Bangladeschs Verbot von dreirädrigen Fahrzeugen auf Fernstraßen greift nicht: Tödliche Unfälle und der Bedarf an lokalem Nahverkehr prallen aufeinander

Ein Fernstraßenverbot trifft auf ein Verkehrssystem, das auf kleine Fahrzeuge angewiesen ist

Auf der Fernstraße Dhaka–Chattogram bei Mirsarai teilen sich Fahrzeuge, die wenden, die Fahrbahn mit Bussen, Lastwagen und kleinen Personenkraftwagen. Eine separate Abbiegespur gibt es nicht. Auf der Strecke Chattogram–Cox's Bazar kamen bei sechs Unfällen im Großraum Chattogram mindestens sechs Menschen ums Leben, 45 wurden verletzt. An jedem Unfall waren Dreiräder beteiligt.

Bangladesch hat diese Fahrzeuge auf wichtigen Fernstraßen wiederholt eingeschränkt. Eine Anordnung des Obersten Gerichtshofs vom Oktober 2012 betraf Autorikschas mit komprimiertem Erdgas (CNG). Im August 2015 verbot die Regierung Dreiräder und nicht motorisierte Fahrzeuge auf 22 wichtigen Fernstraßen. Dennoch befördern CNG-Autorikschas, Batterie-Rikschas, Easy Bikes und andere kleine Fahrzeuge weiterhin Fahrgäste neben deutlich schwereren Verkehrsmitteln.

Die Gründe gehen über das Ignorieren des Verbots durch Fahrer hinaus. Beamte der Fernstraßenpolizei berichten von politischem Druck und knapper Personalbesetzung. Fahrer sagen, dass sich die Kosten auf Dorfstrecken nicht decken lassen. Fahrgastverbände verweisen auf fehlende Nebenstraßen, während Verkehrsforscher mangelhafte Bremsen, instabile Fahrzeuge und unzureichende Ausbildung anführen.

So entsteht ein täglicher Konflikt zwischen kurzen Wegen vor Ort und dem Verkehr, der längere Strecken mit höherer Geschwindigkeit zurücklegt. Die Menschen müssen Märkte, Arbeitsplätze und Ortszentren erreichen, doch die Straßen, die sie verbinden, sind oft zugleich nationale Verkehrskorridore.

Zahlen aus unterschiedlichen Zeiträumen verdeutlichen das Ausmaß der Gefahr. Die Bezirksstelle Mymensingh der Bangladesh Road Transport Authority registrierte im Berichtsjahr auf der Fernstraße Dhaka–Mymensingh bei 149 Unfällen 143 Tote und 141 Verletzte. In der Stadt Chattogram zählte die Polizei zwischen 2020 und 2022 insgesamt 263 Verkehrstote. Die Zahlen beziehen sich jeweils auf andere Orte und Zeiträume und erfordern Maßnahmen, die auf die betreffenden Straßen zugeschnitten sind.

Was die Beschränkungen umfassen

Die ursprüngliche Begründung der Regierung für das Fernstraßenverbot zog eine Grenze zwischen Nationalstraßen und dem übrigen Straßennetz. Der damalige Staatssekretär der Abteilung für Straßenverkehr und Fernstraßen, M A N Siddique, sagte, das Verbot gelte auf 3.570 Kilometern Nationalstraßen innerhalb eines Netzes von rund 250.000 Kilometern.

Damit waren etwa 1,4 Prozent des damals beschriebenen Straßennetzes von den Beschränkungen betroffen. Auf anderen Straßen könnten Dreiräder weiterhin fahren, sagte er. Die Behörden kennzeichneten zudem die Abschnitte der Nationalstraßen auf Karten und stellten diese online zur Verfügung.

Für die Umsetzung waren Divisionskommissare, Bezirksverwaltungen, hochrangige Polizeibeamte, die Fernstraßenpolizei und Richter der BRTA zuständig. Die Richtlinie bezog damit mehrere Verwaltungsebenen ein und beschränkte sich nicht auf Polizeikontrollen am Straßenrand.

