System im chinesischen Stadtverkehr für leistungsfähiger als das Angebot von Tesla. Diese Einschätzung verweist auf grundlegende Unterschiede im Ansatz: Chinesische Systeme nutzen üblicherweise die Kombination mehrerer Sensortypen, darunter Radar und Lidar, während Tesla ausschließlich auf Kameras und künstliche Intelligenz setzt.
Eine Analyse des in Paris ansässigen Benchmarking-Unternehmens A2MAC1 kommt zu dem Ergebnis, dass BYDs Hardware für ein God's-Eye-System der mittleren Ausstattungsstufe rund 2.105 US-Dollar kostet, verglichen mit 2.360 US-Dollar für Teslas reinen Kameraansatz. Sensoren sind in China rund 40 Prozent günstiger als vergleichbare Geräte in Europa und Nordamerika. Lidar-Einheiten kosten dank der durch den Elektroauto-Boom in China entstandenen Skaleneffekte 20 Prozent weniger.
Ausländische Hersteller reagieren darauf, indem sie mit chinesischen Technologieanbietern zusammenarbeiten, statt gegen sie anzutreten. Cadillac kündigte sein erstes Fahrzeug mit Fahrassistenzsystem für China an: den Luxus-SUV VISTIQ, dessen Software gemeinsam mit dem Start-up für autonomes Fahren Momenta entwickelt wurde. Auch Hyundais neuer IONIQ V nutzt ähnliche Technologie desselben Partners. Volkswagen stellte vier neue Modelle mit KI von Tencent, Alibaba und Baidu vor, darunter den ID. UNYX 09, der innerhalb von nur zwei Jahren gemeinsam mit Xpeng entwickelt wurde.
Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume wurde auf der Messe am Porsche-Stand im Gespräch mit CATL-Chef Robin Zeng gesehen. Xiaomi-Gründer Lei Jun besichtigte die Ausstellung gemeinsam mit Führungskräften von Li Auto und Mercedes-Benz. Diese Begegnungen veranschaulichen die komplexe wechselseitige Abhängigkeit, die die globale Branche inzwischen prägt.
Mehr als vier Räder
Die Messe in Peking gab einen Ausblick auf Mobilitätslösungen, die über herkömmliche Autos hinausgehen. Xpeng-Chef He Xiaopeng kündigte an, dass noch in diesem Jahr auf das neue GX-SUV des Unternehmens humanoide Roboter folgen sollen. Fliegende Autos sollen später in die Serienproduktion gehen.
Das chinesische Luftfahrt-Start-up AutoFlight präsentierte ein Lufttaxi mit zehn Sitzplätzen, das lange Schlangen neugieriger Besucher anzog, die den Innenraum besichtigen wollten. Das spiegelt Chinas umfassendere Bestrebungen wider, die sogenannte „Tiefstflughöhenwirtschaft“ zu dominieren, zu der Drohnenlieferungen und urbane Luftmobilität zählen.
Branchenanalysten gehen davon aus, dass bei einem reibungslosen Verlauf der Pilotprogramme bis zum kommenden Jahr mehr als eine Million Pkw mit Fähigkeiten der Stufe 3 auf chinesischen Straßen unterwegs sein könnten. Goldman Sachs prognostiziert, dass bis 2040 neun von zehn in China verkauften Autos mindestens autonomes Fahren der Stufe 3 bieten werden.
Dennoch sind wichtige Fragen zu Haftungsregeln, Versicherungskosten und der Bereitschaft der Infrastruktur offen. Hochpräzise Ortungssysteme und regelmäßig aktualisierte hochauflösende Karten sind regional unterschiedlich verfügbar. Auch die rechtliche Abgrenzung der Verantwortung von Fahrer und Hersteller ist ungeklärt. Ein Entwurf zur Überarbeitung des chinesischen Straßenverkehrssicherheitsgesetzes sieht jedoch eigene Kapitel zum autonomen Betrieb vor.
Zhang Yongwei, Präsident von China EV100, einem in Peking ansässigen Brancheninstitut, zufolge dienen die laufenden Pilotprogramme nicht nur der technischen Erprobung. Sie testen und verbessern auch unterstützende Systeme, darunter Verkehrsmanagement, die Bearbeitung von Versicherungsfällen und die Abstimmung zwischen Behörden.
Das ist nicht nur ein technisches Testfeld. Es ist ein Prozess, der sowohl technologische Innovationen als auch die regulatorischen Rahmenbedingungen zur Reife bringt.
Die wichtigsten Punkte
- Chinesische Autohersteller verlagern ihren Schwerpunkt vom Hardwareverkauf auf KI-gestützte Softwaredienste, während die Verkäufe von Elektroautos im Inland im ersten Quartal um 17 Prozent zurückgehen.
- Huawei hat sich verpflichtet, innerhalb von fünf Jahren 80 Milliarden Yuan in die Entwicklung des autonomen Fahrens zu investieren. Xpeng und Xiaomi präsentieren derweil fortschrittliche KI-Integrationen.
- Nach tödlichen Unfällen und Systemausfällen mit Fahrzeugen von Baidu und Xiaomi ließen die Behörden nur zwei Hersteller zu eingeschränkten Tests der Stufe 3 zu.
- Die Exporte stiegen um 60 Prozent. Unternehmen wie Chery nehmen den britischen und europäischen Markt ins Visier; zudem wurden Robotaxi-Partnerschaften mit Lyft und Uber angekündigt.
- Ausländische Hersteller wie Cadillac und Hyundai arbeiten mit chinesischen Technologiefirmen zusammen, um auf dem heimischen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben.
- Branchenprognosen zufolge könnten bis zum kommenden Jahr mehr als eine Million Fahrzeuge mit Fähigkeiten der Stufe 3 auf chinesischen Straßen unterwegs sein, sofern Haftungs- und Infrastrukturfragen geklärt werden.
