Indonesiens Ausbau der Biokraftstoffe stößt bei Palmöl, Nahrungsmittelversorgung und Waldschutz an Grenzen

Wachsende Lücke zwischen Kraftstoffzielen und Versorgung

Indonesiens ehrgeizige Biokraftstoffpläne stoßen auf eine grundlegende Versorgungsgrenze: Einer von Yayasan Madani Berkelanjutan geleiteten Studie zufolge werden Biodiesel und Bioethanol 2030 voraussichtlich 26,6 Millionen Kiloliter erreichen. Dem steht ein prognostizierter Bedarf von 42 Millionen Kilolitern allein für den Straßenverkehr gegenüber. Damit ergibt sich eine Lücke von 15,4 Millionen Kilolitern. Selbst wenn die gesamte Versorgung dem Straßenverkehr zugutekäme, würde sie nur etwa 63 Prozent des prognostizierten Bedarfs decken und für andere Sektoren nichts übrig lassen.

Die Ergebnisse erscheinen, während Indonesien auf B50 zusteuert, eine Dieselbeimischung mit 50 Prozent Biodiesel, und Pläne entwickelt, mehr Benzin durch Ethanol zu ersetzen. Berichten zufolge trat B50 am 1. Juli 2026 rechtlich in Kraft, wurde am 9. Juli eingeführt und soll nach einer Übergangszeit ab dem 1. Oktober vollständig umgesetzt werden. Die Regierung hat auch über B60 gesprochen; ihre Benzinpläne reichen von E10 bis E50.

Diese Maßnahmen dienen einem erheblichen Ziel der Energiesicherheit. Energieminister Bahlil Lahadalia beziffert den Kraftstoffverbrauch auf rund 1,6 Millionen Barrel täglich und die heimische Rohölförderung auf etwa 600.000 Barrel täglich. Er beschreibt eine Importlücke von rund 1 Million Barrel. Diese Zahlen veranschaulichen das Ausmaß der Abhängigkeit, auch wenn Rohölförderung und Verbrauch fertiger Kraftstoffe unterschiedliche Kennzahlen sind und keine vollständige Raffineriebilanz darstellen.

Die zentrale Erkenntnis der Neubewertung von Madani lautet, dass der Ersatz importierter Kraftstoffe nicht der einzige Erfolgsmaßstab sein kann. Die gemeinsam mit dem Institute for Essential Services Reform (IESR), Koaksi Indonesia und der Landscape Alliance erstellte Studie untersucht, wer wirtschaftliche Vorteile erhält, wer die Umweltkosten trägt und welche Verkehrssektoren begrenzte Biokraftstoffmengen am dringendsten benötigen. Sie ordnet diese Entscheidungen in Indonesiens Ziel ein, bis 2060 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.

Zwei Jahrzehnte Vorgaben, uneinheitliche Ergebnisse

Madani zeichnet in seiner Bewertung der Biokraftstoffpolitik den Ursprung des modernen Programms auf die Präsidialverordnung Nr. 5 von 2006 zur nationalen Energiepolitik und die Präsidialanweisung Nr. 1 von 2006 zur Bereitstellung und Nutzung von Biokraftstoffen zurück. Verbindliche Beimischungen folgten 2008. Neben Energiesicherheit und geringerer Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen gehörte die Entwicklung ländlicher Gebiete ursprünglich zu den Zielen.

Fast zwei Jahrzehnte später konzentriert sich die Umsetzung weiterhin auf Biodiesel aus Palmöl. Bioethanol, das einen Teil des Benzins ersetzt, und Bioavtur, ein aus biologischen Rohstoffen hergestellter Flugkraftstoff, haben sich langsamer entwickelt. Madani beschreibt Lieferketten, die auf die Produktion statt auf eine umfassende Bedarfsanalyse ausgerichtet sind, mit begrenzter Beteiligung von Landwirten und Gemeinden sowie Bedenken hinsichtlich der Steuerung von Fördermitteln.

