Mumbais automatische Türen: Klimaanlagenloser Vorortzug muss entscheidende Sicherheits- und Belüftungstests bestehen

Ein sichererer Vorortzug muss sich auch im Berufsverkehr bewähren

Mumbais neuer Vorortzug hat eine angegebene Kapazität von 5.698 Fahrgästen, automatische Türen und keine Klimaanlage. Der Zug wurde von der Integral Coach Factory (ICF) in Chennai gebaut und soll einem tödlichen Risiko im Vorortverkehr entgegenwirken: Fahrgäste stürzen aus überfüllten Zügen, die mit offenen Türen fahren.

Die zwölf Wagen haben 1.003 Sitzplätze und Stehraum für 4.695 Fahrgäste. Während der Fahrt bleiben die Türen geschlossen und öffnen sich an den Bahnhöfen. Breitere Fenster, Lüftungsanlagen auf dem Dach und Lamellen in den Türen sollen dafür sorgen, dass die Luft im Innenraum zirkuliert.

Das Projekt geht auf den Unfall vom 9. Juni 2025 zwischen Diva und Mumbra zurück, bei dem Fahrgäste aus überfüllten Zügen stürzten und fünf Menschen ums Leben kamen. Die Central Railway muss nun feststellen, ob das neue Design sichereres Reisen ermöglicht und zugleich mit Mumbais dichtem Gedränge, der Hitze und den häufigen Halten zurechtkommt.

Zwei Prototypzüge wurden gebaut. Der erste traf zur Zertifizierungsprüfung im Kurla-Betriebswerk ein; die Verantwortlichen gingen zunächst von etwa drei Monaten bis zum Einsatz im Fahrgastverkehr aus. Später erreichte der zweite Prototyp nach technischen Änderungen in Chennai Mumbai. Der ältere Prototyp sollte zur Überarbeitung ins Werk zurückkehren.

Der reguläre Fahrgastbetrieb hängt weiterhin von erfolgreichen technischen Prüfungen, Sicherheitskontrollen und der Zertifizierung ab. Ein bestätigter Starttermin wurde nicht bekannt gegeben. Für Pendler wäre die praktische Veränderung erheblich: Beim Schließen der Türen wäre Schluss mit dem Einsteigen, statt dass Fahrgäste noch zusteigen, während der Zug bereits anfährt.

Warum der Unfall bei Mumbra das Projekt beschleunigte

Beim Unfall am 9. Juni stürzten Fahrgäste, die nahe den Türen zweier überfüllter Züge standen, die in entgegengesetzte Richtungen fuhren, auf die Gleise. Die fünf Todesopfer und mehrere Verletzte verliehen dem Beschluss des Railway Board, automatische Türen in Zügen ohne Klimaanlage einzuführen, neue Dringlichkeit.

Den Zahlen der Government Railway Police zufolge starben 2025 im gesamten Vorortbahnnetz von Mumbai 2.287 Menschen. Davon kamen 525 durch Stürze aus fahrenden Zügen ums Leben, 1.063 starben beim Überqueren von Gleisen. Auf Stürze entfielen somit etwa 23 Prozent der registrierten Todesfälle, auf das Überqueren von Gleisen etwa 46 Prozent.

Die Zahlen zeigen, warum geschlossene Türen einen wichtigen Teil des Sicherheitsproblems angehen, während die Sicherheit beim Überqueren der Gleise eigene Maßnahmen erfordert. Türen können Fahrgäste im fahrenden Wagen halten; für Menschen, die zwischen Bahnsteigen oder Stadtteilen unterwegs sind, braucht es sichere Möglichkeiten, die Gleise zu überqueren.

Aufzeichnungen der Government Railway Police und Auskünfte nach dem Informationsfreiheitsgesetz erfassten zwischen Januar 2014 und Mai 2025 zudem 6.760 Todesfälle und 14.257 Verletzte durch Stürze aus überfüllten Vorortzügen ohne Klimaanlage. Der Eisenbahnaktivist Samir Zaveri verwies auf weitere 1.185 Verletzte durch Stürze im Jahr 2025 sowie auf die von der Polizei erfassten 525 Todesfälle.

Wie Türen und Notfallfunktionen arbeiten

Der neue Zug hat auf beiden Seiten jedes Wagens automatische Schiebetüren. Eine Verriegelung ist mit der Zugsteuerung verbunden und verhindert die Abfahrt, solange die Türen nicht geschlossen sind. Schutzvorrichtungen gegen das Mitreißen sollen verhindern, dass Menschen oder Gegenstände beim Anfahren eingeklemmt werden.

Im Innenraum können Fahrgäste über Gegensprechanlagen in Türnähe mit dem Lokführer kommunizieren. Ein Fahrgastinformationssystem zeigt den nächsten Bahnhof, Streckeninformationen und Sicherheitshinweise an. Diese Funktionen sind besonders nützlich, wenn Ein- und Aussteigen einer kontrollierten Abfolge beim Öffnen und Schließen der Türen folgen.

