Nepals Verkehrstote nehmen zu, während Unfallermittlungen immer wieder an unvollständigen Sicherheitsmaßnahmen scheitern

Eine tödliche Heimfahrt legt Vollzugslücken offen

Ein elektrischer Kleinbus mit rund 20 Menschen an Bord fuhr vor Tagesanbruch von Kathmandu nach Sarlahi, um Familien zum Chhath-Fest nach Hause zu bringen. Gegen 5.45 Uhr am Donnerstag stürzte er bei Chisapanigadhi in der Landgemeinde Bhimphedi im Distrikt Makawanpur einen Hang hinab. 13 Fahrgäste und der Fahrer kamen ums Leben. Unter den Toten waren sechs Mitglieder einer Familie.

Die Polizei vermutet Überladung und Übermüdung des Fahrers. Berichten zufolge hatte das Fahrzeug eine Fahrt von Sarlahi nach Kathmandu hinter sich, bevor es gegen 2 Uhr erneut Fahrgäste aufnahm. Auf der knapp 61 Kilometer langen Strecke von Kathmandu bis zur Unfallstelle passierte es Berichten zufolge außerdem rund fünf Kontrollpunkte.

Das Unglück vereint Versäumnisse, die in Nepals Unfallermittlungen immer wieder festgestellt werden: Fahrer, die ohne ausreichende Ruhezeiten arbeiten, überfüllte Fahrzeuge, mangelhafte Kontrollen am Straßenrand und Sicherheitsempfehlungen, die auch nach der Vorlage von Untersuchungsberichten nicht umgesetzt werden.

Für einen als neun Jahre beschriebenen Zeitraum weisen die zitierten Zahlen der nepalesischen Polizei 187.949 Unfälle, 21.031 Tote und 51.049 Schwerverletzte aus. Der angegebene Berichtszeitraum reicht vom Haushaltsjahr 2018/19 bis Mitte Oktober des Haushaltsjahres 2026/27. Für 2024/25 liegt eine vollständige Jahreszahl vor: 2.549 Tote, also etwa sieben pro Tag.

Die Belastung für die öffentliche Gesundheit könnte deutlich größer sein. Das im September 2025 veröffentlichte Nepal Road Safety Profile des Asian Transport Observatory nennt eine Schätzung der Weltgesundheitsorganisation von rund 8.000 Toten im Jahr 2021. In der amtlichen Statistik und den Schätzungen der Global Burden of Disease sind es dagegen etwa 2.000.

Aus diesen Zahlen ergeben sich für Nepal zwei dringende Aufgaben: die für die Polizei bereits erkennbaren gefährlichen Fahrten zu verhindern und verlässlich zu erfassen, wie viele Menschen auf den Straßen des Landes sterben oder schwer verletzt werden.

Aus den Vorbereitungen für Chhath wird Trauer

In Sundarpur im Distrikt Sarlahi hatte man sich darauf vorbereitet, Verwandte zu Chhath willkommen zu heißen, die aus Kathmandu zurückkehrten. 13 der Getöteten stammten aus dem Dorf. Viele arbeiteten in der Hauptstadt im Obst- und Gemüsehandel.

Der stellvertretende Polizeipräsident Madhav Prasad Kafle identifizierte unter den Opfern Mitglieder einer Familie: die 35-jährige Punam Devi Yadav, ihre drei kleinen Töchter und zwei männliche Verwandte. Ihr Mann Awadhesh hatte seine Familie in den Kleinbus gesetzt und wollte ihr auf dem Motorrad folgen. Ihr Säuglingssohn überlebte verletzt.

Die Polizei meldete zunächst sechs Verletzte; in einem späteren Bericht über die Verlegungen ins Krankenhaus war von sieben die Rede. Die Kapazität des Fahrzeugs wurde in der ersten Polizeimeldung mit elf Sitzplätzen angegeben, in späteren Berichten mit 14. Die Fallhöhe wurde in der Ankündigung der Untersuchung auf rund 500 Meter und in einem anderen ausführlichen Bericht auf etwa 700 Meter geschätzt.