Der zeitliche Ablauf der Politik hilft, frühere Standards von späteren Ankündigungen zu unterscheiden:

• 2006: Die nationale Energiepolitik und Präsidialanweisungen legten die Grundlagen für die Entwicklung von Biokraftstoffen.
• 2008: Die verbindliche Beimischung begann; laut Darstellung der B50-Umsetzung zunächst mit einem Biodieselanteil von 2,5 Prozent.
• 2015: Die Palm Oil Plantation Fund Management Agency (BPDPKS) wurde gegründet.
• 2025: B40 mit einem Biodieselanteil von 40 Prozent wurde eingeführt.
• Juli bis Oktober 2026: B50 trat rechtlich in Kraft, wurde offiziell eingeführt und ging in die vorgesehene Umsetzungsphase über.
• 29. September 2026: Madani und seine Partner stellten ihre Neubewertung von Biokraftstoffen und einem gerechten Energiewandel vor.
• 2027: Bahlil zufolge soll die verbindliche Ethanolbeimischung beginnen.

Frühere wissenschaftliche Übersichtsarbeiten behandeln B30 und B35. Diese Bezeichnungen stehen für vorausgegangene Stufen, nicht für den Standard von 2026. Die Unterscheidung ist wichtig, weil jede Erhöhung der Beimischung den Bedarf an landwirtschaftlichen Rohstoffen, Verarbeitungskapazitäten und finanzieller Unterstützung verändert.

Warum Schiffe und Flugzeuge in die Debatte einbezogen werden

Die Madani-Studie prognostiziert, dass der Bedarf des Straßenverkehrs an Biodiesel und Bioethanol von 42 Millionen Kilolitern im Jahr 2030 auf 81,6 Millionen Kiloliter im Jahr 2050 steigen wird und sich damit nahezu verdoppelt. Die Schätzung für den Biokraftstoffbedarf der Schifffahrt 2030 fällt mit 0,09 Millionen Kilolitern oder 90.000 Kilolitern deutlich niedriger aus.

Riza Egi Arizona, bei Madani für das Programm zum gemeinschaftlichen Energiewandel zuständig, argumentiert, die Politik solle sich stärker auf Schifffahrt und Luftfahrt konzentrieren, weil die Elektrifizierung im Straßenverkehr voranschreite, während sich flüssige Kraftstoffe in Schiffen und Flugzeugen schwerer ersetzen ließen. Er schlägt vor, Biokraftstoffe entsprechend der verfügbaren Menge, dem technologischen Entwicklungsstand und den Möglichkeiten anderer Emissionsminderungen zuzuteilen.

Die Studie verweist auf hydriertes Pflanzenöl (HVO) für bestimmte Anwendungen in der Schifffahrt und nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) für Flugzeuge. HVO wird hergestellt, indem Öle mit Wasserstoff behandelt werden. SAF bezeichnet Flugkraftstoffe, die im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin die Emissionen bei Herstellung und Nutzung senken sollen. Beide sind nicht ohne Weiteres mit Biodiesel und Ethanol austauschbar, die für die Beimischung im Straßenverkehr verwendet werden.

Die Prognose von 26,6 Millionen Kilolitern kann daher nicht als unmittelbar verfügbare Menge an Flugkraftstoff verstanden werden. Eine Umlenkung von Ressourcen auf Flugzeuge oder Schiffe würde zudem geeignete Umwandlungsanlagen und Kraftstoffe erfordern, die den einschlägigen technischen Normen entsprechen. Es geht darum, wo knappe biologische Rohstoffe den größten Nutzen bringen können, nicht darum, vorhandenen Straßenkraftstoff unmittelbar in Flugzeugtanks umzufüllen.

