Russlands Engpass im Schienennetz gefährdet Kasachstans hochwertige Getreideexporte nach Europa

Absagen im Schienenverkehr bedrohen einen wachsenden europäischen Markt

Die Russische Eisenbahn hat Anträge für Oktober 2026 abgelehnt, kasachisches Getreide nach Estland zu transportieren. Damit gerät eine wichtige Exportroute unter Druck, kurz nachdem Kasachstan 72,5 % der Leinsaatimporte der Europäischen Union geliefert hatte. Das Problem ist kein formelles Transitverbot. Vielmehr fehlt die Genehmigung, Güter durch Russland zu den estnischen Häfen Muuga und Sillamäe zu befördern.

Zeynolla Abdumanapov, Leiter des Nationalverbands der Getreideexporteure KazGrain, berichtete von den abgelehnten Anträgen. Die Russische Eisenbahn, bekannt als RZD, begründete die Absagen mit unzureichender Schienenkapazität. Betroffen sind die Grenzübergänge Iwangorod–Narva und Petschory–Koidula. Ohne genehmigte Transporte über dieses Netz hilft freie Kapazität in den Zielhäfen den Exporteuren wenig.

Unmittelbar bedroht sind Hartweizen, proteinreicher Weizen und Leinsaat, auch Flachs genannt. Für diese Produkte werden in der Regel höhere Preise erzielt als für gewöhnlichen Weizen. Der Zugang zum europäischen Markt ist daher wertvoll, auch wenn die Nachbarländer den Großteil des kasachischen Getreides gemessen am Volumen abnehmen.

Die Störung tritt zu einem Zeitpunkt auf, an dem russische Exporteure ihre Lieferungen von beschädigter Infrastruktur am Schwarzen Meer zu Ostseehäfen verlagern. Dadurch wird mehr Fracht auf jene Schienenwege gebracht, die auch kasachische Exporteure benötigen. Der staatliche kasachische Bahnbetreiber verhandelt über die Wiederaufnahme der Transporte. Weder das betroffene Volumen noch ein Termin zur Beilegung der Absagen wurden genannt.

Estlands Verbot untersagt kein kasachisches Getreide

Estland untersagte am 8. Oktober den Transit von Getreide, das aus Russland und Belarus stammt oder von dort ausgeführt wird. Die Beschränkungen gelten nicht für Getreide aus Kasachstan, das durch russisches Hoheitsgebiet transportiert wird. Kasachische Exporteure stehen daher vor einem Problem mit Transportgenehmigungen und nicht vor einem Ausschluss aufgrund der neuen estnischen Maßnahme.

Die Exporteure hatten auf freie Kapazitäten in Muuga und Sillamäe gehofft, wo der Transit russischen Getreides bereits praktisch zum Erliegen gekommen war. Ihre Schwierigkeiten verdeutlichen den Unterschied zwischen Hafenkapazität und dem Zugang zu ihr: Ein verfügbarer Umschlagplatz kann kein Getreide annehmen, wenn die Bahn, die ihn bedient, die Lieferung nicht genehmigt.

Abdumanapov zufolge werden kasachische Güter auf russischen Schienen seit Langem nachrangig behandelt. Höhere Transittarife zu den baltischen und finnischen Grenzübergängen sind als weiterer Kostenfaktor hinzugekommen. Berichten zufolge stiegen die Tarife im Juni oder, weniger genau gesagt, im Laufe des Sommers. Die Höhe der Erhöhung wurde nicht angegeben.

Gani Yessenbayev, ein Vertreter der Kasachischen Eisenbahn, bekannt als KTZ, sagte auf der Konferenz Eurasian AGRICOM 2026, der Betreiber verhandle mit RZD und empfehle den Exporteuren, ihre Anträge erneut einzureichen. KazGrain befürchtet, dass die Verhandlungen nur begrenzte Transitkontingente sichern könnten. Diese Kontingente sind eine Sorge der Exporteure, keine angekündigte Vereinbarung.

Russlands Verlagerung an die Ostsee belastet das Schienennetz

Angriffe auf die Infrastruktur russischer Schwarzmeerhäfen und auf Schiffe haben den Getreidetransport gestört und Exporteure dazu veranlasst, andere Absatzwege zu suchen. Ust-Luga, Wyssozk und Sankt Petersburg nehmen umgeleitete Fracht auf, während Getreide weiterhin durch Lettland und Litauen transportiert wird. Zum beschriebenen Zeitpunkt hatte keines der beiden Länder ein vergleichbares Transitverbot verhängt, Lettland jedoch Zölle von 300 % auf russisches Getreide angekündigt.