Auch die Fahrgastlisten sorgten für Verwirrung. In einer Aufzeichnung des Polizeipostens Pharping waren Berichten zufolge nur elf Fahrgäste vermerkt. Der Polizeipräsident von Makawanpur, Shyam Khatri, sagte, die Unsicherheit über die Zahl der Kleinkinder habe die Zählung während der Rettungsarbeiten erschwert.

Sanjay Yadav, ein überlebender Fahrgast, schilderte, wie er beim Sturz des Kleinbusses aus dem Fahrzeug geschleudert wurde. Die meisten Fahrgäste hätten geschlafen, sagte er; auch er selbst sei eingenickt.

„Das Fahrzeug hatte in Chisapanigadhi angehalten. Als der Fahrer weiterfahren wollte, ruckte es plötzlich und stürzte den Hang hinab. Ich fiel mit dem Fahrzeug, wurde aber auf halber Strecke hinausgeschleudert und überlebte“, sagte er.

Was die neue Untersuchung klären soll

Der Distriktverwaltungschef von Makawanpur, Basanta Adhikari, kündigte ein fünfköpfiges Untersuchungsgremium unter Leitung des stellvertretenden Distriktverwaltungschefs Shesh Kanta Poudel an. Es hat eine Woche Zeit, den Unfall zu untersuchen und Maßnahmen zu empfehlen, die einen weiteren verhindern sollen.

Dem Gremium gehören der Verkehrsbeamte Ramesh Bista, Polizeikommissar Umashankar Prasad, ein Ingenieur für Infrastruktur und ein Rechtsbeamter der Provinz an. Untersucht werden die Streckengenehmigung des Fahrzeugs, die Fahrgastkapazität, der Zustand des Fahrers und die Straße.

Die Ursache steht noch nicht fest. Kontrollprotokolle, Einstiegsorte und Fahrkartenaufzeichnungen könnten Aufschluss darüber geben, wie sich so viele Fahrgäste im Fahrzeug befanden und wie es die Kontrollpunkte passieren konnte. Adhikari sagte, in den vorangegangenen 13 Monaten habe es auf der Straße zwischen Bhimphedi und Deurali drei schwere Unfälle gegeben.

Wiederholte Katastrophen, vertraute Empfehlungen

Jüngere Untersuchungen in Nepal haben immer wieder Ruhezeiten, Fahrgastbegrenzungen, sicherere Straßen und engmaschigere Kontrollen angemahnt. Mehrere schwere Unfälle zeigen, wie schnell sich eine weitere Katastrophe ereignen kann, nachdem eine Untersuchung abgeschlossen wurde.

• 12. Juli 2024: Ein Erdrutsch riss bei Simaltal zwei Busse von der Straße Narayanghat-Muglin in den Fluss Trishuli. Von den 62 Menschen an Bord überlebten drei, 19 Leichen wurden geborgen und 40 Menschen galten weiterhin als vermisst.
• 15. Juli 2024: Zur Untersuchung des Unglücks von Simaltal wurde eine sechsköpfige Taskforce unter Leitung von Chhabi Rijal, einem gemeinsamen Staatssekretär im Innenministerium, eingesetzt.
• Februar, beim Unfall von Benighat Rorang: Ein Bus auf der Strecke von Pokhara nach Kathmandu stürzte rund 200 Meter in die Tiefe; 19 Menschen starben. In dem Bericht über die Untersuchung wird als Unfalldatum der 24. Februar genannt, in einem späteren Bericht über die Aufarbeitung von Straßenunfällen der 22. Februar.
• 30. April: Ein Fahrzeug auf der Strecke von Ost-Rukum nach Jaljala in Rolpa verunglückte; 20 Menschen kamen ums Leben. Der Untersuchungsbericht wurde vorgelegt, die Ergebnisse aber nicht veröffentlicht.
• Donnerstag, in Bhimphedi: Beim Unfall des elektrischen Kleinbusses starben 14 Menschen. Eine weitere Untersuchung wurde mit einer Frist von sieben Tagen eingeleitet.

