Günstigere Northern Link geht in die volle Bauphase
Hongkong hat die Finanzierung der noch ausstehenden Arbeiten an der Northern-Link-Bahn genehmigt. Damit ist das mit 86,2 Milliarden HK$ veranschlagte Projekt auf Kurs, seine Main Line und Spur Line bis 2034 oder früher gleichzeitig in Betrieb zu nehmen. Nach Angaben der Regierung liegt die überarbeitete Baukostenschätzung 28 % unter der vorherigen Schätzung. Durch die Zusammenlegung der beiden Linien kann die geplante Inbetriebnahme der Spur Line zudem um zwei Jahre vorgezogen werden.
Inhalt
- Günstigere Northern Link geht in die volle Bauphase
- Was das Budget von 86,2 Milliarden HK$ umfasst
- Verlauf der Main Line
- Eine Abzweigung von San Tin nach Shenzhen
- Ein Bauprojekt, stufenweise vereinbart
- Wie Immobilienentwicklungen die Bahn unterstützen sollen
- Bauausgaben steigen, bevor Einnahmen aus Immobilien fließen
- Schnellere Genehmigungen und andere Bahnstandards
- Was die Bahn für die Northern Metropolis bedeutet
- Die wichtigsten Punkte
Der Exekutivrat genehmigte die Finanzierungsvereinbarungen für Teil 2 am 10. November 2026. Anschließend unterzeichneten Vertreter des Verkehrs- und Logistikbüros sowie der MTR Corporation die Vereinbarung für das Gesamtprojekt. Verkehrsministerin Mable Chan und der MTR-Verwaltungsratsvorsitzende wohnten der Unterzeichnung bei.
Die Ankündigung der Regierung zur Northern Link beschreibt zwei miteinander verbundene Strecken: eine Main Line von Kam Sheung Road nach Kwu Tung und eine Spur Line, die von San Tin zum Huanggang Port in Shenzhen abzweigt. Zusammen sollen sie neue Wohngebiete, Technologiezentren und grenzüberschreitende Verbindungen bedienen.
Für Fahrgäste, die zu Stoßzeiten zwischen Kam Sheung Road und Kwu Tung unterwegs sind, soll sich die Fahrzeit von etwa 60 auf 12 Minuten verkürzen. Das entspricht einer Einsparung von 48 Minuten beziehungsweise 80 % pro Fahrt zwischen diesen Stationen.
Was das Budget von 86,2 Milliarden HK$ umfasst
Die geprüften geschätzten Baukosten für Teil 2 belaufen sich auf 54,8 Milliarden HK$. Die Regierung hat sie mit Unterstützung eines unabhängigen Prüfberaters überprüft. Der Betrag umfasst Bahntunnel, Stationen, ein Depot sowie elektrotechnische und mechanische Anlagen und Ausrüstung für die gesamte Bahnstrecke.
Auf Teil 1 entfallen rund 31,4 Milliarden HK$. Zusammen ergeben die beiden Teile die Gesamtsumme von 86,2 Milliarden HK$, angegeben zu Preisen vom Juli 2025. Ein einheitlicher Preisstichtag bildet eine gemeinsame Grundlage für die Kosten von Arbeitskräften, Ausrüstung und Materialien.
Die MTR bezeichnet die Northern Link als das teuerste Bauprojekt ihrer Geschichte. Auf Teil 2 entfallen rund 64 % des Gesamtbudgets, berechnet auf Basis von 54,8 Milliarden HK$ von insgesamt 86,2 Milliarden HK$. Damit fällt der Großteil der geschätzten Baukosten unter die nun genehmigten Vereinbarungen.
Die Regierung führt die niedrigere Schätzung auf geänderte Standards, schnellere Genehmigungen, eine integrierte Bauausführung und Einsparungen durch eine kürzere Bauzeit zurück. Die veröffentlichten Zahlen beziffern die Gesamtreduzierung auf 28 %, weisen jedoch keine separaten Einsparungen für die einzelnen Maßnahmen aus.
Verlauf der Main Line
Die Main Line wird eine 10,7 Kilometer lange U-Bahnstrecke mit fünf Stationen. Kam Sheung Road bietet einen Umstieg zur Tuen Ma Line, Kwu Tung einen Anschluss an die East Rail Line. Die drei dazwischenliegenden Stationen sind Au Tau, Ngau Tam Mei und San Tin.