Höhere Beimischungen setzen Palmöl unter Druck

Verschiedene Schätzungen zeigen das Ausmaß des Palmölbedarfs, ergeben aber keinen einheitlichen, gesicherten Wert. Eine Szenarioanalyse von Madani veranschlagt den Bedarf an rohem Palmöl (CPO) für B40 auf 14,2 Millionen Tonnen und für das geplante B50 auf 18 Millionen Tonnen. Eine andere Darstellung des B50-Programms geht von 16,7 bis 18 Millionen Kilolitern Biodiesel aus, für die 15,2 bis 16,3 Millionen Tonnen CPO benötigt würden.

Dies sind unterschiedliche Schätzungen des Rohstoffbedarfs für B50, keine übereinstimmenden Angaben in verschiedenen Einheiten. Aus den vorliegenden Erläuterungen geht nicht hervor, ob die Annahmen zu Abdeckung, Produktionsmenge oder Umwandlungseffizienz vergleichbar sind. Innerhalb des eigenen Vergleichs von Madani erhöht der Wechsel von B40 zu B50 den CPO-Bedarf jedoch um 3,8 Millionen Tonnen, also um etwa 27 Prozent.

Der indonesische Palmölproduzentenverband schätzt, dass B60 22 bis 23 Millionen Tonnen CPO erfordern würde. Die Plantation Fund Management Agency prognostiziert für 2045 eine nationale CPO-Produktion von etwa 60 Millionen Tonnen. Diese Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Zeiträume und lassen nicht erkennen, ob ein früherer Start von B60 nach Deckung des Bedarfs für Lebensmittel und Exporte ausreichend versorgt werden könnte.

Das Positionspapier zur Biodieselpolitik von WWF Indonesia, das gemeinsam mit Forschern der Forstwirtschaftlichen Fakultät der Universität Gadjah Mada erstellt wurde, warnt, dass der steigende Inlandsverbrauch bis 2030 zu einem CPO-Defizit von bis zu 5 Millionen Tonnen führen könnte. Als Faktoren nennt es sinkende Erträge, langsame Neuanpflanzungen, Arbeitskräftemangel, unzureichendes Boden- und Nährstoffmanagement sowie Schädlinge und Krankheiten.

Auch das Wetter birgt Risiken. Die Palmölbranche hat davor gewarnt, dass El Niño die indonesische CPO-Produktion um rund 3 Millionen Tonnen verringern könnte. Eine Beimischungspflicht garantiert die Nachfrage nach Rohstoffen für Biodiesel, nicht aber die dafür erforderliche Ernte.

Reichen die bestehenden Plantagen aus?

Madani schlägt in einem Alternativszenario vor, die Erträge von 3,41 auf 6 Tonnen pro Hektar zu steigern. Dafür sollen Anbaumethoden verbessert und 9 Millionen Hektar alternder Plantagen erneuert werden, von denen viele Kleinbauern gehören. Das entspräche einem Ertragsanstieg von etwa 76 Prozent und wäre ein erheblicher Produktivitätssprung, keine geringfügige Anpassung.

Für ein Szenario mit fortgesetzter Ausweitung veranschlagt Madani zusätzliche 4,72 Millionen Hektar Plantagen und ökologische sowie soziale Schäden von bis zu 4,72 Milliarden US-Dollar. Das gemeinschaftsorientierte Alternativszenario sieht keine Ausweitung der Plantagen und keine externen ökologischen oder sozialen Kosten vor. Dabei handelt es sich um modellierte Ergebnisse, die von den Annahmen des Szenarios abhängen, nicht um eine Garantie, dass sich durch veränderte Eigentumsverhältnisse oder Rohstoffe sämtliche Risiken beseitigen lassen.

Eine separate Bewertung von Madani, Sawit Watch und Satya Bumi schätzt die ökologische Tragfähigkeit für den indonesischen Ölpalmenanbau auf 18,15 Millionen Hektar; bereits bepflanzt sind 17,3 Millionen Hektar. Die vorgeschlagene Obergrenze beruht auf 14 begrenzenden Faktoren, darunter Wasserverfügbarkeit, Schutzgebiete, Torfböden und biologische Vielfalt. Sie ist eine ökologische Schätzung, keine gesetzlich festgelegte Obergrenze für Plantagen.