Die Taskforce zum Unfall von Benighat Rorang stellte Übermüdung des Fahrers fest und empfahl eine Höchstarbeitszeit für Nachtfahrten, verpflichtende Pausen, digitale Überwachung, Kameras und Ortungssysteme. Als über die späteren Unfälle berichtet wurde, waren diese Empfehlungen noch nicht umgesetzt.

Die Polizei führte den Unfall in Rolpa auf anhaltenden Regen, Überladung und unzureichende Fahrzeugkontrollen zurück. Jede Untersuchung befasste sich mit den besonderen Umständen des jeweiligen Unfalls und verwies zugleich auf Risiken, die den Verkehrsbehörden längst bekannt waren.

Eine Ruhezeitregel gibt es bereits

Paragraph 104 des Kraftfahrzeug- und Verkehrsverwaltungsgesetzes von 1993 schreibt vor, dass auf Fernverkehrsstrecken mit Fahrgästen mindestens zwei Fahrer eingesetzt werden müssen. Der Betreiber oder Eigentümer muss sicherstellen, dass sie sich alle sechs Stunden ablösen.

Der frühere zusätzliche Generalinspekteur der Polizei Bhim Prasad Dhakal sagte, die Vorschrift werde nicht konsequent durchgesetzt. Außerdem forderte er regelmäßige Fahrzeugkontrollen, Verbesserungen an den Straßen und mehr Vorsicht bei schlechtem Wetter.

Polizeipräsident Naresh Raj Subedi vom Verkehrsamt der Polizei im Tal von Kathmandu nannte eine weitere betriebliche Vorgabe: Nach 250 Kilometern sollte ein Fahrerwechsel erfolgen. Ein anderer Bericht nennt für Busstrecken über diese Distanz eine Pflicht, drei Fahrer einzusetzen. Damit stehen unterschiedliche Beschreibungen der Personalvorgaben neben der konkreten Bestimmung in Paragraph 104.

Für Fahrgäste ist der unmittelbare Schutz klar: Der Betreiber muss für die Fahrt genügend ausgeruhte Fahrer einplanen, und die Kontrolleure müssen die Einhaltung prüfen, bevor ein erschöpfter Fahrer eine weitere Fahrt antritt.

Warum Berichte nicht zu Maßnahmen führen

Die Taskforce zu Simaltal empfahl ein Straßenverkehrssicherheitsgesetz, einen Nationalen Rat für Straßenverkehrssicherheit, eine nationale Verkehrssicherheitspolitik sowie zugehörige Standards und Verfahren. Sie forderte außerdem Leitplanken an gefährlichen Straßen, die Veröffentlichung von Risikobewertungen wichtiger Fernstraßen sowie Straßenbeleuchtung und Überwachungskameras an gefährlichen Stellen.

Diese Maßnahmen wurden nicht entsprechend den Empfehlungen eingeführt und umgesetzt. Ein Bericht des parlamentarischen Ausschusses für Entwicklung und Technologie von 2020 hatte ebenfalls eine langfristige Strategie für die Verkehrssicherheit und einen Rat mit wirksamen Befugnissen gefordert.

Der gemeinsame Staatssekretär und Sprecher des Innenministeriums, Anand Kafle, sagte, die Zuständigkeit sei auf verschiedene Behörden verteilt. Er erklärte, wie das Ministerium mit abgeschlossenen Untersuchungen umgehe.

„Nach Eingang eines Berichts betreffen die darin angesprochenen Punkte häufig mehrere Behörden. Das Ministerium leitet die Empfehlungen zur Umsetzung an diese Behörden weiter und ergreift zugleich Maßnahmen in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich“, sagte er.

Kafle sagte, einige Berichte seien veröffentlicht und einige Empfehlungen umgesetzt worden. Andere Maßnahmen hingen von den Ressourcen der Behörden und den regulären Haushaltsmitteln ab. Vorgeschlagene Änderungen an den Fahrzeuggesetzen würden über das Ministerium für Infrastrukturentwicklung geprüft.