Diese Verbindungen schaffen eine Ost-West-Bahnverbindung durch die Northern Metropolis und verbinden zwei bestehende Linien zu einem größeren Bahnring. Bewohner der neuen Entwicklungsgebiete erhalten über die neuen Umsteigestationen Zugang zu beiden Strecken.
Teil 1 umfasst Arbeiten in Kwu Tung, Au Tau und Kam Sheung Road sowie zwei Abschnitte des Streckentunnels. Teil 2, dessen Vereinbarung nun getroffen wurde, deckt die übrigen Arbeiten an der Main Line ab, darunter die Stationen Ngau Tam Mei und San Tin.
Die Prognose von 12 Minuten bezieht sich auf die Fahrt zwischen Kam Sheung Road und Kwu Tung zu Stoßzeiten. Wer über einen der beiden Umsteigepunkte hinaus weiterfährt, muss zusätzlich Zeit für den Umstieg und die Weiterfahrt einplanen.
Eine Abzweigung von San Tin nach Shenzhen
Die Spur Line zweigt in San Tin ab und wird rund sechs Kilometer lang sein, davon etwa 1,1 Kilometer auf dem Gebiet von Shenzhen. Ihre drei Stationen sind Chau Tau, The Loop und Huanggang Port. Für die Fahrt zwischen San Tin und dem Hafen werden rund 11 Minuten veranschlagt.
Die jüngste Streckenbeschreibung der Regierung gibt die Länge mit rund sechs Kilometern an. In einem Bericht zum Baubeginn im Oktober 2025 war die Spur Line mit 4,2 Kilometern angegeben worden. Die aktuelle Vereinbarung beruht auf dem längeren Wert, der den Abschnitt in Shenzhen einschließt.
Mable Chan, Hongkongs Ministerin für Verkehr und Logistik, bezeichnete die Verbindung zum Huanggang Port als einen der drei Hauptzwecke des Projekts:
Drittens wird das Projekt an den Huanggang Port angebunden und so die U-Bahn-Netze Hongkongs und Shenzhens miteinander verbinden und die Vernetzung der Infrastruktur in der Greater Bay Area stärken.
Für den Hafen ist ein gemeinsames Kontrollverfahren mit einer einzigen Abfertigung vorgesehen. Lau Kwok-fan, Mitglied des Beratungsausschusses für die Northern Metropolis, hat auf dieses Verfahren als einen der Vorteile der Spur Line für den Reiseverkehr zwischen Hongkong und Shenzhen hingewiesen. Die Schätzung von 11 Minuten bezieht sich auf die Bahnfahrt zwischen San Tin und dem Huanggang Port. Fahrgäste müssen außerdem die vorgeschriebenen Grenzformalitäten erledigen.
Ein Bauprojekt, stufenweise vereinbart
Die MTR bündelt Planung, Entwurf und Bau der Main Line und der Spur Line, während die Vereinbarungen zum Projekt schrittweise getroffen werden. Das Gesamtvorhaben umfasst acht neue Stationen, rund 17 Kilometer Bahntunnel und ein gemeinsames Depot in Ngau Chak Wai sowie weitere Bahnanlagen.
Die Vereinbarung für Teil 2 umfasst die Tunnel zwischen Huanggang Port und Au Tau sowie das gemeinsame Depot. Sie deckt auch die Vorbereitungen für die Betriebsaufnahme und anschließend den Betrieb, die Betreuung und die Instandhaltung der gesamten Northern Link ab.
Die wichtigsten Meilensteine zeigen, wie sich die Finanzierungsfreigaben und der Bauzeitplan entwickelt haben:
- 8. Juli 2025: Der Exekutivrat genehmigte die Finanzierungsvereinbarungen für Teil 1.
- 3. Oktober 2025: Die Bauarbeiten an der Main Line begannen offiziell, parallel zum Start der Detailplanung für die Spur Line.
- 10. November 2026: Die Finanzierungsvereinbarungen für Teil 2 wurden genehmigt und die Vereinbarung für das Gesamtprojekt unterzeichnet.
- 2027 bis 2029: Die MTR erwartet steigende jährliche Bauausgaben für Teil 2.
- 2034 oder früher: Die Main Line und die Spur Line sollen gleichzeitig in Betrieb gehen.
