Indien plant 1,31 Billionen Rupien teure Bahnstrecke von Bilaspur nach Leh mit Bahnhof oberhalb der chinesischen Station Tanggula

Eine Himalaya-Bahnstrecke mit 270 Kilometern Tunneln

Indiens geplante 489 Kilometer lange Bahnstrecke von Bilaspur nach Leh würde rund 270 Kilometer durch Tunnel führen. Sie könnte Züge zu einem Bahnhof in 5.256 Metern Höhe in Ladakh bringen. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf 1,31 Lakh Crore Rupien beziehungsweise 1,31 Billionen Rupien. Die Strecke soll den zivilen Reiseverkehr und die Versorgung des Militärs durch einige der schwierigsten Gebirgsregionen des Landes verbessern.

Der geplante Bahnhof nahe dem Tanglang La, der als Tengla bezeichnet wird, läge etwa 188 Meter höher als der Bahnhof Tanggula an der Qinghai-Tibet-Bahn in China. Tanggula liegt auf rund 5.068 Metern und gilt derzeit als höchstgelegener Bahnhof der Welt.

Indiens Eisenbahnministerium hat eine Untersuchung abgeschlossen und einen detaillierten Projektbericht erstellt, den sogenannten DPR. Eisenbahnminister Ashwini Vaishnaw bestätigte den Abschluss des Berichts in einer schriftlichen Antwort an die Lok Sabha, das Unterhaus des indischen Parlaments. Die endgültige Baugenehmigung steht noch aus; ein verbindlicher Fertigstellungs- oder Eröffnungstermin für die gesamte Strecke von Bilaspur nach Leh wurde nicht bekannt gegeben.

Das praktische Ziel geht über einen Höhenrekord hinaus. Ladakh ist stark auf Gebirgsstraßen angewiesen, auf denen Schneefall und schwierige Pässe Reisen und Gütertransporte unterbrechen können. Eine Bahn könnte Einwohnern, Besuchern und den Streitkräften einen weiteren Zugang zur Region ermöglichen, sofern Tunnel, Bahnhöfe und Zufahrtsstrecken auch bei extremen Wetterbedingungen zuverlässig betrieben werden können.

Wo soll die Bahnstrecke verlaufen?

Die Strecke soll in Bilaspur im Bundesstaat Himachal Pradesh beginnen und über die Region Manali in Richtung Leh führen. Zu den Orten entlang der geplanten Route zählen Sundernagar, Mandi, Kullu, Manali, Sissu, Keylong, Darcha, Sarchu, Pang, Rumtse, Upshi und Kharu. Wie die Strecke endgültig verläuft und wo die Bahnhöfe liegen, wird darüber entscheiden, wie genau die einzelnen Orte angebunden werden.

Teams privater Unternehmen sollen den geplanten Streckenverlauf zwischen Salapar im Distrikt Mandi und Sarchu in Lahaul-Spiti markiert haben. Bei solchen Arbeiten wird festgelegt, wo die Bahnstrecke über das Gelände führen könnte, damit Ingenieure die Route genauer untersuchen können.

Bilaspur bietet auch den Anschluss an ein weiteres Bahnprojekt, das sich bereits im Bau befindet: die Strecke Bhanupli-Bilaspur, die Bhanupli im Bundesstaat Punjab mit Bilaspur in Himachal Pradesh verbindet. Diese Strecke wurde als notwendiger erster Anschluss für das größere Vorhaben beschrieben, Züge bis nach Leh zu führen.

Für Reisende und Unternehmen hängt der Nutzen der Strecke ebenso sehr von den Anschlüssen wie von den Orten ab, die sie durchquert. Um mit der Bahn nach Bilaspur und von dort weiter nach Ladakh zu fahren, müssten sowohl die Verbindungsinfrastruktur als auch die geplante Verlängerung durch die Berge fertiggestellt sein.

Was ist bereits abgeschlossen, und wie geht es weiter?

Der DPR beschreibt die geplante Bahnstrecke, ihre technische Auslegung und die geschätzten Kosten. Außerdem wurde eine geologische Untersuchung durchgeführt, um die Bodenverhältnisse entlang der Route zu bewerten. Solche Arbeiten helfen Planern zu ermitteln, wo Tunnel, Brücken und Gleise gebaut werden könnten und wo schwieriges Gestein oder instabile Hänge genauer untersucht werden müssen.