Der frühere Innenstaatssekretär Umesh Mainali sieht das fehlende Glied in der Nachverfolgung nach einer Untersuchung.

„Nach schweren Unfällen werden Taskforces gebildet, die den Unfall untersuchen und Berichte erstellen sollen. Die Empfehlungen darin werden jedoch nicht weiterverfolgt“, sagte er.

Eine weitere Taskforce für Vorschläge zur Verbesserung des Verkehrswesens legte am 2. Februar einen 201 Seiten langen Bericht zu Zulassung, Führerscheinen, öffentlichem Verkehr, Unfallvermeidung und Umweltverschmutzung vor. Der Verkehrsexperte Deknath Gautam behauptete, die Umsetzung der Vorschläge könne die Zahl der Unfälle um 80 Prozent senken. Das war seine Prognose; in der Praxis ließe sie sich anhand veröffentlichter Umsetzungsnachweise und gemessener Veränderungen bei den Unfallzahlen prüfen.

Polizeidaten zeigen steigende Unfallzahlen

Eine im Journal of Nepal Medical Association veröffentlichte Studie mit Polizeidaten untersuchte zusammengefasste Aufzeichnungen aus den Haushaltsjahren 2020/21 bis 2024/25. Die Zahl der registrierten Straßenunfälle stieg von 20.640 auf 28.692, also um rund 39 Prozent.

Die in der Studie separat erfasste Zahl der Fahrzeugunfälle stieg von 33.135 auf 43.165, also um rund 30 Prozent. An einem Unfall können mehrere Fahrzeuge beteiligt sein. Die Zahlen zu Fahrzeugen und Unfällen bilden daher unterschiedliche Aspekte des Problems ab.

In sechs Provinzen stiegen die Zahlen. Motorräder, Fahrzeuge mit vier Rädern und öffentliche Verkehrsmittel waren an den meisten Vorfällen beteiligt. Als erfasste Faktoren nannte die Studie überhöhte Geschwindigkeit, technische Defekte, Schlaglöcher, Fußgängerüberwege sowie Nebel und Dunst. Die Zahl der Verletzten stieg, ohne dass die Zahl der Toten im gleichen Verhältnis zunahm.

Für 2024/25 weist die Statistik der nepalesischen Polizei neben 2.549 Toten 6.976 Schwerverletzte und 37.283 Leichtverletzte aus. Schwere Verletzungen können für Familien lange Behandlungen, Einkommensverluste und bleibende Behinderungen bedeuten.

Eine separate Polizeiauswertung über fünf Haushaltsjahre verzeichnet 12.371 Tote, 171.098 an Unfällen beteiligte Fahrzeuge und 12.155 Busunfälle. In Madhes gab es 2.604 Tote, gegenüber 695 in Karnali. In Lumbini waren es 2.218 und in Koshi 2.210. Die Folgen gehen weit über spektakuläre Unfälle auf Bergstraßen hinaus.

Die Kosten unsicherer Straßen

Das Profil des Asian Transport Observatory beziffert die geschätzte Verkehrstotenrate in Nepal für 2021 auf 28,2 pro 100.000 Einwohner. Im Vergleich dazu lag sie in Asien und im Pazifik bei 15,2 und in Südasien bei etwa 16,1. Die Rate Nepals war damit rund 1,9-mal so hoch wie der Regionalwert.

Die im Profil zitierten Schätzungen der WHO zeigen, dass die Zahl der Verkehrstoten zwischen 2016 und 2021 jährlich um rund 5,4 Prozent zunahm. Das internationale Ziel für 2030 sieht eine Halbierung der Verkehrstoten vor. Dafür müssen die Zahlen dauerhaft sinken, statt weiter zu steigen.