Übergänge zwischen den Wagen, sogenannte Wagenübergänge, ermöglichen es Fahrgästen, sich im Zug zu verteilen, statt auf den Wagen beschränkt zu bleiben, den sie zuerst betreten. Innere Schiebetüren bieten außerdem einen alternativen Ausgang aus einem Bereich, falls sich eine der seitlichen Haupttüren nicht öffnen lässt.

Der Zug besteht aus acht Wagen der zweiten und vier Wagen der ersten Klasse. Rund 82 Prozent der angegebenen Gesamtkapazität entfallen auf Stehplätze: 4.695 Stehplätze bei insgesamt 5.698 Fahrgästen. Die Zahl der Sitzplätze wurde leicht verringert und der Stehraum vergrößert. Eine zuverlässige Belüftung ist bei überfüllten Fahrten daher besonders wichtig.

Für Luftaustausch sorgen, wenn die Türen geschlossen sind

Nach Angaben der Bahnverantwortlichen erhöht das neue Design die Luftzufuhr um fast 65 Prozent. Dafür sorgen auf dem Dach montierte Gebläse und zwei Lufteinlässe. Lamellen in den Türen lassen Luft hindurch, während die Türen geschlossen bleiben.

Die breiteren Schiebefenster sind 1.966 Millimeter mal 900 Millimeter groß. Bei den bestehenden Zügen ohne Klimaanlage messen sie 990 mal 915 Millimeter. Die neuen Fenster sind fast doppelt so breit und haben rund 95 Prozent mehr Fläche. Wie viel Luftaustausch die Fahrgäste tatsächlich spüren, hängt jedoch auch von der Auslastung und der Funktionsweise der Lüftungsanlage ab.

Frühere Tests ergaben, dass der Kohlendioxidgehalt in geschlossenen Wagen ohne Klimaanlage auf das 2,5-Fache des vorherigen Werts anstieg. Menschen atmen Kohlendioxid aus; seine Anreicherung zeigt daher, ob in einem überfüllten Raum genügend Frischluft nachströmt. Frischluftzufuhr und Kühlung sind zudem nicht dasselbe: Eine Lüftung kann verbrauchte Luft austauschen, ohne die Temperatur wie eine Klimaanlage zu regulieren.

Somesh Mishra, der täglich von Virar pendelt, beschrieb die Sorge der Fahrgäste, die derzeit teilweise auf offene Türen angewiesen sind, um Luft zu bekommen:

Wenn die Türen geschlossen bleiben, muss die Luft im Zug wirklich stark und durchdacht zirkulieren. Sonst fühlt sich der Zug zu den Stoßzeiten wie eine geschlossene, fahrende Box an. Bei der Luftfeuchtigkeit in Mumbai kann schon ein kleiner Ausfall der Lüftung die Fahrt äußerst unangenehm machen.

Auch der Pendler Abhishek Dange aus Parel und Nishant Patil, der in Currey Road einsteigt, haben ähnliche Bedenken zum Luftaustausch auf langen, überfüllten Fahrten geäußert. Belastungstests und Fahrten mit Fahrgästen werden entscheidend sein, um die Bedingungen in den Wagen zu beurteilen.

Was sich zwischen den Prototypen und der jüngsten Ankunft geändert hat

Die ICF baute im Rahmen des Projekts zwei Prototypzüge. Einer erreichte das Betriebswerk in Kurla, während der andere erste Tests auf dem 63,27 Kilometer langen Abschnitt Khajuraho–Mahoba nahe der Grenze zwischen Madhya Pradesh und Uttar Pradesh innerhalb der Eisenbahndivision Jhansi absolvierte.

Die Research Designs and Standards Organisation (RDSO), die für technische Forschung und Standards zuständige Bahnbehörde, stellte bei diesen Tests technische Mängel fest. Der Zug kehrte für Änderungen zur ICF zurück, bevor er nach Mumbai geschickt wurde. Verantwortliche der Central Railway erklärten zudem, der ältere Prototyp in Kurla werde für Verbesserungen nach Chennai zurückgeschickt.

Die wichtigsten Projektetappen:

• 9. Juni 2025: Bei dem Unfall nahe Mumbra starben fünf Fahrgäste. Die Pläne für automatische Türen in Zügen ohne Klimaanlage wurden beschleunigt.
• Im Laufe des Jahres 2025: Erste Planungen sahen Tests ab Oktober und den Fahrgastbetrieb noch vor Jahresende vor.
• Während des früheren Testprogramms in Kurla: Dharamveer Meena, Generaldirektor der Central Railway, nahm an Türtests teil.
• Bei der Ankunft des ersten Prototyps in Mumbai: Verantwortliche veranschlagten etwa drei Monate für die Zertifizierung vor dem Einsatz im öffentlichen Fahrgastverkehr.
• Im weiteren Projektverlauf: Der zweite Prototyp kehrte nach technischen Verbesserungen in Chennai zurück; in Mumbai sind weitere Tests erforderlich.