Vor dem Baubeginn der gesamten Verlängerung sind weitere staatliche Genehmigungen, Investitionsentscheidungen und technische Prüfungen erforderlich. Die geschätzten 1,31 Billionen Rupien sind die veranschlagten Projektkosten und keine bereits ausgegebene Summe.

Die datierten Meilensteine und Zieltermine betreffen zwei miteinander verbundene Projekte, die sich in unterschiedlichen Stadien befinden:

• 23. März 2025: Der DPR für die Verlängerung von Bilaspur nach Leh wurde als abgeschlossen bezeichnet; die geschätzten Kosten wurden mit 1,31 Lakh Crore Rupien angegeben.
• 10. November 2026: In einem Projektupdate wurde die Verlängerung weiterhin als geplant beschrieben. Die Untersuchung und der DPR seien abgeschlossen, staatliche Genehmigungen stünden noch aus.
• 2027: Die Verbindungsstrecke Bhanupli-Bilaspur sollte nach dem im März 2025 genannten Ziel fertiggestellt sein.

Das Ziel für 2027 gilt für die Strecke Bhanupli-Bilaspur. Für die deutlich längere Bahnstrecke von Bilaspur nach Leh gibt es keinen angekündigten Eröffnungstermin.

Wie hoch soll der geplante Bahnhof liegen?

Der Bahnhof Tengla ist nahe dem Tanglang La geplant, einem hoch gelegenen Gebirgspass an der Straße von Manali nach Leh. Seine Höhe wird üblicherweise mit 5.256 Metern beziehungsweise rund 17.244 Fuß angegeben. Eine weitere veröffentlichte Angabe lautet 5.359 Meter, doch die daneben genannte Höhe von 17.244 Fuß entspricht etwa 5.256 Metern.

Auf der geplanten Höhe von 5.256 Metern läge der Bahnhof 188 Meter höher als Tanggula mit seinen 5.068 Metern. Dieser Vergleich bezieht sich auf die Höhe eines Bahnhofs über dem Meeresspiegel. Indien könnte den Rekord nur beanspruchen, wenn das Projekt genehmigt und der Bahnhof auf der geplanten Höhe fertiggestellt wird.

Die extreme Höhe prägt auch die Auslegung der Bahn. Mit zunehmender Höhe sinkt der Luftdruck, sodass mit jedem Atemzug weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Fahrgäste, Bahnmitarbeiter und Bauarbeiter müssten sowohl vor der dünnen Luft als auch vor extremer Kälte geschützt werden.

Die Pläne sehen Berichten zufolge beheizte, druckregulierte Fahrgastkabinen und Sauerstoffmasken vor. Die Heizung soll vor der Kälte schützen, während Druckregelung und Sauerstoffausrüstung den Bedingungen in großer Höhe Rechnung tragen sollen. Detaillierte Betriebsabläufe müssten Teil der Sicherheitsplanung für die Bahn sein.

Warum mehr als die Hälfte der Strecke unterirdisch verlaufen soll

Etwa 270 Kilometer des 489 Kilometer langen Korridors sollen durch Tunnel führen. 270 geteilt durch 489 ergibt rund 55 Prozent. Damit würde mehr als die Hälfte einer Fahrt auf der geplanten Strecke unterirdisch verlaufen.

Die Zahl der Tunnel wird meist mit 62 angegeben; eine andere Beschreibung nennt rund 60. Beide Angaben verweisen auf dieselbe große technische Herausforderung: eine lange Tunnelkette durch schwierige geologische Verhältnisse im Himalaya zu bauen und instand zu halten.

Bahnstrecken benötigen flachere Steigungen, als Gebirgsstraßen zulassen. Tunnel ermöglichen es, eine Strecke durch einen Bergrücken zu führen, statt sie über einen hohen Pass zu verlegen. Sie können Gleisabschnitte zudem vor den Witterungseinflüssen an der Oberfläche schützen. Tunneleingänge und anschließende Strecken müssen jedoch ebenfalls gesichert werden.

Ingenieure müssten Erdbeben, Lawinen, Gletscher, Frost und die Beschaffenheit des Gesteins berücksichtigen. Wassereintritt in einen Tunnel, instabiler Boden an einem Eingang oder Schäden an einem anschließenden Streckenabschnitt könnten den Betrieb auch auf einem deutlich längeren Teil der Bahn beeinträchtigen.