Das Profil schätzt, dass Todesfälle und schwere Verletzungen Nepal 2021 rund drei Milliarden US-Dollar kosteten, etwa sieben Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Die Gesundheitsausgaben entsprachen in jenem Jahr 5,4 Prozent des BIP. Die geschätzten Unfallkosten beziffern die wirtschaftliche Belastung, einschließlich des Verlusts produktiver Lebenszeit, und nicht eine einzelne Rechnung für den Staat.

Auch die Gestaltung der Straßen weist messbare Mängel auf. Für 2024 berichtet das Profil, dass bei nur 17 Prozent der Straßenabschnitte, die für Fußgänger bewertet wurden, und 27 Prozent der für Motorradfahrer bewerteten Abschnitte mindestens drei Sterne in der iRAP-Sicherheitsbewertung erreicht wurden. Bei Radfahrern lag der Anteil bei 32 Prozent, bei Fahrzeuginsassen bei mindestens 35 Prozent.

iRAP, das Internationale Programm zur Bewertung von Straßen, untersucht Straßenmerkmale, die mit Unfallrisiken zusammenhängen. Die im Profil zitierte Schätzung besagt, dass jährliche Investitionen von 134 Millionen US-Dollar rund 3.000 Menschenleben pro Jahr retten könnten. Nepals Aktionsplan für Verkehrssicherheit für den Zeitraum 2021 bis 2030 wurde 2022 veröffentlicht. Laut dem Profil fehlen jedoch konkrete, messbare Sicherheitsziele.

Elektrofahrzeuge brauchen geeigneten Betrieb und passende Prüfungen

Der Unfall von Bhimphedi hat den öffentlichen Verkehr mit Elektrofahrzeugen in den Fokus gerückt. Punya Prasad Sitaula, Präsident des Verbands nepalesischer nationaler Verkehrsunternehmen, forderte die Regierung auf, der Fahrzeugsicherheit, dem technischen Zustand und den Betriebsstandards mehr Aufmerksamkeit zu widmen.

Der Maschinenbauingenieur Abhishek Karki, Gründer von Abhiyantriki Karmashala, erklärt, dass Elektromotoren sofort Zugkraft entwickeln können. Wie sanft ein Fahrzeug anfährt, hängt auch vom Ansprechverhalten des Gaspedals, den Einstellungen der Steuerung und den Gewohnheiten des Fahrers ab.

Karki verweist außerdem darauf, dass Bremsen, Reifen und Federung für das Fahrzeuggewicht und die Fahrgastlast ausgelegt sein müssen. Unter dem Fahrzeug montierte Batterien brauchen genügend Bodenfreiheit und Schutz vor Steinen und unebenen Oberflächen. Die Rekuperation gewinnt beim Abbremsen Energie zurück; ihre Verfügbarkeit hängt jedoch vom Zustand und Ladezustand der Batterie ab.

Ein tödlicher Brand eines GAC-Aion-Pkw in Chitwan, bei dem der 56-jährige Fahrer Amar Parajuli ums Leben kam, hat die öffentliche Sorge verstärkt. Karki nennt interne Batteriedefekte und elektrische Kurzschlüsse als Brandrisiken. Beschädigte Batterien können ein thermisches Durchgehen entwickeln: eine Kettenreaktion, bei der steigende Hitze weitere Reaktionen auslöst und die Kühlung erschwert.

In Nepal fehlt eine spezielle Studie, die Unfallraten von Elektrofahrzeugen mit denen herkömmlicher Fahrzeuge vergleicht. Entscheidungen zur lokalen Sicherheit sollten sich deshalb auf Fahrzeugprüfungen, Betriebsdaten und Tests stützen, die Steigungen, Fahrgastlasten und Wetterbedingungen berücksichtigen. Hinzukommen müssen Schulungen für Fahrer und Rettungskräfte.

Kontrollen und Justiz müssen über den Fahrer hinausreichen

Die Polizei in Makawanpur führte 2022 unter Polizeipräsident Bamdev Gautam ein System mit Zeitkarten ein und verstärkte zugleich die Kontrollen auf Fahrten unter Alkohol- oder Drogeneinfluss. Gautam sagte, die Maßnahmen hätten positive Ergebnisse gebracht. Mit den Zeitkarten werden Fahrzeiten zwischen Kontrollpunkten erfasst, um die Dauer der Fahrten überwachen zu können.

