Thailand erhöht ab 2027 die Steuer auf importierte Elektroautos auf 35 Prozent und drängt Hersteller zur Produktion vor Ort

Größere Steuerlücke soll Fabriken in Thailand Vorrang verschaffen

Thailand wird ab dem 1. Januar 2027 die Verbrauchsteuer auf bestimmte importierte Elektrofahrzeuge auf 35 Prozent erhöhen. Damit sollen Hersteller dazu bewegt werden, Autos zu bauen und Komponenten vor Ort zu kaufen. In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 entfielen rund 70 Prozent der Elektroautoverkäufe in Thailand auf Importe.

Das Kabinett billigte die Änderung am 3. November bei einer Sitzung in Udon Thani. Auf importierte batterieelektrische Fahrzeuge, die unter die Maßnahme fallen, steigt der Steuersatz von 10 auf 35 Prozent. Für importierte Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer erhöht er sich von 15 auf 35 Prozent. Finanzminister Ekniti Nitithanprapas sagte, die Maßnahme richte sich gegen Importe ohne inländische Produktion oder lokal gefertigte Teile.

Die Entscheidung wirkt sich nicht nur auf die Autopreise aus. Thailand will eine Automobilindustrie und Exportbasis schützen, die rund 800.000 Menschen beschäftigt, und zugleich die wachsende Nachfrage nach Elektroautos in Aufträge für thailändische Fabriken und Zulieferer umwandeln. Verbraucher müssen sich unterdessen möglicherweise auf einen Ansturm von Sonderangeboten vor Januar einstellen, gefolgt von höheren Preisen für einige importierte Modelle.

Der 66-jährige Grab-Fahrer Pichai Phungmai aus Bangkok steht beispielhaft für diesen Zwiespalt. Er ließ seinen Toyota Altis auf Gasbetrieb statt Benzin umrüsten und senkte so seine täglichen Kraftstoffkosten auf 200 bis 300 Baht. Ein Elektroauto reizt ihn wegen der niedrigeren Betriebskosten, des Komforts und des Aussehens. Sein Kaufbudget lässt jedoch kaum Spielraum.

Pichai sagte, ein Preisanstieg um 100.000 Baht würde ein neues Auto für ihn unerschwinglich machen:

Wenn der Preis eines Autos um 100.000 Baht oder mehr stiege, könnte ich es mir nicht leisten.

Beliebte Elektroautomodelle kosten derzeit dank staatlicher Fördermaßnahmen rund 500.000 bis 900.000 Baht. Ob diese Preise erschwinglich bleiben, hängt zum Teil davon ab, wo die einzelnen Modelle hergestellt werden und wie die Hersteller auf die neue Steuer reagieren.

Was ändert sich im Januar, und was kommt später?

Eine Verbrauchsteuer wird auf ein bestimmtes Produkt erhoben. Die Erhöhung im Januar beträgt 25 Prozentpunkte für importierte Batterie-Elektroautos und 20 Prozentpunkte für importierte Elektroautos mit Reichweitenverlängerer. Batterie-Elektroautos fahren ausschließlich mit gespeicherter elektrischer Energie. Bei Elektroautos mit Reichweitenverlängerer treiben Elektromotoren die Räder an; ein verbrennungsmotorischer Generator erzeugt zusätzliche elektrische Energie.

Für entsprechend qualifizierte Fahrzeuge, die in Thailand hergestellt werden, gilt im Rahmen bestehender Fördermaßnahmen derzeit ein Verbrauchsteuersatz von 2 Prozent. Ein separates, geplantes System würde Fahrzeuge später in drei Steuerklassen einteilen, abhängig von der lokalen Produktion und der Verwendung thailändischer Komponenten.

Der Staatssekretär im Finanzministerium, Lavaron Sangsnit, skizzierte einen möglichen Steuersatz von 10 Prozent für Hersteller mit Werken in Thailand, die neue Vorgaben zur Beschaffung im Inland erfüllen. Lokale Hersteller, die diese Vorgaben verfehlen, könnten mit etwa 15 oder 20 Prozent besteuert werden; vollständig importierte Fahrzeuge mit 35 Prozent.