Ein Korridor, der zuverlässige Verbindungen ermöglichen soll, braucht daher mehr als stabile Tunnelwände. Geologische Untersuchungen, Entwässerung, sichere Wartungszugänge und Vorkehrungen für den Fall eines blockierten Abschnitts wären ebenfalls wichtig für den Betrieb.

Was die Ergebnisse des IIT Mandi bedeuten

Eine Studie von drei Wissenschaftlern der Fakultät für Bau- und Umweltingenieurwesen am Indian Institute of Technology Mandi, die am 30. Oktober in Geodesy and Geodynamics veröffentlicht wurde, untersuchte den geplanten 275 Kilometer langen Streckenverlauf zwischen Manali und Leh und nicht den gesamten 489 Kilometer langen Korridor von Bilaspur über Manali nach Leh. Die untersuchte Strecke umfasst 121 Kilometer offene Trasse und 154 Kilometer Tunnel sowie 62 geplante Bauwerke und 15 vorgesehene Bahnhöfe.

Die Forschenden legten entlang der geplanten Route eine 20 Kilometer breite Untersuchungszone fest und bewerteten neun Einflussfaktoren: Höhe, Hangneigung, Permafrost-Zonierungsindex, Entfernung zu Gletschern, Entfernung zu Gletscherseen, Entfernung zu Flüssen, Entfernung zu tektonischen Lineamenten, Lithologie und Geomorphologie.

Der Studie zufolge liegen 7,96 Prozent der geplanten Strecke zwischen Manali und Leh in Zonen mit sehr hoher Anfälligkeit, 20,28 Prozent in Zonen mit hoher und 29,32 Prozent in Zonen mit mittlerer Anfälligkeit. Die übrigen 42,44 Prozent entfallen auf Zonen mit geringer oder sehr geringer Anfälligkeit. Die geplanten Bahnhöfe Chhuchot, Phe Yard, Debring, She Road und Darcha liegen in Zonen mit hoher Anfälligkeit.

Zusammengenommen umfassen die Kategorien „hoch“ und „sehr hoch“ 28,24 Prozent der Strecke. Werden die Gebiete mit mittlerer Anfälligkeit einbezogen, steigt der Anteil auf 57,56 Prozent. Die Kategorien beschreiben, wie anfällig das Gelände für Instabilität ist, und helfen dabei, Gebiete zu ermitteln, die genauer untersucht werden müssen.

Auch Permafrost, also Boden, der mindestens zwei aufeinanderfolgende Jahre gefroren bleibt, stellt eine Herausforderung dar. Veränderungen im gefrorenen Boden können die Tragfähigkeit unter der Infrastruktur beeinflussen. Starke Temperaturschwankungen und Veränderungen bei Schnee, Eis und Gletschern können die Bedingungen während der gesamten Nutzungsdauer einer Bahnstrecke verändern.

Die Studie untersucht Gefahren im Zusammenhang mit der Kryosphäre, also den Gefahren, die von der gefrorenen Umgebung der Region ausgehen. Dazu gehören durch das Auftauen von Permafrost ausgelöste Erdrutsche, Lawinen und Gletscherseeausbrüche. Die Forschenden warnen, dass klimabedingte Veränderungen an Gletschern, im gefrorenen Boden und in der Landschaft die langfristige Stabilität der Bahn beeinträchtigen könnten.

Die Untersuchung spricht für umfangreiche Prüfungen sowohl des Baugrunds als auch der gefrorenen Umwelt der Region. Für das Projekt könnte das bedeuten, den geplanten Streckenverlauf in schwierigen Gebieten erneut zu prüfen, einzelne Bahnhofsstandorte zu untersuchen und Bauwerke auf die jeweiligen örtlichen Bedingungen auszulegen.

Die Zuverlässigkeit hängt auch davon ab, wie die Bahn mit einem örtlich begrenzten Ausfall umgeht. Wird ein einzelner Tunnel oder eine Zufahrtsstrecke unpassierbar, könnte der Betrieb darüber hinaus unterbrochen werden. Pläne für alternative Zugänge, Reparaturarbeiten und Notfallmaßnahmen würden mitbestimmen, wie schnell der Verkehr wieder aufgenommen werden kann.

Warum die Streitkräfte einen besseren Zugang wollen

Das Verteidigungsministerium hat den Korridor von Bilaspur über Manali nach Leh als strategische Bahnstrecke eingestuft. Ladakhs Lage nahe sensibler Grenzgebiete macht den Transport von Truppen, Treibstoff, Ausrüstung und anderen Versorgungsgütern zu einem zentralen Grund für das Vorhaben.