Zwischen der geschätzten Obergrenze und den bestehenden Plantagen liegen nur 850.000 Hektar. Madanis prognostizierte Ausweitung um 4,72 Millionen Hektar würde diesen Spielraum deutlich überschreiten. Ein weiteres Modell der Clean Transition Coalition schätzt, dass B50 bis 2039 zusätzliche 5,36 Millionen Hektar erfordern könnte, was möglicherweise zur Abholzung von 1,5 Millionen Hektar führen würde. Die Schätzungen unterscheiden sich nach Umfang und Zeitrahmen, weisen aber beide auf den Druck auf die Landflächen hin.

WWF empfiehlt, die Erträge zu steigern, die Erneuerung von Kleinbauernplantagen zu beschleunigen und die Produktion über Gruppen von Landwirten im Rahmen der sozialen Forstwirtschaft zu erhöhen, bevor eine Ausweitung als letzte Möglichkeit erwogen wird. Das Papier hält zudem fest, dass 2020 schätzungsweise rund 20 Prozent der indonesischen Plantagenfläche innerhalb von Waldgebieten lagen. Diese historische Schätzung verdeutlicht Probleme bei der Flächennutzung und Verwaltung, belegt aber nicht den aktuellen Rechtsstatus jeder einzelnen Plantage.

Wer profitiert in ländlichen Gebieten?

Madani schlägt vor, dass Dorfunternehmen und Genossenschaften bis zu 10 Prozent der Biodieselversorgung produzieren könnten. Als mögliche Alternativen zu Palmöl nennt die Studie gebrauchtes Speiseöl, Kautschuksamen und Nyamplung-Samen sowie weitere lokal angebaute Pflanzen. Ziel ist es, ländlichen Gemeinden eine Rolle bei der Verarbeitung und Energieversorgung zu geben, statt sie vor allem als Rohstoffverkäufer zu behandeln.

Giorgio Budi Indrarto, stellvertretender Direktor von Madani, erläuterte den Vorschlag bei einer Medienveranstaltung in Jakarta:

Wir setzen uns dafür ein, dass lokale Gebiete ihren eigenen Biodiesel aus lokalen Rohstoffen herstellen.

Madani schätzt, dass die Alternative über zehn Jahre direkte wirtschaftliche Vorteile von 2 Milliarden US-Dollar für ländliche Gebiete schaffen könnte. Zudem prognostiziert die Studie einen wirtschaftlichen Nettonutzen von 37,1 Milliarden US-Dollar, verglichen mit 31,36 Milliarden US-Dollar bei einer fortgesetzten Ausweitung. Laut der Analyse würden die Gewinne im letzteren Szenario hauptsächlich großen Unternehmen zugutekommen. Diese modellierten Summen sind nicht mit tatsächlich beobachteten Einkommenszuwächsen bei Landwirten gleichzusetzen.

WWF schlägt konkrete institutionelle Änderungen vor: Die Verordnung Nr. 24 von 2021 des Energie- und Mineralressourcenministeriums solle überarbeitet werden, um die Rolle der Landwirte als Lieferanten von Rohstoffen für Biodiesel zu stärken. Außerdem sollten Qualitätsstandards für Palmöl von Kleinbauern eingeführt und Kooperationen mit landwirtschaftlichen Genossenschaften aufgebaut werden. So würde das Ziel der ländlichen Entwicklung mit dem tatsächlichen Beschaffungs- und Verarbeitungssystem verknüpft.

Die Forschungslage spricht dafür, die Verteilung der Vorteile genauer zu untersuchen. Eine wissenschaftliche Übersichtsarbeit zur Nachhaltigkeit in Indonesien und Malaysia kommt zu dem Ergebnis, dass Umweltindikatoren stärker beachtet wurden als sozioökonomische. Als relevante Nachhaltigkeitskriterien nennt sie die Erträge und Einkommen von Kleinbauern, Landrechte und Konflikte, Marktanteile und Preise sowie die Ernährungssicherheit.