Eine spätere Entscheidung der Berufungsabteilung befasste sich ausdrücklich mit batteriebetriebenen Dreirädern. Ein von Oberstem Richter Hasan Foez Siddique geleitetes Richtergremium änderte eine Anordnung des Obersten Gerichtshofs vom 15. Dezember, die die Behörden angewiesen hatte, illegale batteriebetriebene Dreiräder und Easy Bikes landesweit zu ermitteln und aus dem Verkehr zu ziehen. Das geänderte Urteil hielt am Verbot auf Fernstraßen fest.

Die Anwältin Tania Amir, die die Antragsteller vertrat, die diese Änderung anstrebten, sagte, in ihrem Verfahren seien der Lebensunterhalt der Betroffenen und ein Gesetzentwurf zur Regulierung der Fahrzeuge thematisiert worden. Vertreter der Beschäftigten begrüßten die Entscheidung, weil sie den Betrieb abseits der Fernstraßen ermögliche, und forderten eine Zulassung im Rahmen des vorgeschlagenen Regelwerks.

Sechs Unfälle zeigen die Gefahren im Raum Chattogram

An den geschilderten Unfällen im Raum Chattogram waren neben CNG-Autorikschas auch Busse, ein Kleinlaster, Kleinbusse und ein Muldenkipper beteiligt. Bei mehreren Unfällen kam es zu Frontalzusammenstößen. In den Berichten werden folgende Daten genannt, ohne das Jahr anzugeben:

• 27. Februar: Bei Adhunagar in Lohagara auf der Fernstraße Chattogram–Cox's Bazar stießen eine Autorikscha und ein Kleinlaster zusammen. Ein Mensch starb, sieben wurden verletzt, darunter ein Kind.
• 28. März: Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Kleinbus und einer CNG-Autorscha in der Nähe des Modern Hospital in Sitakunda wurden sechs Menschen verletzt.
• 31. Mai: Bei einem Unfall mit einem Bus, einem Muldenkipper, einem Kleinbus und einer CNG-Autorscha am Markt von Barabkunda in Sitakunda starb ein Mensch, 25 wurden verletzt.
• 5. September: In Chandanaish stießen ein Bus und eine CNG-Autorscha frontal zusammen. Zwei Menschen starben, drei wurden schwer verletzt.
• 7. Oktober: Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Bus und einer Autorikscha südlich der Nayakhal-Pathani-Brücke in Satkania starben zwei Menschen. Ein verletzter Fahrgast wurde ins Chattogram Medical College Hospital eingeliefert.
• 9. Oktober: Drei Fahrgäste einer Autorikscha wurden bei einem Zusammenstoß mit einem Kleinbus in Patiya schwer verletzt.

Der Einwohner von Mirsarai Md Nurul Alam berichtete von häufigen Unfällen an der Wendemöglichkeit am Markt der Stadtverwaltung, darunter Zusammenstößen mit verbotenen kleinen Fahrzeugen, die entgegen der Fahrtrichtung unterwegs waren. Auch Bus- und Lastwagenfahrer bezeichneten das Fehlen einer separaten Abbiegespur als Gefahr.

Warum die Mischung der Fahrzeuge so große Gefahren birgt

Fährt ein langsames Fahrzeug in einen schnelleren Verkehrsstrom ein, kann das andere Fahrer zu abruptem Bremsen oder Ausweichen zwingen. Das Queren der Fahrbahn zum Wenden, das Einfahren von einer Dorfstraße oder das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Richtung macht solche Bewegungen schwerer vorhersehbar.

Professor Md Hadiuzzaman, Direktor des Accident Research Institute an der Bangladesh University of Engineering and Technology, verwies auf Probleme mit Bremsen und Stabilität bei lokal montierten Fahrzeugen. Außerdem hob er die besondere Gefährdung der Insassen und den Bedarf an Fahrerschulungen hervor.

Diese Fahrzeuge können an Steigungen oder beim Abbiegen umkippen. Die Zahl der Fahrer und Fahrgäste, die ums Leben kommen, wenn größere Fahrzeuge mit ihnen zusammenstoßen, ist sehr hoch. Außerdem sind die Fahrer nicht ausgebildet.