Die vorgeschriebene Komponentenschwelle, der mittlere Steuersatz, Investitionsvergünstigungen und die Behandlung von Fahrzeugen, die 2026 bestellt, aber erst nach dem 1. Januar ausgeliefert werden, sind noch nicht geklärt. Die Hersteller hätten drei Jahre Zeit, sich auf die geplanten Beschaffungsvorgaben vorzubereiten, und würden dabei mit dem Verband der thailändischen Industrie zusammenarbeiten.

Der Generaldirektor der Verbrauchsteuerbehörde, Pornchai Thiraveja, sagte, die Politik beruhe auf drei Zielen: Importe zur Gewinnung von Investitionen zu nutzen, Thailand zu einem regionalen und globalen Zentrum für die Produktion von Elektrofahrzeugen zu machen und den Einsatz wertvoller, im Inland gefertigter Komponenten zu steigern. Die Behörde sei angewiesen worden, mit Unternehmen, die neue Investitionen erwägen, über Sondersteuersätze zu sprechen.

Warum die Preise nicht sofort steigen müssen

Krisda Utamote, Ehrenberater des Verbands der Elektrofahrzeugindustrie Thailands, erwartet, dass Hersteller vor Ablauf der Frist Fahrzeuge einführen und durch den Zoll abfertigen lassen. Diese Bestände könnten dann 2027 noch nach der bisherigen Steuerregelung verkauft werden, wodurch sich Preiserhöhungen bei einigen Modellen verzögern könnten.

Der Verband der thailändischen Industrie erwartet, dass Importe, Bestellungen und Zulassungen in den letzten beiden Monaten des Jahres 2026 zunehmen. Die Motor Expo im Dezember dürfte dabei den Schwerpunkt der Sonderaktionen bilden. Der Verband befürchtet, dass Kunden Käufe vorziehen, die sie sonst erst 2027 getätigt hätten, und die Nachfrage danach entsprechend schwächer ausfällt.

Industrieminister Varawut Silpa-archa sagte, die Regierung werde vor Januar keine weiteren Maßnahmen zur Eindämmung der Importe einführen. Er verwies auf die Sorge vor möglichen Beschwerden wegen Handelshemmnissen. Der Wettbewerb solle während des Übergangs normal weiterlaufen:

Die Regierung wird in diesem Zeitraum keine weiteren Maßnahmen einführen. Markt Wettbewerb und die Grundsätze des freien Handels sollen normal wirken können.

Die Ladenpreise hängen auch davon ab, ob die Hersteller einen Teil der zusätzlichen Steuer übernehmen oder sie an die Kunden weitergeben. Lavaron schätzte, dass die Abgabe von 35 Prozent auf einer Berechnungsgrundlage einschließlich Steuern einer Belastung von bis zu 49 Prozent des Fahrzeugpreises entsprechen könnte. Diese Berechnung betrifft die Steuerbelastung; die konkreten Preise für Kunden legen die einzelnen Hersteller und Händler fest.

Nuntapat Muangprasit, ein 46-jähriger Besitzer eines Nudelrestaurants, der über ein Elektroauto als Ersatz für seinen Diesel-Pick-up nachdenkt, sagte, seine Kraftstoffkosten hätten sich fast verdoppelt. Er würde ein lokal hergestelltes Modell in Betracht ziehen, wenn es seinen Bedürfnissen und seinem Budget entspräche. Für Käufer wie ihn könnte die Politik die Nachfrage zu thailändischen Fabriken lenken, ohne das Interesse an Elektroautos zu beenden.

Der schnell wachsende Markt ist weiterhin auf Importe angewiesen

In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 verkaufte Thailand laut dem Verband der thailändischen Industrie mehr als 161.000 batterieelektrische Pkw, fast doppelt so viele wie im Vorjahreszeitraum. Dennoch waren rund 70 Prozent der Elektroautos, die in diesem Zeitraum verkauft wurden, importiert; etwa 30 Prozent stammten aus inländischer Produktion.

