Bangladesch ersetzt BRT-Strecke Dhaka–Gazipur nach Ausgaben von 28,11 Milliarden Taka durch sechsspurige Straße

Aus einer Busspur wird ein Straßenbauprojekt

Die Regierung Bangladeschs hat beschlossen, Haltestellen und Fahrbahntrenner entlang der 20,5 Kilometer langen Bus-Rapid-Transit-Strecke Dhaka–Gazipur abzubauen und sie in eine Straße mit drei Spuren je Richtung umzuwandeln. Rund 28,11 Milliarden Taka wurden bereits ausgegeben, doch der eigens für diese Infrastruktur geplante Busverkehr wurde nie aufgenommen.

Das Kabinett billigte die Änderung bei seiner Sitzung am 18. Oktober unter Vorsitz von Premierminister Tarique Rahman. In einem Schreiben vom 19. Oktober wies die Abteilung für Straßenverkehr und Fernstraßen die zuständigen Behörden an, mit der Umsetzung des Beschlusses zu beginnen. Dazu gehört auch, zwei Überführungen von zwei auf vier Spuren zu verbreitern.

Die Regierung plant außerdem, die Dhaka Bus Rapid Transit PLC aufzulösen, die für den Betrieb des Angebots gegründet worden war, und ihre Aufgaben an das Straßen- und Fernstraßendepartement zu übertragen. Für die formelle Auflösung sind Gespräche mit den Entwicklungspartnern sowie die Klärung rechtlicher und vertraglicher Fragen erforderlich.

Der Beschluss ändert den Zweck einer Strecke, die von Shibbari in Gazipur bis zum internationalen Flughafen Hazrat Shahjalal in Dhaka führt. Statt Busse mit Fahrgästen an den Staus vorbeizuführen, will die Regierung den Straßenraum künftig dem allgemeinen Verkehr zur Verfügung stellen.

Verkehrsexperten sind geteilter Meinung. Ein Prüfteam der Bangladesh University of Engineering and Technology empfahl, die Infrastruktur als verbesserte Straße zu nutzen. Es verwies auf Schwächen in der Planung und den begrenzten Nutzen als Buskorridor. Das Bangladesh Institute of Planners und zivilgesellschaftliche Organisationen aus Gazipur wollen das Busprojekt hingegen fertigstellen. Ein Abriss würde öffentliche Gelder verschwenden und Pendler ohne den Dienst zurücklassen, für den sie jahrelange Bauarbeiten in Kauf genommen hätten.

Was die Regierung angeordnet hat

Die Anweisung vom 19. Oktober, unterzeichnet von Taslima Ahmed Poly, stellvertretender Staatssekretärin der Abteilung für Straßenverkehr und Fernstraßen, legt sowohl bauliche Änderungen als auch Verwaltungsmaßnahmen fest. Die Haltestellen und die Trenner zwischen den Busspuren sollen entfernt, die beiden schmalen Überführungen verbreitert werden.

Die Behörden müssen innerhalb von 15 Tagen einen ersten Fortschrittsbericht einreichen und bis zum Abschluss der Umsetzung jeweils bis zum dritten Tag eines Monats weitere Berichte vorlegen. Dabei handelt es sich um Berichtstermine. Ein Datum für den Abschluss des Umbaus zur Straße wurde nicht bekannt gegeben; auch ein genehmigtes Umbau-Budget wurde nicht veröffentlicht.

Als der Beschluss bekannt wurde, hatten noch nicht alle örtlichen Stellen mit der Umsetzung begonnen. Tanvir Ahmed, leitender Ingenieur der Straßenabteilung Gazipur, sagte, sein Büro habe noch kein formelles Schreiben erhalten und werde nach den eingehenden Anweisungen handeln.

Kabinettssekretär Nasimul Gani erwähnte den BRT-Beschluss nicht bei der Pressekonferenz im Anschluss an die Sitzung vom 18. Oktober. Die am folgenden Tag erlassene schriftliche Anweisung legte die geplante Auflösung und Umwandlung dar.