Der Verkehrsunternehmer Chandra Man Shrestha argumentierte, zu viele Kontrollpunkte und langsame Fahrten auf schlechten Straßen erhöhten Stress und den Druck, schneller zu fahren. Dass der Kleinbus in Bhimphedi Berichten zufolge fünf Kontrollpunkte passierte, zeigt das praktische Problem: Kontrollen müssen nicht nur die Papiere, sondern auch die Fahrgastzahl, die Fahrtüchtigkeit des Fahrers und den Zustand des Fahrzeugs erfassen.

Dhakal forderte zusätzliche Kontrollen während des Reiseverkehrs zu Festtagen und Strafen für Verstöße. Mainali sagte, Betreiber müssten die Sitzplatzkapazität einhalten und Fahrzeuge einsetzen, die für die jeweiligen Straßen geeignet seien. Fahrgastlisten, Sicherheitsgurte, technische Prüfungen und durchgesetzte Ruhezeiten setzen an verschiedenen Punkten derselben Fahrt an.

Auch die Aufarbeitung nach einem Todesfall kann lange dauern. Im Februar 2026 verurteilte das Bezirksgericht Dhading den Fahrer Hareram Chamar wegen eines Busunfalls vom März 2024, bei dem zwölf Menschen ums Leben kamen, zu drei Jahren Haft und einer Geldstrafe von 40.000 Rupien. Die Staatsanwaltschaft hatte zehn Jahre Haft gefordert; der Fahrer sagte, eine Blattfeder der Aufhängung sei gebrochen.

Die Zahlen der Generalstaatsanwaltschaft weisen für 2024/25 5.046 bei Bezirksgerichten registrierte Fälle tödlicher Verkehrsunfälle und Entscheidungen über die Eröffnung von 2.826 Verfahren gegen 3.574 Beschuldigte aus. Diese Zahlen beziehen sich auf verschiedene Phasen der Strafverfolgung. Die Expertin Bhagwati Sedhain forderte eine schnellere Bearbeitung der Fälle, Überwachungskameras, höhere Geldstrafen und eine konsequentere Durchsetzung der Vorschriften zu Führerscheinen, Streckengenehmigungen, Fahrgastbegrenzungen und Fahrten unter Alkoholeinfluss.

Die Untersuchung in Bhimphedi hat nun eine kurze Frist und einen weitreichenden Auftrag. Ihre Ergebnisse können die unmittelbare Ursache aufzeigen; Kontroll- und Betriebsunterlagen können zudem offenlegen, wo der Schutz der Fahrgäste versagte, bevor das Fahrzeug den Hang erreichte.

Die wichtigsten Punkte

• Bei dem Unfall des elektrischen Kleinbusses in Bhimphedi starben 14 Menschen, darunter sechs Mitglieder einer Familie, die zu Chhath nach Hause zurückkehrte.
• Ein fünfköpfiges Gremium hat eine Woche Zeit, Fahrgastkapazität, Genehmigungen, Fahrtüchtigkeit des Fahrers und Straßenverhältnisse zu untersuchen.
• Die nepalesische Polizei registrierte im Haushaltsjahr 2024/25 2.549 Verkehrstote und 28.692 Unfälle.
• Untersuchungen haben wiederholt Ruhezeiten für Fahrer, Fahrgastbegrenzungen, sicherere Straßen und engmaschigere Kontrollen empfohlen. Die Umsetzung ist weiterhin unvollständig.
• Laut einem offiziellen Regionalprofil kosteten Verkehrstote und schwere Verletzungen Nepal 2021 schätzungsweise rund drei Milliarden US-Dollar.
• Das geltende Gesetz schreibt auf Fernverkehrsstrecken mit Fahrgästen mindestens zwei Fahrer vor, die sich alle sechs Stunden ablösen.