Die unter dem Begriff Dreiräder zusammengefassten Fahrzeuge unterscheiden sich stark. Einige fahren mit CNG oder Diesel, andere mit Batterien oder kleinen, für den Nahverkehr angepassten Motoren. Ein Motor an einer Fahrradrikscha kann ihre Geschwindigkeit erhöhen, während Bremsen und Stabilität weitgehend unverändert bleiben.

Paimul Islam, ein Aufseher bei Hanif Paribahan, berichtete von plötzlichen Wendemanövern und Fahrzeugen, die von Seitenstraßen auf die Fernstraße fahren. Andere Busfahrer nannten schlechte Sichtverhältnisse bei Nacht und Fahrzeuge, die bei dichtem Verkehr auf die falsche Spur geraten.

Diese Gefahren beschränken sich nicht auf Chattogram. Fahrer nannten unter anderem Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar und Jatrabari. In der Nähe von Nalka im Bezirk Sirajganj starben eine Frau und ihre Tochter, als ein anderes Fahrzeug ihren batteriebetriebenen Rikscha-Kleintransporter rammte. Polizeiwachenleiter Mosaddek Ali sagte, der Kleintransporter habe offenbar gerade die Fernstraße überquert; die Polizei suche nach dem Fahrzeug, das ihn angefahren hatte.

Politischer Druck und knappe Personalbesetzung schwächen die Durchsetzung

Nurul Absar, Leiter der Fernstraßenpolizeiwache Dohazari, sagte, kleine Fahrzeuge verschärften die Gefahren auf Fernstraßen und ihre Fahrer seien unzureichend ausgebildet. Außerdem verhinderten Politiker und andere einflussreiche Personen, dass die Polizei vollständig gegen verbotene Dreiräder vorgehe.

Diese Darstellung weist auf ein Problem hin, das über die Zahl der Kontrollpunkte hinausgeht. Gleichzeitig wird berichtet, dass Fahrer und Halter regelmäßig an einflussreiche Gruppen zahlen, während die Fahrzeuge weiterhin auf gesperrten Straßen unterwegs sind.

In Mymensingh sagte Anisur Rahman, stellvertretender Direktor der BRTA, dass Beamte mit Unterstützung der Verwaltung mitunter mobile Gerichtsverfahren durchführten, Personalmangel aber regelmäßige Maßnahmen verhindere. Der stellvertretende Polizeipräsident Abdullah Al Mamun sagte, Fahrer führen trotz Kontrollpunkten der Fernstraßenpolizei bei jeder Gelegenheit von Dorfstraßen auf die Fernstraßen.

Auch die Straßenführung erschwert die Kontrollen. Ein Kontrollpunkt überwacht einen Ort, während zahlreiche Seitenstraßen anderswo Zufahrten bieten. An der Kreuzung Churkhai und am Busbahnhof von Trishal berichteten Anwohner von Dreiradständen direkt neben der Fernstraße Dhaka–Mymensingh, die Warteschlangen verursachten und größere Fahrzeuge behinderten.

Der Einwohner von Trishal Samsu Mia sagte, die Staus beeinträchtigten auch Fußgänger. Der Ladenbesitzer Kamal Hossain aus Churkhai berichtete, Busse müssten wiederholt bremsen und Fahrgäste hätten Mühe, pünktlich ans Ziel zu kommen. Für die Anwohner umfasst das Problem sowohl die Unfallgefahr als auch die alltäglichen Folgen langsamerer Fahrten.

Warum die Fahrer immer wieder auf Fernstraßen fahren

Der Easy-Bike-Fahrer Sumon Mia aus Trishal räumte die Gefahr ein, sagte aber, dass Dorfstrecken nicht genug Geld einbrächten, um die Mietkosten für das Fahrzeug zu decken und zugleich einen Verdienst zu ermöglichen. Deshalb fuhr er ins Ortszentrum und nahm Fahrgäste auf die Fernstraße mit.