Das ursprüngliche Programm sah außerdem vor, zunächst zwei Wagen mit automatischen Türen in jeden Vorortzug einzubauen. In einem weiteren frühen Plan war von 3.405 Wagen in 279 Zugverbänden die Rede. Die aktuellen Prototypen bieten dagegen einen vollständigen Zug mit zwölf Wagen zur Bewertung.

Was die Bahn noch prüfen muss

Die Central Railway wird den Zug auf verschiedenen Abschnitten des Vorortbahnnetzes von Mumbai testen. Zu den Prüfungen gehören normale und Notbremsungen, Beschleunigung, elektrische Anlagen, Federung, Drehgestelle und die Funktion der Türen. Drehgestelle sind die mit Rädern ausgestatteten Fahrwerke unter den Wagen, die diese tragen und auf den Gleisen führen.

Bei einer Bestätigungsfahrt mit einem Oszillographenwagen, kurz CoCR, wird das Fahrverhalten des Zuges bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemessen. Ingenieure untersuchen Vibrationen, Wagenbewegungen, Stabilität, Fahrkomfort und das Zusammenspiel von Rädern und Schienen. So sollen Bewegungen oder Kräfte erkannt werden, die vor dem regelmäßigen Fahrgastbetrieb korrigiert werden müssen.

Auch die Halte an Bahnhöfen stellen eine anspruchsvolle Prüfung dar. Die Ingenieure müssen feststellen, wie lange Ein- und Aussteigen dauern, ob Fahrgäste die Türen blockieren und ob das wiederholte Öffnen und Schließen die Zuverlässigkeit beeinträchtigt. Trifft eine Tür wiederholt auf ein Hindernis, kann sich die Abfahrt verzögern und der Rückstand auf nachfolgende Züge übertragen.

Bei früheren Versuchen mit automatischen Türen lösten Sensoren in Menschenmengen wiederholt aus; es kam zu Verspätungen, überhitzten Motoren und Problemen mit der Belüftung. Der Versuch der Western Railway von 2019 mit Türen in einem Zug mit 15 Wagen führte nie zum regulären Fahrgastbetrieb. Bei einem weiteren Versuch im Jahr 2023 traten technische Schwierigkeiten auf.

Subodh Jain, ein ehemaliger Generaldirektor der Central Railway, bezeichnete das neue Design als einfallsreich, verwies aber darauf, dass ein Türdefekt während der Fahrt ein großes Risiko darstellt. Seiner Einschätzung nach sind ein zuverlässiger Betrieb und Notfallmaßnahmen neben der Belüftung wesentliche Bestandteile des Prüfprogramms.

Geschlossene Türen verändern auch den Fahrgastwechsel

Im Vorortbahnnetz von Mumbai verkehren täglich 3.234 Züge auf einer Streckenlänge von 376 Kilometern. Eine Betriebsschätzung geht von etwa 6,6 Millionen Fahrgästen täglich aus; umfassendere Schätzungen nennen 7 bis 8 Millionen. Bei diesen Zahlen können selbst kleine Änderungen der Einstiegszeit sehr viele Fahrten betreffen.

Die Central Railway betreibt 1.820 Zugverbindungen, darunter 94 mit Klimaanlage. Die Western Railway betreibt 1.414, darunter 133 mit Klimaanlage. Zusammen machen die 227 klimatisierten Zugverbindungen etwa 7 Prozent der täglichen Gesamtzahl aus. Die meisten Fahrten finden somit weiterhin in Zügen ohne Klimaanlage statt.

Vandana Sonawane, Präsidentin der Maharashtra Women's Passenger Association, unterstützt geschlossene Türen. Für die Anfangszeit hat sie vorgeschlagen, Polizisten in deren Nähe einzusetzen, um das Einsteigen zu regeln.

Wir begrüßen die Züge mit geschlossenen Türen; das ist ein notwendiger Schritt für mehr Sicherheit, besonders für Frauen. Aber allein durch das Schließen der Türen lässt sich das Gedränge nicht kontrollieren; Menschen könnten weiterhin außen hängen oder den Einstieg blockieren. Anfangs sollte die Polizei an den Türen eingesetzt werden, um das Einsteigen zu regeln. Trotz der Herausforderungen unterstützen Pendlerinnen diesen Schritt nachdrücklich, weil er tödliche Stürze verhindern kann.