Die Übersichtsarbeit untersucht zwischen 2000 und 2019 veröffentlichte Literatur. Im Abstract werden 96 Artikel genannt, während Teile der Methoden- und Ergebnisabschnitte von 95 sprechen. Diese interne Unstimmigkeit mahnt bei der genauen Zahl der Artikel zur Vorsicht, ändert aber nichts an der zentralen Erkenntnis, dass die Forschung unterschiedliche Aspekte ungleich gewichtet. Die Arbeit berichtet außerdem, dass Indonesien und Malaysia zusammen rund 85 Prozent des weltweiten Palmöls produzieren, und beschreibt die indonesische Bioenergiepolitik als besonders dynamisch und ambitioniert.

Ethanolpläne und die Frage der Ernährungssicherheit

Indonesiens Ankündigungen zu Ethanol ergeben bislang keinen einheitlichen Zeitplan. Bahlil zufolge werden Anbauzentren in Java, Sumatra und Papua für E10 ermittelt, die heimischen industriellen Kapazitäten bis 2028 geprüft und Vorbereitungen für E50 aus Zuckerrohr, Maniok und Mais getroffen. Die verbindliche Einführung solle 2027 beginnen; für Maniok seien eigene Abnehmer und Verarbeitungsanlagen vorgesehen.

Bahlil, der auch für die Koordinierung der Energiewertschöpfung und des Energiewandels zuständig ist, sagte, die Politik dürfe die Abhängigkeit von importiertem Benzin nicht durch eine Abhängigkeit von importiertem Ethanol ersetzen:

Bis 2028 prüfen wir unsere derzeitigen industriellen Kapazitäten. Wir wollen sicherstellen, dass die Einführung dieser Vorgabe uns nicht dazu zwingt, Ethanol zu importieren. Das ist inakzeptabel.

Eine separate Ankündigung von Zulkifli Hasan, Koordinierungsminister für Ernährungsfragen, sieht ein Ziel von E20 innerhalb von fünf Jahren vor. Demnach wies Präsident Prabowo Subianto Landwirtschaftsminister Andi Amran Sulaiman bei einer Kabinettssitzung am 16. September an, 2 Millionen Hektar bestehender Zuckerrohrplantagen für Ethanol vorzusehen. In dieser Darstellung wurde Zuckerrohr wegen der bereits vorhandenen Anbauflächen Mais und Maniok vorgezogen. BPI Danantara erhielt den Auftrag, die heimische Industrie vorzubereiten.

Die Sondergesandte des Präsidenten Mari Elka Pangestu erklärt unterdessen, mehr als 12 Millionen Hektar degradiertes Land könnten für die Nahrungsmittel- und Biokraftstoffproduktion genutzt werden, sodass eine zuvor angekündigte Zuweisung von 2 Millionen Hektar nicht nötig sei. Die Aussagen könnten sich auf verschiedene Flächenprogramme beziehen, doch ihr Verhältnis zueinander wird nicht erläutert. Auch die Abfolge von E10, E20 und E50 geht aus den Ankündigungen nicht eindeutig hervor.

Die Konkurrenz um Lebensmittel betrifft auch Biodiesel. Palmöl wird sowohl für Speiseöl als auch als Kraftstoff verwendet. Der Preisindex der FAO für pflanzliche Öle erreichte im August 2026 Berichten zufolge den höchsten Stand seit Juni 2022, teilweise wegen der Erwartung, dass Indonesien seine Exporte stärker einschränken könnte. Das Palm Oil Agribusiness Strategic Policy Institute prognostiziert CPO-Preise von 1.650 bis 1.720 US-Dollar pro Tonne. Diese Belastungen könnten Haushalte und kleine Lebensmittelbetriebe treffen. Sie erinnern an die Speiseölkrise in Indonesien 2022, belegen aber nicht, dass sich dasselbe wiederholen wird.