Wie ein 2012 genehmigtes Projekt an diesen Punkt gelangte

Der Exekutivausschuss des Nationalen Wirtschaftsrats, kurz ECNEC, genehmigte das Projekt im November 2012. Die Bauarbeiten sollten im Dezember 2016 abgeschlossen sein, damit 2017 die ersten Spezialbusse verkehren könnten. Tatsächlich begannen größere Bauarbeiten erst 2018.

Grundstückserwerb, Planänderungen und die Verlegung von Versorgungsleitungen verzögerten den Fortschritt. Das Projekt umfasste separate Busspuren, Haltestellen, Hochstraßenabschnitte, die Tongi-Brücke und ein Depot. Dafür mussten mehrere Behörden entlang einer ohnehin stark befahrenen Straße zusammenarbeiten.

• November 2012: ECNEC genehmigt das BRT-Projekt zwischen Flughafen und Gazipur.
• Dezember 2016: Die ursprüngliche Baufrist verstreicht, ohne dass das Projekt abgeschlossen ist.
• 2018: Die größeren Bauarbeiten entlang der Strecke beginnen.
• 31. Dezember 2024: Der zuletzt genehmigte Umsetzungszeitraum des Projekts endet.
• 27. Juli 2025: ECNEC lehnt den Vorschlag ab, das Budget auf rund 65,98 Milliarden Taka aufzustocken und die Fertigstellung bis Dezember 2029 zu verlängern.
• 18. und 19. Oktober: Das Kabinett entscheidet sich für die Umwandlung in eine allgemeine Straße; anschließend ergehen schriftliche Umsetzungsanweisungen.

Nach der Ablehnung der Änderung 2025 wies ECNEC die Verantwortlichen an, alternative Nutzungsmöglichkeiten zu prüfen und die Zuständigkeit für Planungs- und Entwurfsfehler zu klären. Im Oktober 2025 beschloss auch die Übergangsregierung, den BRT-Betrieb nicht aufzunehmen. Sie verwies auf den zusätzlichen Zeit- und Finanzbedarf.

Ausgaben, gestiegene Budgets und eine weitere Rechnung

Den Projektzahlen zufolge beliefen sich die Ausgaben bis zum Ende des Haushaltsjahres 2025/26 auf 28,1062 Milliarden Taka, gerundet rund 28,11 Milliarden. Das genehmigte Budget stieg von ursprünglich etwa 20,4 Milliarden auf 42,6832 Milliarden Taka und damit auf mehr als das Doppelte.

Die abgelehnte Änderung hätte das Budget auf rund 65,98 Milliarden Taka erhöht, etwa das 3,2-Fache der ursprünglichen Mittel. Die tatsächlichen Ausgaben von 28,1062 Milliarden Taka entsprechen etwa 66 Prozent des genehmigten Budgets von 42,6832 Milliarden. Bereits ausgegebene Mittel, ein genehmigter Ausgabenrahmen und ein abgelehntes künftiges Budget beschreiben verschiedene Aspekte der Projektfinanzen.

Die Regierung Bangladeschs, die Asiatische Entwicklungsbank, die französische Entwicklungsagentur Agence Française de Développement und die Global Environment Facility haben das Projekt unterstützt. Wegen ihrer Beteiligung gehören Gespräche über noch offene Vereinbarungen zum Auflösungsprozess.

Abriss und Umwandlung würden weitere Kosten verursachen. Das Bangladesh Institute of Planners schätzt, dass der Abbau der Infrastruktur und Entschädigungen für Auftragnehmer mehr als 10 Milliarden Taka kosten könnten. Dies ist die Schätzung des Instituts; die Regierung hat für diese Arbeiten keinen genehmigten Betrag veröffentlicht.