Wagenübergänge können dazu beitragen, dass sich die Fahrgäste im Zug verteilen. Der Zugang an jeder Tür bleibt jedoch entscheidend. Bei einem Zug mit geschlossenen Türen muss das Einsteigen vor der Abfahrt beendet sein. Damit steigen die Anforderungen an geordnete Warteschlangen, freie Ausgänge und ausreichend Platz für Wartende auf den Bahnsteigen.

Der Verzicht auf Klimaanlagen hat Kostengründe

Eine Fahrt von Churchgate nach Virar verdeutlicht, warum die Bahn einen Zug mit geschlossenen Türen, aber ohne Klimaanlage verfolgt. Der angegebene reguläre Fahrpreis in der zweiten Klasse ohne Klimaanlage beträgt 20 Rupien, verglichen mit 115 Rupien für eine Fahrt in einem klimatisierten Zug. Das Ticket für den klimatisierten Zug kostet damit das 5,75-Fache; der Unterschied beträgt 95 Rupien pro Fahrt.

Zaveri hat vorgeschlagen, die Wagen der ersten Klasse in jedem Zug ohne Klimaanlage durch drei klimatisierte Wagen zu ersetzen, um den Zugang zu sichereren Fahrten weiter auszubauen. Das ist ein Vorschlag eines Eisenbahnaktivisten; der derzeit geprüfte Prototyp setzt auf ein vollständig nicht klimatisiertes Design.

Der Preisunterschied macht das laufende Projekt für Fahrgäste bedeutsam, die auf günstigere Fahrten angewiesen sind. Ziel ist es, kontrollierte Türen in den regulären Vorortverkehr zu bringen und zugleich die Belüftungsprobleme zu lösen, die bei klimatisierten Zügen durch Kühlung und Luftzirkulation aufgefangen werden.

Wie der Prototyp in das größere Zugprogramm passt

Die Bahn hat im Rahmen der Mumbai Urban Transport Projects III und IIIA 238 Züge mit zwölf Wagen zu ausgewiesenen Kosten von 19.293 Crore Rupien genehmigt. Diese Züge werden klimatisiert sein; die ersten sollen ab 2028 eintreffen. Eisenbahnminister Ashwini Vaishnaw erklärte außerdem, das Verfahren zur Ausstattung der 238 neuen Vorortzüge mit automatischen Türsystemen habe begonnen.

Das größere Beschaffungsprogramm und die beiden Prototypen ohne Klimaanlage folgen unterschiedlichen Zeitplänen. Die Prototypen werden jetzt für den Fahrgastbetrieb geprüft, während die neue klimatisierte Flotte später erwartet wird. Keines der beiden Programme ersetzt kurzfristig alle bestehenden Züge mit offenen Türen.

Zu den Projekten für mehr Kapazität gehören Bahnsteigverlängerungen, zusätzliche Gleise und Verbesserungen an Bahnhöfen. Aufgelistete Vorhaben umfassen die 17,5 Kilometer langen fünften und sechsten Gleise zwischen CSMT und Kurla für 891 Crore Rupien sowie ein sechstes Gleis über 30 Kilometer zwischen Mumbai Central und Borivali für 919 Crore Rupien. Mehr Gleiskapazität kann zusätzliche Verbindungen ermöglichen und so neben dem Programm für sicherere Türen zur Verringerung des Gedränges beitragen.

Der nächste Meilenstein für den neuen Vorortzug ohne Klimaanlage sind erfolgreiche Tests, gefolgt von der Zulassung und der erforderlichen Sicherheitsfreigabe. Für Fahrgäste wird der Zug erst dann zu einer nutzbaren neuen Option, wenn die Türen zuverlässig geschlossen bleiben, die Luft zirkuliert und die Halte unter den Bedingungen in Mumbai reibungslos funktionieren.

Wichtige Punkte

• Die ICF hat für Mumbai zwei Prototypen von Vorortzügen ohne Klimaanlage und mit automatischen Türen gebaut.
• Das Design umfasst zwölf Wagen und eine angegebene Kapazität von 5.698 Fahrgästen, darunter 1.003 Sitzplätze.
• Der zweite Prototyp erreichte Mumbai nach technischen Verbesserungen; der ältere Prototyp soll für weitere Arbeiten nach Chennai zurückkehren.
• Nach Angaben der Verantwortlichen ist die Luftzufuhr dank Gebläsen auf dem Dach, breiteren Fenstern und Lamellentüren um fast 65 Prozent gestiegen.
• Die Polizei registrierte 2025 im Vorortbahnnetz 525 Todesfälle durch Stürze aus fahrenden Zügen.
• Für den regulären Betrieb sind erfolgreiche technische und Sicherheitsprüfungen erforderlich. Ein bestätigter Starttermin wurde nicht bekannt gegeben.
• Ein separates Programm umfasst 238 neue klimatisierte Züge; die Auslieferung soll 2028 beginnen.