Der Mahindra-Fahrer Selim Mia sagte, sein Fahrzeug sei nicht zugelassen und werde über eine Organisation betrieben, deren Führung sich um entsprechende Angelegenheiten kümmere. Er berichtete von gelegentlichen Polizeibußgeldern und sagte, mit dem Fahren bestreite er den Lebensunterhalt seiner Familie, da er keine andere Arbeit verrichten könne.

Nach Angaben der Arbeitnehmervertreter Khalekuzzaman Lipon und Imran Habib Rumon ist die Abhängigkeit von diesen Fahrzeugen groß. In ihrer Stellungnahme schätzten sie, dass rund fünf Millionen Fahrer, Mechaniker, Kleinfahrzeughalter und Werkstattbetreiber direkt mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu tun haben und weitere 25 bis 30 Millionen Menschen von ihnen abhängig sind.

Die Vertreter sagten, Fernstraßen verliefen durch oder neben Bezirksstädten, kleineren Verwaltungszentren und Märkten. Wo es nur wenige öffentliche Verkehrsmittel gibt, kann daher selbst eine kurze Fahrt vor Ort die Nutzung eines Fernstraßenabschnitts erfordern.

Der damalige Minister für Straßenverkehr und Brücken, Obaidul Quader, räumte diesen Zielkonflikt ein, als er über ein begrenzteres Vorgehen bei Kontrollen sprach. Er erläuterte, warum die Behörden einen regulierten Betrieb auf Strecken außerhalb von fünf Fernstraßen erwogen, die verstärkt überwacht werden sollten.

Wenn wir den Betrieb der Fahrzeuge einstellen, wären viele Fahrer arbeitslos und die Menschen hätten Probleme. Deshalb können sie fahren, aber nach klaren Regeln.

Quader stellte damit lokale Mobilität und Beschäftigung neben die Durchsetzung des Verbots. Für die Fahrer brauchte es weiterhin Regeln, während Fahrgäste eine praktikable Möglichkeit benötigten, Strecken zurückzulegen, die von den bestehenden Busverbindungen nicht ausreichend abgedeckt wurden.

Auf das landesweite Verbot folgte ein begrenzterer Kontrollplan

Bei einer Sitzung des Nationalen Verkehrssicherheitsrats im Jahr 2022 sagte Quader, die Behörden würden fünf Fernstraßen verstärkt überwachen: Dhaka–Chattogram, Dhaka–Sylhet, Dhaka–Mymensingh, Dhaka–Tangail und Dhaka–Aricha. Er verwies auf den Mangel an Personal bei der BRTA und der Fernstraßenpolizei, um dieselbe Überwachungsintensität auf den übrigen 17 Fernstraßen umzusetzen, die vom Verbot aus dem Jahr 2015 erfasst waren.

Ein im Juni 2019 eingesetzter Ministeriumsausschuss hatte Beschränkungen für Dreiräder geprüft. Im November 2021 folgte ein Entwurf für eine Regulierungsrichtlinie. Zu den Vorschlägen in diesem Rahmen zählten eine Zulassung und Regeln für Herstellung, Import und Betrieb.

Der Rat billigte außerdem den nationalen strategischen Aktionsplan für Verkehrssicherheit 2021–24. Danach sollten Unfälle bis 2024 um 25 Prozent und bis 2030 um 50 Prozent zurückgehen. Quader führte die verspätete Verabschiedung auf die Pandemie zurück.

Auch Motorräder waren Teil derselben politischen Debatte. Ein Untersuchungsausschuss der Regierung hatte empfohlen, sie von Nationalstraßen fernzuhalten, sofern keine separaten Nebenstraßen zur Verfügung stünden. Der Rat lehnte ein Motorradverbot auf Fernstraßen ab und sprach sich stattdessen für strengere Kontrollen aus.

Der Zieltermin 2024 ist verstrichen, das spätere Zieljahr 2030 steht noch aus. Die Berichte nennen keine bestätigten Ergebnisse zu diesen Zielen, kein endgültiges Verabschiedungsdatum für die Dreirad-Richtlinie und keine nächste Frist für die Umsetzung.