Nach Angaben der MTR wird die gesamte Strecke unterirdisch verlaufen. Damit soll sich die für den Landerwerb benötigte Zeit verkürzen und Rücksicht auf den Naturschutz genommen werden. Für einige der damit verbundenen Immobilienentwicklungen sind weiterhin Grundstücksverfahren erforderlich.
Wie Immobilienentwicklungen die Bahn unterstützen sollen
Die Regierung hat acht Entwicklungsflächen mit insgesamt rund 46 Hektar genehmigt, die Teil 2 über das Modell „Rail-plus-Property“ unterstützen sollen. Dabei erhält die MTR neben der Verantwortung für den Bahnbau auch Möglichkeiten zur Immobilienentwicklung.
Die Flächen liegen in den Gebieten 3A, 3D und 4A von Ngau Tam Mei, in den Gebieten 2A und 2G von San Tin, in den Gebieten 23 und 26 East von Kwu Tung North sowie auf einem Teil des Wohnbaulands im geplanten Neubaugebiet Au Tau. Zu den genehmigten Nutzungen zählen Wohn- und Gewerbeprojekte.
Die Regierung wird die volle marktübliche Grundstücksprämie unter der Voraussetzung berechnen, dass ein Bahnanschluss bereitgestellt wird, und anschließend einen festgelegten Gesamtbetrag als finanzielle Unterstützung für Teil 2 abziehen. Eine Grundstücksprämie ist die Zahlung, die ein Bauträger für die entsprechenden Grundstücksrechte an die Regierung leistet. Vereinfacht gesagt besteht die Unterstützung in einer Verringerung dieser Zahlung.
Lau zufolge verbleibt das Immobilienmarktrisiko bei der MTR. Zusätzliche staatliche Zuschüsse gibt es demnach nicht, falls die Einnahmen aus Immobilien hinter den Erwartungen zurückbleiben. Außerdem könne sich die Regierung über spätere Prämienzahlungen an einem Anstieg der Grundstückswerte beteiligen. Seine Einschätzung verdeutlicht, wie wichtig die künftigen Einnahmen aus Immobilien für die Finanzierung der Bahn sind.
Nach Angaben der MTR laufen für einige Grundstücke noch Enteignungsverfahren, also die rechtliche Überführung von Land in öffentliches Eigentum durch die Regierung. Die Entwicklung hängt von den erforderlichen Genehmigungen der Regierung und des Town Planning Board sowie vom Abschluss der Enteignung privater Grundstücke nach der Lands Resumption Ordinance, Cap. 124, ab. Die Regierung legt die Reihenfolge der Grundstücksvergaben fest.
Bauausgaben steigen, bevor Einnahmen aus Immobilien fließen
Die MTR rechnet damit, dass sich die Bauausgaben für Teil 2 über rund zehn Jahre erstrecken. Sie veranschlagt 1,1 Milliarden HK$ für 2027, 2,9 Milliarden HK$ für 2028 und 5,9 Milliarden HK$ für 2029. Zusammengenommen sind das 9,9 Milliarden HK$ in diesen drei Jahren.
Die Prognose für 2029 liegt mehr als fünfmal so hoch wie der Wert für 2027. Der Anstieg veranschaulicht den höheren Finanzierungsbedarf, wenn die Arbeiten von der Anfangsphase in eine intensivere Bauperiode übergehen.
Nach Angaben der MTR verfügt sie über ausreichende liquide Mittel, Erfahrung bei der Kapitalbeschaffung an verschiedenen Finanzmärkten und einen Finanzierungsplan, mit dem sich die Ausgaben decken lassen. In den vergangenen Jahren hat sie Anleihen ausgegeben, um ihren Cashflow zu stärken, und erklärt, dass sie auch andere Finanzierungsmöglichkeiten nutzen könnte.
Der Bau der Bahn und die Immobilienprojekte folgen unterschiedlichen Zeitplänen. Baukosten fallen im Verlauf der Arbeiten an, während Einnahmen aus der Entwicklung von der Verfügbarkeit der Grundstücke, den Genehmigungen und dem Fortschritt der Immobilienprojekte abhängen. Der Finanzierungsplan der MTR muss daher die Ausgaben während des gesamten Bauprogramms abdecken.