Nach Angaben des thailändischen Handelsministeriums beliefen sich die Importe elektrischer Pkw in diesen neun Monaten auf knapp 2,4 Milliarden US-Dollar. China hatte daran einen Anteil von 96 Prozent, rund 2,3 Milliarden US-Dollar. Die Internationale Energieagentur schätzte, dass 2025 etwa drei Viertel der in Thailand verkauften Elektroautos in China hergestellt wurden.

Frühere Förderprogramme für Elektroautos erlaubten Herstellern, Fahrzeuge zu Vorzugskonditionen zu importieren, wenn sie sich im Gegenzug zu einer späteren Produktion in Thailand verpflichteten. Lavaron schrieb den Programmen EV 3.0 und EV 3.5 zu, die Akzeptanz bei Verbrauchern gefördert und rund acht Produktionsstätten für Elektroautos angezogen zu haben.

Thailands nächstes Ziel ist es, den Anteil der Produktion und Exporte aus diesen Fabriken zu vergrößern. Bis 2030 sollen Fahrzeuge ohne Emissionen mindestens 30 Prozent der inländischen Fahrzeugproduktion ausmachen. Durch die neue Steuer wird der Verkauf importierter fertiger Autos im Vergleich zur lokalen Produktion weniger attraktiv.

Chinesische Marken mit Werken in Thailand im Vorteil

BYD betreibt in Rayong ein Werk mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr. MG, die britische Automarke im chinesischen Besitz, produziert in Chonburi in einem Werk mit einer Kapazität von bis zu 100.000 Fahrzeugen jährlich. GAC Aion hat neben seiner Fahrzeugproduktion ebenfalls eine Montagestätte für Batteriepacks eröffnet.

Diese Investitionen verschaffen etablierten chinesischen Herstellern eine bessere Ausgangslage als Wettbewerbern, die vollständig auf Importe setzen. Die Politik unterscheidet Unternehmen daher ebenso stark nach ihrer Präsenz in der Fertigung wie nach ihrer Nationalität: Chinesische Marken, die in Thailand produzieren, können vom Schutz vor anderen chinesischen Importen profitieren.

Der Geschäftsführer von Leapmotor Thailand, Liu Ning, sagte, das Unternehmen plane, 2027 mit der Produktion in Thailand zu beginnen. James Wu, Vizepräsident von XPeng, bezeichnete Thailand als strategisch wichtig. Leapmotor, XPeng und Dongfeng prüften unterdessen Möglichkeiten zur lokalen Montage. Pratarnwong Phornprapha, Vorstandschef der Rêver Group, sagte, der BYD-Vertriebspartner spreche über die inländische Produktion weiterer Modelle.

Lavaron sagte, AAS Auto Service habe einen Tag nach dem Kabinettsbeschluss um ein Gespräch über ein mögliches Werk gebeten; ein weiteres Unternehmen bereite Gespräche vor. Beide Unternehmen hätten zunächst Gesprächsbedarf angemeldet. Hersteller, die ein Werk in Betracht ziehen, müssen weiterhin abwägen, ob die erwarteten Verkaufszahlen, Produktionskosten und mögliche ausgehandelte Steuerregelungen die Investition rechtfertigen.

Thailändische Zulieferer wollen mehr als Montagearbeiten

Nach den von Lavaron vorgeschlagenen Kriterien für „Made in Thailand“ müssten Hersteller tatsächlich im Inland produzierte Komponenten wie Sitze, Türen, Glas und Reifen ausweisen. Er nannte 40 Prozent als mögliche Schwelle, nicht als bereits festgelegte Vorgabe.

Lavaron argumentierte, dass bei manchen bestehenden Berechnungen auch Gewinne und Nebenkosten für Versorgungsleistungen zum Inlandsanteil gezählt werden könnten. So kämen Werte von 20 bis 40 Prozent zustande, obwohl vergleichsweise wenige physische Teile von thailändischen Zulieferern stammten. Die geplanten Regeln würden sich dagegen auf Komponenten konzentrieren, die tatsächlich im Land hergestellt werden.