Importeinsparungen zeigen nicht die ganze Bilanz

Die Regierung schätzt, dass B50 2026 rund 170 Billionen Rupiah oder 9,5 Milliarden US-Dollar an Kosten für Kraftstoffimporte einsparen könnte. Eine andere Darstellung beziffert die zusätzlichen Deviseneinsparungen durch den Wechsel zu B50 auf 36,7 Billionen Rupiah oder 2,1 Milliarden US-Dollar. Die Zahlen scheinen unterschiedliche Bereiche abzudecken und sollten nicht als austauschbare Schätzungen desselben Nutzens behandelt werden.

Die Biodieselproduktion ist weiterhin auf importierte Vorprodukte angewiesen. Methanolimporte könnten jährlich etwa 20 Billionen Rupiah oder 1,1 Milliarden US-Dollar kosten. Geringere Palmölexporte können zudem die Einnahmen schmälern und damit auch die Mittel, mit denen Biodiesel über Exportabgaben gefördert wird; für CPO wird eine Abgabe von 12,5 Prozent genannt.

Das subventionierte Biosolar kostete im Juli 2026 etwa 6.800 Rupiah pro Liter. Der Preisunterschied zu hochwertigem Diesel lässt sich nicht vollständig der Biodieselförderung zuschreiben, da die Produkte unterschiedliche Märkte bedienen und verschiedenen Preisregelungen unterliegen. Niedrige Preise an der Zapfsäule geben daher für sich genommen keinen Aufschluss über die gesamten fiskalischen Kosten des Programms.

Eine wissenschaftliche Übersicht zur Umsetzung, die den früheren Standard B35 behandelt, nennt Qualität, Menge und Kosten als wesentliche Faktoren für die Nachhaltigkeit des Programms. Sie erläutert, dass die wirtschaftliche Tragfähigkeit von der Preisformel des Biodiesel Market Index und der Finanzpolitik abhängt. Zudem empfiehlt sie, eine CO₂-Steuer zu erwägen und Umweltkosten nach dem Verursacherprinzip einzubeziehen.

Berichten zufolge schafft die Präsidialverordnung Nr. 110 von 2025 einen Rahmen für die CO₂-Bepreisung, der den Handel mit Emissionszertifikaten, CO₂-Steuern und ergebnisgebundene Zahlungen umfasst. Daraus geht nicht hervor, wie die konkreten Umweltkosten von Biodiesel gemessen oder in Rechnung gestellt werden. Auch die für B50 prognostizierten zusätzlichen Einsparungen von bis zu 4,8 Millionen Tonnen Kohlendioxid betreffen die Verbrennung, nicht eine vollständige Berechnung der Emissionen über den gesamten Lebenszyklus. Rodungen und die Entwässerung von Torfböden können die Klimabilanz erheblich verändern.

Degradierte Flächen und Algen müssen sich noch bewähren

Mari zufolge haben die Minister für Landwirtschaft sowie Forstwirtschaft vereinbart, die künftige Produktion von Rohstoffen auf degradierten Flächen anzusiedeln. Dies soll mit forstwirtschaftlichen Programmen für Aufforstung, Wiederaufforstung und Wiederbegrünung verbunden werden. Als Sondergesandte des Präsidenten für internationalen Handel und multilaterale Zusammenarbeit erklärte sie:

Wir verpflichten uns, für eine Ausweitung der Nahrungsmittelproduktion keine weiteren Wälder abzuholzen. Daher ist der im vergangenen Jahr angekündigte Plan, 2 Millionen Hektar für die Nahrungsmittelproduktion bereitzustellen, nicht mehr nötig.