Schnellere Genehmigungen und andere Bahnstandards
Das Straßenbauamt führte im Februar 2026 die Hong Kong Railway Standards ein. Sie greifen auf geeignete Standards aus Festlandchina und anderen Ländern und Regionen zurück. Nach Angaben der Regierung erhalten Bahnprojekte dadurch mehr Spielraum bei der Verwendung unterschiedlicher Technologien, Materialien, Ausrüstung und Systeme.
Außerdem wurde eine eigene Prüfstelle für Bahnprojekte eingerichtet, die die Baupläne prüft. Chan zufolge ist die Bearbeitungszeit dieser Pläne um 30 bis 50 % gesunken. Eine schnellere Prüfung kann dazu führen, dass genehmigte Bauarbeiten im Rahmen des Gesamtprogramms früher beginnen.
Der Gesetzentwurf zur Entwicklung der Northern Metropolis sieht weitere Verfahrensänderungen vor, darunter vereinfachte Antragsverfahren und Anforderungen für Genehmigungen von Baulärm. Diese Änderungen sind Gesetzesvorschläge; die Bahnstandards und die eigens eingerichtete Prüfstelle wurden bereits eingeführt.
Die Zusammenlegung der Main Line und der Spur Line ist die dritte wichtige Maßnahme, auf die die Regierung verweist. Sie erklärt, dass die integrierte Umsetzung sowohl Kosten senkt als auch die Inbetriebnahme der Spur Line im Vergleich zur bisherigen Planung um zwei Jahre vorzieht, sodass sie zusammen mit der Main Line eröffnet werden kann.
Was die Bahn für die Northern Metropolis bedeutet
Die San Tin Technopole und der Technologiecluster in The Loop gehören zu den Entwicklungsprojekten, die die Bahn bedienen soll. Chan ordnet die Northern Link in Hongkongs ersten Fünfjahresplan ein und erklärt, sie stehe im Einklang mit den Leitlinien des 15. Fünfjahresplans des Landes.
Lau zufolge sind Ngau Tam Mei, San Tin und The Loop verkehrstechnisch unzureichend angebunden. Ein Bahnanschluss sei für die Technologieprojekte und die geplante Universitätsstadt der Northern Metropolis von entscheidender Bedeutung. Für Bewohner, Studierende und Beschäftigte würden die geplanten Stationen eine direkte Bahnverbindung in Gebiete schaffen, die derzeit keinen solchen Zugang haben.
Lau hat die Regierung und die MTR aufgefordert, eine frühzeitige Inbetriebnahme strategisch wichtiger Stationen wie San Tin zu prüfen, bevor die gesamte Bahnstrecke fertiggestellt ist. Das genehmigte Ziel bleibt eine gemeinsame Inbetriebnahme der Main Line und der Spur Line bis 2034 oder früher. Für San Tin wurde kein gesonderter Eröffnungstermin bekannt gegeben.
Die nächsten geplanten Finanzierungsmeilensteine sind die jährlichen Ausgabenprognosen ab 2027. Grundstücksenteignungen, Entwicklungsgenehmigungen und der Bauzeitplan bestimmen, wie die Bahn und die unterstützenden Immobilienprojekte auf das Eröffnungsziel hinarbeiten.
Die wichtigsten Punkte
- Die geschätzten Baukosten der Northern Link belaufen sich zu Preisen vom Juli 2025 auf 86,2 Milliarden HK$ und liegen damit 28 % unter der früheren Schätzung.
- Auf Teil 2 entfallen 54,8 Milliarden HK$. Er umfasst die übrigen Arbeiten an der Main Line, die Spur Line und zugehörige Bahnanlagen.
- Die 10,7 Kilometer lange Main Line verbindet Kam Sheung Road und Kwu Tung. Zu Stoßzeiten soll sich die Fahrzeit von 60 auf 12 Minuten verkürzen.
- Die Spur Line verläuft über rund sechs Kilometer von San Tin zum Huanggang Port. Die Fahrt soll 11 Minuten dauern.
- Acht Immobilienentwicklungsflächen mit insgesamt rund 46 Hektar sollen die Finanzierung durch eine festgelegte Verringerung der Grundstücksprämien unterstützen.
- Beide Linien sollen bis 2034 oder früher in Betrieb gehen. Damit wird der Zeitplan für die Spur Line um zwei Jahre vorgezogen.