Bei der finanziellen Entscheidung geht es nun darum, was mit den jeweils zusätzlich ausgegebenen Mitteln erreicht würde. Für die Fertigstellung eines Bussystems wären Fahrzeuge, betriebliche Vereinbarungen und noch fehlende Anlagen nötig. Eine allgemeine Straße würde Abrissarbeiten, Änderungen an der Straße und breitere Überführungen erfordern.

Warum 97 Prozent Baufortschritt keinen Busverkehr ermöglichten

Den Projektzahlen zufolge waren die baulichen Arbeiten zu rund 97 Prozent abgeschlossen, während der physische Gesamtfortschritt bei etwa 77,5 Prozent lag. Die beiden Kennzahlen beziehen sich auf unterschiedliche Arbeiten: Bei den baulichen Arbeiten werden Bauwerke wie Straßen und Haltestellen erfasst, während das Gesamtprojekt auch weitere Elemente umfasst, die für den geplanten Betrieb erforderlich sind.

Zwei Versuche, BRT-Busse zu beschaffen, scheiterten. Ohne geeignete Busse konnte der separate Betrieb selbst dort nicht aufgenommen werden, wo bereits erhebliche Infrastruktur gebaut worden war. Später wurden die getrennten Spuren für den allgemeinen Verkehr freigegeben.

Entlang der Strecke wurden 15 Haltestellengebäude errichtet, doch keines davon wurde vollständig fertiggestellt. Einige Fußgängerbrücken sind mit Rolltreppen und Aufzügen ausgestattet, doch Teile der Anlagen und Zugänge sind mancherorts nicht nutzbar. Rost und Verfall haben die Wartungsprobleme zusätzlich verschärft.

Etwa 15,07 Kilometer der Strecke verlaufen ebenerdig, der Rest aufgeständert. Engstellen, Fahrbahntrenner und Übergänge zwischen aufgeständerten und ebenerdigen Straßenabschnitten erschweren den Verkehrsfluss. Während die Haltestellen abgebaut werden, prüft das Straßen- und Fernstraßendepartement, ob Aufzüge und andere Ausrüstung andernorts wiederverwendet werden können.

Die Entwurfsmängel hinter der Empfehlung zur Aufgabe des BRT

Ein Team der BUET unter Leitung von Shamsul Hoque, Professor für Bauingenieurwesen, untersuchte den technischen Zustand des Projekts und empfahl, den BRT-Betrieb aufzugeben und die Strecke stattdessen als verbesserte Straße zu nutzen. In seiner Bewertung stellte das Team Schwächen bei Planung, Entwurf, technischer Prüfung, Personalbesetzung und Koordination fest.

Der Prüfung waren Bewertungen durch zwei Ausschüsse vorausgegangen, die unter der Abteilung für Straßenverkehr und Fernstraßen gebildet worden waren. Zu den Problemen zählten unzureichende Vorbereitungen für die Entwässerung, die Verlegung von Versorgungsleitungen und die Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauarbeiten. Die Zuständigkeiten waren auf das Straßen- und Fernstraßendepartement, die Brückenabteilung und das Departement für kommunale Ingenieurleistungen verteilt.

Auch die Anordnung der Haltestellen verursachte praktische Probleme. Die Bahnsteige sind für Busse mit Türen auf der rechten Seite ausgelegt, während gewöhnliche Busse in Bangladesch ihre Türen in der Regel links haben. Für die Bahnsteige wären daher Spezialfahrzeuge nötig, was Vorschläge zur Nutzung der bestehenden Busflotte erschwert.

Ein geplannter zweiter BRT-Korridor von Uttara nach Keraniganj, für den eine Finanzierung durch die Weltbank vorgesehen war, wurde nach den Verzögerungen auf der Strecke nach Gazipur gestrichen. Ohne diese Weiterführung müssten Fahrgäste, die über den Flughafen hinausreisen, umsteigen.