J Phiphat Autopart Industry mit Sitz in Pathum Thani nördlich von Bangkok beliefert die Automobilbranche seit mehr als fünf Jahrzehnten. Ein mit seinem Spitznamen Ko vorgestellter Vertreter beschrieb die Bestellungen für Teile konventioneller Fahrzeuge als zunehmend unberechenbar, da japanische Hersteller stärkerer Konkurrenz ausgesetzt seien.

Ko sagte, chinesische Investitionen in Elektroautos böten Chancen. Etablierte Zuliefernetzwerke, knappe Margen und die Kosten für neue Maschinen machten es jedoch schwierig, Aufträge zu gewinnen:

Wir würden Maßnahmen begrüßen, die thailändischen Zulieferern faire Chancen eröffnen, sich an der Lieferkette für Elektroautos zu beteiligen.

Pavida Pananond, Professorin für internationales Geschäft an der Thammasat-Universität, sagte, Thailand könne bestehende Kompetenzen bei Karosserien, Sitzen, Kabeln und Glas nutzen. Batterien, Motoren, Leistungselektronik und Software seien schwieriger zu erschließen, weil chinesische Hersteller diese Bereiche oft in ihren eigenen Unternehmensgruppen oder etablierten Zuliefernetzwerken hielten.

Pavida sagte, chinesische Zulieferer profitierten von der Größe ihres Heimatmarktes, weshalb ihre Kosten für thailändische Unternehmen schwer zu unterbieten seien. Ihre Einschätzung zeigt eine konkrete Herausforderung der geplanten Beschaffungsvorgaben: Die Fabriken benötigen inländische Zulieferer, die passende Teile zu wettbewerbsfähigen Preisen liefern können. Zugleich brauchen die Zulieferer genügend verlässliche Aufträge, um neue Anlagen zu rechtfertigen.

Japans Fertigungsbeziehungen bleiben zentral

Japanische Hersteller haben über Jahrzehnte einen großen Teil der thailändischen Automobilindustrie aufgebaut und Zuliefernetzwerke für Benzin- und Dieselfahrzeuge geschaffen. Sie haben Marktanteile an chinesische Elektroautomarken verloren, viele konzentrieren sich jedoch weiterhin auf Hybridfahrzeuge und Pick-ups.

Japans Botschafter in Thailand, Otaka Masato, warnte Anfang November, preisgünstige importierte Fahrzeuge bedrohten die thailändische Produktions- und Exportbasis. Nach Angaben des Verbands der thailändischen Industrie trägt der Automobilsektor rund 10 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei und umfasst mehr als 3.000 verbundene kleine und mittlere Unternehmen.

Thailändische Regierungsvertreter haben den Vorwurf zurückgewiesen, die Steueränderung solle japanischen Herstellern entgegenkommen. Ekniti sagte, Ziel sei eine faire Behandlung aller Unternehmen, die in Werke in Thailand investieren und thailändische Arbeitskräfte beschäftigen.

Ekniti soll Japan vom 18. bis 20. November besuchen und dort Gespräche mit Toyota, Honda, Isuzu, Mitsubishi Motors, Mazda und Nissan führen. Mehr als 40 Vertreter thailändischer Unternehmen sollen an Gesprächen über die geänderte Steuerstruktur, Investitionspläne, Technologie und Chancen für thailändische Zulieferer teilnehmen.

Die Termine für den Übergang

Pornchai brachte die Neuordnung mit zwei Beschlüssen des Nationalen Ausschusses für Elektrofahrzeugpolitik in Verbindung. Der Zeitplan verbindet nun eine unmittelbar bevorstehende Frist für die Importsteuer mit längerfristigen Bemühungen, die Beschaffung von Komponenten durch Hersteller zu verändern.