Auf schmalen Gebirgsstraßen lassen sich schwere Lasten nur schwer schnell und sicher transportieren. Panzer, Artillerie und große Versorgungsfahrzeuge benötigen viel Platz und müssen mit besonderer Sorgfalt bewegt werden. Schneefall kann zudem die verfügbaren Routen einschränken. Eine Bahn könnte große Gütermengen auf einem eigenen Korridor befördern.

Angestrebt wird eine zuverlässigere Versorgungskette, die weniger von Straßenfahrten über hohe Pässe abhängt. Mögliche Einsparungen bei Reisezeit und Transportkosten hingen von der genehmigten Route, der Betriebskapazität der Bahn und der Umladung der Güter von den Zügen zu ihren jeweiligen Zielorten ab.

Für diesen Zweck ist die Widerstandsfähigkeit gegenüber Witterung besonders wichtig. Auch eine auf ganzjährigen Betrieb ausgelegte Bahn müsste bei starkem Schneefall und extremer Kälte auf offenen Gleisabschnitten, Brücken, Bahnhöfen und an den Tunneleinfahrten betriebsfähig bleiben.

Was Einwohner und örtliche Unternehmen gewinnen könnten

Einwohner von Himachal Pradesh und Ladakh könnten entlang des Korridors eine zusätzliche Reisemöglichkeit zwischen den Siedlungen erhalten. Auch Touristen könnten Bergziele mit dem Zug erreichen. Das würde Chancen für Beherbergungsbetriebe, Transportunternehmen, Geschäfte und andere Anbieter schaffen, die Besucher versorgen.

Güterzüge könnten Händlern eine weitere Möglichkeit bieten, Waren nach Ladakh zu bringen. Ob und in welchem Umfang sich dadurch Preise senken ließen, hinge von den Transportkosten, der Häufigkeit der Verbindungen und den Kosten für den Weitertransport von den Bahnhöfen in Städte und Dörfer ab.

Durch den Bau und den späteren Bahnbetrieb könnten Arbeitsplätze entstehen. Konkrete Zusagen für die Einstellung vor Ort oder Zahlen zu den Arbeitsplätzen wurden jedoch nicht genannt. Auch Fahrpreise, Reisezeiten und Taktung stehen noch nicht fest.

Die empfindliche Bergwelt gehört zu den praktischen Herausforderungen des Projekts. Der Bau von Tunneln, Brücken und Bahnhöfen müsste die örtlichen Bodenverhältnisse und mögliche Umweltschäden berücksichtigen. Diese Entscheidungen wirken sich sowohl auf die Gemeinden entlang der Strecke als auch auf die Langlebigkeit der Bahn aus.

Für Ladakh verbindet das Vorhaben große Chancen im Verkehr mit einer anspruchsvollen Bauaufgabe. Die nächsten entscheidenden Schritte sind die Genehmigung, die Finanzierung und eine Auslegung, die einen zuverlässigen Betrieb ermöglicht. Der Höhenrekord wäre ein mögliches Ergebnis; der direkte Nutzen für Einwohner und Bahnreisende wären zuverlässige Verbindungen.

Die wichtigsten Punkte

• Die geplante Bahnstrecke von Bilaspur über Manali nach Leh wäre 489 Kilometer lang und würde schätzungsweise 1,31 Billionen Rupien kosten.
• Das Eisenbahnministerium hat die Untersuchung und den DPR abgeschlossen; die endgültige Baugenehmigung steht noch aus.
• Etwa 270 Kilometer, also rund 55 Prozent der Strecke, würden durch rund 60 bis 62 Tunnel führen.
• Ein geplanter Bahnhof nahe dem Tanglang La auf 5.256 Metern Höhe läge 188 Meter über dem chinesischen Bahnhof Tanggula.
• Forschungen des IIT Mandi zufolge liegen 57,56 Prozent der geplanten 275 Kilometer langen Strecke zwischen Manali und Leh in Gebieten mit mittlerer, hoher oder sehr hoher Anfälligkeit. Fünf geplante Bahnhöfe befinden sich in Gebieten mit hoher Anfälligkeit.
• Die Bahn soll den zivilen Reiseverkehr, den Gütertransport und die militärische Logistik verbessern.
• Das Ziel für 2027 betrifft die Verbindungsstrecke Bhanupli-Bilaspur. Für die gesamte Verlängerung nach Leh wurde kein Eröffnungstermin bekannt gegeben.