Hoque argumentierte, eine Umwandlung in eine Straße käme den Nutzern der Industriegebiete von Gazipur zugute. Außerdem sagte er, die Einwohner hätten nach jahrelangen Beeinträchtigungen eine Alternative verdient. Er schlug Pendlerzüge nach Kamalapur vor und verwies auf die kurz vor der Fertigstellung stehenden Bauarbeiten am dritten und vierten Gleis der Eisenbahnstrecke.

Die Alternativen, die Verkehrsexperten spalteten

Das Kabinett prüfte vier grundsätzliche Möglichkeiten: das ursprüngliche BRT-Projekt fertigzustellen, einen vorläufigen Busbetrieb mit vorhandenen Anlagen einzuführen, den Korridor in eine mautpflichtige Schnellstraße umzuwandeln oder ihn als allgemeine Straße zu nutzen. Mohammad Ziaul Haque, Staatssekretär der Abteilung für Straßenverkehr und Fernstraßen, sagte, die vier Optionen seien dem Premierminister vorgelegt worden.

Der Vorschlag für einen vorläufigen Busbetrieb sah eine koordinierte Verwaltung der Linien vor, mitunter als Buslinienkonzessionierung bezeichnet. Dabei bedienen Betreiber festgelegte Linien im Rahmen einer gemeinsamen Verwaltung, statt dass jedes Unternehmen eigenständig entscheidet, wie es entlang des Korridors konkurriert. Der Vorschlag sah vor, zunächst die Haltestellen, den Busbahnhof und das Depot zu nutzen und später zum vollständigen BRT-Betrieb überzugehen.

Professor M. Mosleh Uddin Hasan, Generalsekretär des Bangladesh Institute of Planners, argumentierte, ein zunächst eingeschränkter BRT-Betrieb könne innerhalb von sechs bis zwölf Monaten mit zusätzlichen Ausgaben von rund 3 Milliarden Taka starten. Ein späterer Umstieg auf moderne Elektrobusse könnte nach dem Vorschlag des Instituts weitere 10 Milliarden Taka kosten.

Auch Verkehrsexperte Professor Md. Hadiuzzaman befürwortete eine schrittweise Einführung des BRT. Ihre Position unterscheidet sich von der Empfehlung des BUET-Prüfteams: Sie wollen die Investitionen in den Busverkehr anpassen und fertigstellen, während das Prüfteam für eine Zweckänderung plädiert.

Die konkurrierenden Schätzungen beziehen sich auf unterschiedliche Arbeitspakete. Ein erster Busbetrieb, eine spätere Elektrobusflotte sowie Abriss und Entschädigungen für Auftragnehmer hätten jeweils unterschiedliche Kosten und Ergebnisse. Mit seiner Entscheidung legt sich die Regierung auf die Straßenlösung fest; die genauen Umbaukosten müssen jedoch noch geklärt werden.

Warum Planer und Einwohner Gazipurs gegen den Abriss sind

Das Bangladesh Institute of Planners hat gefordert, den Beschluss zurückzunehmen. Nach Ansicht des Instituts widerspricht der Ersatz des Buskorridors durch eine allgemeine Straße sowohl dem Verkehrswegeplan für Gazipur als auch dem überarbeiteten strategischen Verkehrsplan für Dhaka. Beide befürworten einen organisierten öffentlichen Nahverkehr.

Das Institut argumentiert, der Beschluss begünstige Nutzer privater Fahrzeuge und die Bauwirtschaft zulasten der Fahrgäste, die auf Busse angewiesen sind. Es hat zudem eine gemeinsame Organisation zur Verwaltung des BRT- und U-Bahn-Betriebs sowie eine umfassendere Planung für Bus-Rapid-Transit-Systeme in größeren Städten vorgeschlagen.

Gazipur Oitijhya O Unnayan, eine zivilgesellschaftliche Organisation, die den Abschluss des Projekts unterstützt, warnte, der Abbau fast fertiger Bauwerke würde öffentliche Gelder verschwenden und die Belastungen verlängern. Ihr Vorsitzender Md. Shamsul Haque sagte, die Einwohner hätten unter 14 Jahren Beeinträchtigungen gelitten und seien gegen einen Abbruch nach so vielen Bauarbeiten.