• 25. November 2025: Der Nationale Ausschuss für Elektrofahrzeugpolitik verabschiedete einen Beschluss, der später als Grundlage für die Neuordnung angeführt wurde.
• 10. September 2026: Ein weiterer Beschluss des Ausschusses beauftragte die Verbrauchsteuerbehörde, die Umsetzung zu prüfen.
• 3. November 2026: Das Kabinett billigte die Erhöhung in Udon Thani.
• 18. bis 20. November 2026: Thailändische Regierungsvertreter planen Gespräche mit sechs japanischen Autoherstellern in Japan.
• 1. Januar 2027: Für importierte Fahrzeuge, die unter die Maßnahme fallen, gilt der Verbrauchsteuersatz von 35 Prozent.
• 2030: Thailand will erreichen, dass Fahrzeuge ohne Emissionen mindestens 30 Prozent der inländischen Fahrzeugproduktion ausmachen.

Die verbleibenden Wochen des Jahres 2026 geben Importeuren Zeit, ihre Lagerbestände zu steuern. Die für die inländische Beschaffung vorgeschlagene längere Vorbereitungszeit würde Herstellern und thailändischen Zulieferern Zeit geben, Teile zu bestimmen, Verträge auszuhandeln und die Produktion zu planen.

Fabrikausbau und sinkende Verkäufe können gleichzeitig auftreten

Der Verband der thailändischen Industrie prognostiziert für 2027 ein Wachstum der Automobilindustrie von mindestens 7 Prozent und eine Produktion von mindestens 1,55 Millionen Fahrzeugen. Gleichzeitig warnte er, dass ein Ansturm auf Elektroautos vor Januar die Nachfrage danach schwächen könnte. Die inländische Produktion kann wachsen, auch wenn die Verkäufe bestimmter importierter Modelle zurückgehen.

Pavida warnte, dass manche Marken importierte Modelle aus dem Angebot nehmen oder den Markt verlassen könnten, statt vor Ort zu produzieren. Ein solcher Rückzug würde für Besitzer Fragen zu Wartung, Ersatzteilen und Garantieansprüchen aufwerfen. Kein Hersteller, der in diesen Berichten genannt wird, hat wegen des Steuerbeschlusses einen Rückzug angekündigt.

Thailand steht zudem vor einem regionalen Zielkonflikt im Handel. Chinesische Hersteller weiten ihre Präsenz in weiteren Ländern Südostasiens aus, darunter Malaysia und Indonesien, während Vietnam einen bedeutenden heimischen Markt für Elektroautos aufgebaut hat. Höhere thailändische Verbrauchsteuern auf Fahrzeuge aus Nachbarländern könnten die Bemühungen erschweren, die Automobilproduktion innerhalb der ASEAN-Staaten zu vernetzen.

Ein Erfolg für Thailand wäre mehr als eine geringere Importrechnung. Er würde bedeuten, dass Fabriken wettbewerbsfähige Fahrzeuge produzieren, thailändische Zulieferer dauerhaft Aufträge erhalten und Verbraucher weiterhin erschwingliche Auswahlmöglichkeiten haben. Die Steueränderung im Januar setzt beim ersten Schritt an, indem sie Importe verteuert; die geplanten Komponentenvorgaben sollen regeln, wer die Fertigungsaufträge erhält.

Die wichtigsten Punkte

• Thailand erhöht die Verbrauchsteuer auf betroffene importierte Batterie-Elektroautos zum 1. Januar 2027 von 10 auf 35 Prozent. Bei importierten Elektroautos mit Reichweitenverlängerer steigt sie von 15 auf 35 Prozent.
• In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 entfielen rund 70 Prozent der Elektroautoverkäufe auf Importe, obwohl etwa acht Werke für Elektroautos im Inland investiert hatten.
• Ein geplantes dreistufiges Steuersystem soll die tatsächliche Beschaffung von Komponenten aus Thailand belohnen. Eine mögliche Schwelle von 40 Prozent Inlandsanteil wird noch geprüft.
• Vor Ablauf der Frist verzollte Importe könnten einige Preiserhöhungen verzögern. Vorgezogene Käufe könnten die Nachfrage 2027 schwächen.
• Die Regierung plant für den Zeitraum vom 18. bis 20. November Gespräche mit sechs japanischen Autoherstellern, um Investitionen und stärkere inländische Zuliefernetzwerke zu fördern.