Was die Todeszahlen über die Prioritäten aussagen

Das Accident Research Institute zählte 2020 unter den 3.558 Verkehrstoten 310 Fahrgäste oder Fahrer von Dreirädern. Das entspricht rund 8,7 Prozent der Gesamtzahl. Damit gehörten die Insassen kleiner Fahrzeuge zu den Gruppen, die unmittelbar geschützt werden müssen.

Für die ersten neun Monate des Jahres 2022 registrierte die Road Safety Foundation 5.043 Tote bei 4.225 Unfällen. Ihren Zahlen zufolge entfielen 21,71 Prozent der Todesfälle auf Dreiräder und 37,78 Prozent auf Motorräder, zusammen also 59,49 Prozent. Die beiden Datensätze beziehen sich auf unterschiedliche Zeiträume und Kategorien und geben deshalb jeweils einen eigenen Einblick in die Verkehrsunfallopfer.

Die Zahlen aus dem Stadtgebiet Chattogram machen eine weitere große Gruppe gefährdeter Verkehrsteilnehmer sichtbar. Der gemeinsam von der Metropolitan Police Chattogram und der Chittagong City Corporation veröffentlichte Bericht zur Verkehrssicherheit in Chattogram, der auf Polizeidaten beruht, zählte zwischen 2020 und 2022 insgesamt 263 Tote. 56 Prozent davon waren Fußgänger; auf Fahrer von Motorrädern und Dreirädern entfielen zusammen 30 Prozent.

Die Zahl der Verkehrstoten pro 100.000 Einwohner in der Stadt stieg von 2,1 im Jahr 2020 auf 2,9 im Jahr 2022, also um rund 38 Prozent. 81 Prozent der Todesopfer waren Männer, die meisten waren zwischen 20 und 54 Jahre alt.

Die Polizeiwache Bayazid Bostami registrierte die meisten Unfälle, gefolgt von Bakalia. Auf der Verbindungsstraße Bahaddarhat–Shah Amanat Bridge kamen innerhalb von drei Jahren etwa fünf Menschen pro Kilometer ums Leben. Auch die Kreuzung Tiger Pass und Khejur Tala an der Outer Ring Road wurden als Gefahrenstellen ausgewiesen.

Dem Bericht zufolge sind schwere Lastwagen eine wichtige Ursache für Todesfälle unter Fußgängern und Motorradfahrern. Zu den Empfehlungen gehörten breitere, durchgehende Gehwege, erhöhte Fußgängerüberwege, Bremsschwellen und Fußgängerinseln. Damit wurden konkrete Orte und Maßnahmen zum Schutz von Menschen außerhalb von Fahrzeugen benannt.

Chattograms Fahrzeugwirtschaft reicht weit über den Straßenrand hinaus

Titu Chowdhury, Generalsekretär des Verbands der Autorikscha- und Autotempo-Halter in Chattogram, schätzte, dass es in der Stadt und im Bezirk rund 63.000 zugelassene CNG-Autorikschas gebe: 13.000 in der Stadt und 50.000 im Bezirk. Die Zahl der nicht zugelassenen CNG-Fahrzeuge bezifferte er auf weitere 50.000.

Nach diesen Schätzungen des Verbands kommen auf fünf zugelassene CNG-Autorikschas fast vier nicht zugelassene Fahrzeuge. Chowdhury berichtete außerdem von mehreren Hunderttausend weiteren kleinen Fahrzeugen, darunter Easy Bikes, Tomtoms und Batterie-Rikschas, in der Stadt und im Bezirk.

Ein Bericht mit Schwerpunkt auf der Stadt Chattogram schätzte die Zahl der Batterie-Rikschas auf rund 30.000 und die der Ladestationen auf etwa 282. In den umliegenden Upazilas gebe es mehrere Hundert weitere Ladestellen. Zu den genannten Schwerpunkten zählten 52 Stationen in Chandgaon, 35 nahe der Karnaphuli-Brücke und 30 in Patenga.