Die genannte Fläche von mehr als 12 Millionen Hektar ist eine Angabe zum möglichen Potenzial, kein geprüftes Verzeichnis geeigneter und konfliktfreier landwirtschaftlicher Flächen. In den Ankündigungen werden weder alle Flächen benannt noch ihre bisherige Nutzung oder die Vereinbarkeit der Produktion mit der Wiederherstellung von Wäldern erläutert. Mari fordert außerdem besseres Saatgut, einen effizienteren Einsatz von Dünger und Wasser sowie Forschung zu Pflanzen, die für heißere Bedingungen und begrenzte Wasserverfügbarkeit geeignet sind.

Für die Luftfahrt sagt der Gesandte für Klima- und Energiefragen Hashim Djojohadikusumo, Prabowo habe ihn angewiesen, Mikroalgen zu prüfen. Für ihre Kultivierung könnte Kohlendioxid aus der Öl- und Gasindustrie genutzt werden; die von den Organismen produzierten Öle könnten anschließend zu Kraftstoff verarbeitet werden. Gebrauchtes Speiseöl ist ein weiterer möglicher Rohstoff für SAF.

Mikroalgen sind weiterhin eine zu prüfende Möglichkeit. Kosten des Anbaus, Verarbeitungstechnologie, Kapazitäten und Lebenszyklusemissionen sind noch ungeklärt. Dass beim Wachstum Kohlendioxid aufgenommen wird, macht den daraus gewonnenen Kraftstoff nicht automatisch klimaneutral, denn auch Anbau, Verarbeitung und spätere Verbrennung zählen. Hashim nennt außerdem Tierfutter und Proteinprodukte wie Spirulina und Chlorella als mögliche Einsatzbereiche im Zusammenhang mit dem Programm für kostenlose und nahrhafte Mahlzeiten.

Zu den nächsten konkreten Etappen gehören die für den 1. Oktober 2026 vorgesehene vollständige Umsetzung von B50, die geplante Ethanolvorgabe 2027 und die bis 2028 laufende Prüfung der industriellen Kapazitäten. Für B100 ist kein offizieller Termin genannt. Ob Indonesien seine wachsenden Beimischungsvorgaben erfüllen und gleichzeitig die Lebensmittelversorgung und Wälder schützen kann, hängt von nachgewiesenen Erträgen, funktionierenden Verarbeitungskapazitäten und Schutzmaßnahmen ab, die bei Landwirten und Gemeinden greifen.

Wichtige Punkte

• Die für 2030 prognostizierte Versorgung mit 26,6 Millionen Kilolitern Biodiesel und Bioethanol liegt 15,4 Millionen Kiloliter unter dem erwarteten Bedarf des Straßenverkehrs.
• B50 trat im Juli 2026 rechtlich in Kraft; die vollständige Umsetzung ist für den 1. Oktober vorgesehen.
• Die Schätzungen zum Palmölbedarf von B50 unterscheiden sich; höhere Beimischungen erhöhen den Druck auf die Versorgung mit Lebensmitteln, Exporten und Kraftstoffen.
• Madani schlägt höhere Plantagenerträge, alternative Rohstoffe und eine gemeinschaftliche Produktion statt einer fortgesetzten Flächenausweitung vor.
• Die Ankündigungen zu E10, E20 und E50 nennen unterschiedliche Ziele und Zeitpläne, die noch nicht vollständig aufeinander abgestimmt sind.
• Schifffahrt und Luftfahrt werden als vorrangige Bereiche vorgeschlagen, weil dort weniger Alternativen zu flüssigen Kraftstoffen zur Verfügung stehen als im Straßenverkehr.
• Schätzungen zu Importeinsparungen und Emissionsminderungen bei der Verbrennung erfassen weder sämtliche importierten Vorprodukte und fiskalischen Kosten noch die Emissionen durch Landnutzungsänderungen.
• Vorschläge zur Nutzung degradierter Flächen und von Mikroalgen müssen ihre Eignung, kommerzielle Umsetzbarkeit und Umweltbilanz noch belegen.