Vor dem Kabinettsbeschluss hielten Vertreter der Zivilgesellschaft eine Pressekonferenz ab und forderten eine schnelle Inbetriebnahme. Professor Md. Khasru Mia von der Universität für Ingenieurwesen und Technologie Dhaka stellte ihre schriftliche Position vor. Er beschrieb lange Fahrzeiten, Staus und steigende Fahrtkosten als Hindernisse für die industrielle und wirtschaftliche Tätigkeit in Gazipur.

Was sich für Fahrgäste und andere Verkehrsteilnehmer ändert

Pendler aus Gazipur verlieren die Aussicht auf Busse, die zwischen Shibbari und dem Flughafen auf geschützten Spuren verkehren. Nach dem Straßenplan würden Busse und andere Fahrzeuge allgemeine Fahrspuren nutzen. Wenn Haltestellen und Trenner abgebaut sind, steht mehr Straßenraum zur Verfügung.

Der Korridor dient auch Reisenden aus dem Großraum Mymensingh, Tangail und dem Norden Bangladeschs. Der Abbau von Engstellen und die Verbreiterung der Überführungen könnten den Verkehrsfluss gleichmäßiger machen. Fahrgäste, die weiter ins Zentrum Dhakas wollen, wären weiterhin auf funktionierende Anschlussverbindungen angewiesen. Auf dieses Problem am Endpunkt Flughafen hatte auch Hoque hingewiesen.

Die Bauarbeiten haben neben den längeren Fahrzeiten weitere Folgen gehabt. Unfallberichten zufolge kamen mindestens sechs Menschen ums Leben; eine umfassendere Bilanz nennt sieben Todesopfer. Zu den dokumentierten Unfällen zählen ein Arbeiter, der im Juli 2022 in Gazipur von einem herabstürzenden Kran getötet wurde, und fünf Menschen, die ums Leben kamen, als ein schwerer Träger von einem Kran auf ein Auto in Uttara stürzte.

Die 2013 gegründete Dhaka BRT PLC beschäftigt derzeit 18 Führungskräfte und Mitarbeiter, darunter den Geschäftsführer. Bei ihrer Auflösung würden die Aufgaben an das Straßen- und Fernstraßendepartement übergehen. Damit unterstünde der Korridor der Straßenverwaltung und nicht mehr dem Unternehmen, das für den eigenständigen Busbetrieb gegründet worden war.

Als Nächstes müssen Vereinbarungen mit den Entwicklungspartnern geklärt, die Übertragung des Unternehmens organisiert und die baulichen Änderungen vorbereitet werden. Für Pendler geht es konkret darum, ob diese Schritte die Fahrten erleichtern, ohne eine weitere lange Phase von Verkehrsbeeinträchtigungen auszulösen.

Die wichtigsten Punkte

• Die Regierung plant, den 20,5 Kilometer langen BRT-Korridor zwischen Flughafen und Gazipur in eine Straße mit drei Spuren je Richtung umzuwandeln.
• Rund 28,11 Milliarden Taka wurden ausgegeben, doch der Betrieb mit eigens vorgesehenen BRT-Bussen wurde nie aufgenommen.
• Haltestellen und Fahrbahntrenner sollen entfernt, zwei Überführungen von zwei auf vier Spuren verbreitert werden.
• Ein Prüfteam der BUET befürwortet die Umwandlung in eine Straße; Planer und zivilgesellschaftliche Organisationen wollen den Busbetrieb fertigstellen.
• Für die formelle Auflösung müssen rechtliche und vertragliche Fragen geklärt werden; Umbau-Budget und Fertigstellungstermin stehen noch nicht fest.
• Die Behörden müssen innerhalb von 15 Tagen einen ersten Fortschrittsbericht einreichen und danach bis zum dritten Tag jedes Monats weitere Berichte vorlegen.