Berichte, wonach manche Garagen Strom direkt von Versorgungsmasten beziehen und einflussreiche lokale Politiker Fahrzeuge oder Ladestationen besitzen, werfen zusätzliche Fragen zur Durchsetzung der Regeln auf. Gegen eine illegale Fahrzeugflotte vorzugehen, kann neben den Fahrern auch Halter, Garagen und Stromanschlüsse betreffen.

Der CNG-Fahrer Abdul Karim beklagte, dass batteriebetriebene Fahrzeuge zu Staus beitrügen, während die legalen Betreiber mit Polizeimaßnahmen konfrontiert seien. Vertreter der Stadtpolizei kündigten ein Vorgehen gegen illegale Batterie-Rikschas an. Auch der Beschluss der Stadtverwaltung, den Betrieb von Autorikschas einzustellen, war Teil der lokalen Maßnahmen.

Separate Wege und sicherere Fahrzeuge bieten konkrete Lösungen

Professor Hadiuzzaman argumentierte, dass beliebte lokale Verkehrsmittel nicht über Nacht verschwinden könnten. Er schlug alternative Fahrgastdienste und Straßen vor, die lokale Wege vom schnelleren Fernstraßenverkehr trennen.

Für kurze Strecken können Kleinbusse oder Kleinbusse eingesetzt werden. Eine parallel zur Fernstraße verlaufende Nebenstraße wäre eine bessere Lösung, denn auf den Fernstraßen werden ohnehin schwere Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit fahren.

Eine Nebenstraße verläuft neben der Hauptfahrbahn und kann Märkte, Wohnviertel und lokale Haltestellen verbinden. So erhalten kurze Wege eine eigene Strecke, statt dass kleine Fahrzeuge mit Bussen und Lastwagen um Platz konkurrieren müssen.

Auch Md Mozammel Haque Chowdhury, Generalsekretär der Bangladesh Passenger Welfare Association, verwies auf fehlende separate Nebenstraßen und eine schwache Durchsetzung der Regeln. Vertreter der Beschäftigten forderten ebenfalls Nebenstraßen sowie eine Zulassung im Rahmen des Entwurfs zur Dreiradpolitik.

Die Vorschläge laufen auf mehrere praktische Erfordernisse hinaus: nutzbare lokale Fahrgastdienste, vom schnelleren Verkehr getrennte Strecken, zugelassene Fahrzeuge und ausgebildete Fahrer. In Mirsarai können sicherere Wendemöglichkeiten eine konkrete Gefahr entschärfen. In der Stadt Chattogram können sichere Überwege und durchgehende Gehwege den von der Polizei dokumentierten Todesfällen unter Fußgängern entgegenwirken.

Kontrollen bleiben Teil dieser Maßnahmen. Berichte der Polizei über politische Einflussnahme und Fahrer, die Kontrollpunkte umgehen, zeigen, warum ein Verbot mehr braucht als gelegentliche Bußgelder. Für Fahrgäste und Fahrer wäre eine dauerhafte Lösung eine erschwingliche lokale Verbindung, die sich nutzen lässt, ohne in einen gefährlichen Verkehrsstrom einfahren zu müssen.

Die wichtigsten Punkte

• Bangladesch verbot im August 2015 Dreiräder und nicht motorisierte Fahrzeuge auf 22 wichtigen Fernstraßen. Zuvor hatte es bereits gerichtliche Beschränkungen gegeben.
• Bei sechs im Raum Chattogram geschilderten Unfällen starben mindestens sechs Menschen, 45 wurden verletzt.
• Polizei- und BRTA-Beamte nannten politischen Druck, knappe Personalbesetzung und Zufahrten von Dorfstraßen als Probleme bei der Durchsetzung.
• Fahrer sagten, dass sich die Kosten auf lokalen Strecken oft nicht decken ließen. Vertreter der Beschäftigten forderten Zulassungen und separate Nebenstraßen.
• In der Stadt Chattogram kamen 2020 bis 2022 insgesamt 263 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben; 56 Prozent davon waren Fußgänger.
• Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen zählen sicherere Fahrzeuge, Fahrerschulungen, alternative Fahrgastdienste, Nebenstraßen und bessere Fußgängerüberwege.