Alexei Romashin, ein Manager von RZD, schätzte, dass die jährliche Umschlagkapazität für Getreide in russischen Ostseehäfen von 8,6 Millionen Tonnen im Juli auf 23,5 Millionen im Oktober gestiegen sei. Das entspricht einer Zunahme um 14,9 Millionen Tonnen oder rund 173 %. Russland rüstet Dünger- und Kohleterminals für den Getreideumschlag um. Das trägt dazu bei zu erklären, wie die Hafenkapazität so schnell wachsen konnte.

Kapazität ist jedoch nicht gleichbedeutend mit tatsächlichen Lieferungen. Für den Getreidetransport werden weiterhin Waggons, freie Schienenkapazitäten und koordinierte Verladungen benötigt. Analysten von Rusagrotrans nannten die Schienenkapazität und die Verfügbarkeit von Waggons als Grenzen für weiteres Wachstum. RZD räumt Getreidetransporten zu Ostsee- und Arktishäfen zudem Vorrang ein.

Die Schätzungen der Weizenlieferungen über Ostseehäfen im September weichen voneinander ab. Dmitry Rylko, Generaldirektor des Instituts für Agrarmarktforschung, bezifferte das Volumen auf 1,4 Millionen Tonnen. Sovecon schätzte es auf 1,3 Millionen Tonnen, darunter 400.000 Tonnen über Lettland und Litauen. Rusagrotrans schätzte die gesamten russischen Weizenexporte auf 2,7 Millionen Tonnen, von denen 60 % über Ostseehäfen liefen. Das entspräche rund 1,62 Millionen Tonnen.

Die Schätzungen sollten nicht als eine einzige übereinstimmende Gesamtzahl verstanden werden. Die separate Schätzung von ProZerno, wonach Ostseehäfen etwa 54 % der russischen Getreideexporte über Häfen abwickelten, bezieht sich ebenfalls auf eine andere Kennzahl als die Weizenexporte allein. Gemeinsam ist den Angaben die starke Verlagerung an die Ostsee, die zusätzliche Nachfrage nach Schienenzugang schafft.

Rylko prognostizierte für Oktober 1,8 Millionen Tonnen Weizenlieferungen über die Ostsee, bei russischen Weizenexporten von insgesamt nahezu 3 Millionen Tonnen. Dabei handelte es sich um Prognosen, die von Wetter und Logistik abhingen, nicht um bestätigte Monatswerte.

Auch alternative russische Routen sind begrenzt

Der Auslandsnachrichtendienst der Ukraine berichtete, dass die russischen Weizenlieferungen über das Schwarze Meer in den zweiten zehn Septembertagen 2026 auf 347.000 Tonnen zurückgingen, verglichen mit 1,3 Millionen Tonnen im gleichen Zeitraum 2025. Die Lieferungen aus Noworossijsk bezifferte er auf 72.500 Tonnen, nach 696.000 Tonnen zuvor. Diese Zahlen beziehen sich auf einen Teil des Monats und sollten nicht direkt mit den monatlichen Schätzungen für die Ostsee verglichen werden.

Nach Angaben des Dienstes haben Russlands südliche Häfen eine jährliche Kapazität von mehr als 60 Millionen Tonnen und schlugen im Vorjahr fast 90 % der russischen Getreideexporte auf dem Seeweg um. Der Dienst schätzte, dass das Terminal Ultramar in Ust-Luga bei voller Auslastung rund 500.000 Tonnen im Monat umschlagen könnte. Im September seien dagegen Anträge für Bahnanlieferungen von rund 260.000 Tonnen eingegangen.

Russland erprobt auch eine arktische Route. Dem Nachrichtendienst zufolge genehmigte RZD eine erste Lieferung von 40.000 Tonnen aus der Region Stawropol nach Murmansk. Diese Route verursacht jedoch geschätzte Transportkosten von 18 bis 25 US-Dollar je Tonne. Der Dienst berichtete außerdem, dass die Lieferungen über den Neuen Getreidekorridor nach China von 2,3 Millionen Tonnen 2024 auf 5,8 Millionen 2025 gestiegen seien. Für 2026 würden rund 9 Millionen Tonnen erwartet.

Auch diese Routen sind mit eigenen Anforderungen an Schienen, Terminals, Tarife und Importe verbunden. Für Kasachstan bedeutet das Konkurrenz mit russischem Getreide auf mehreren Transportkorridoren, nicht nur ein Problem an einem einzelnen estnischen Grenzübergang.

Frühere Beschränkungen zeigen, warum eine Genehmigung nicht ausreicht

Dem aktuellen Engpass gingen frühere Beschränkungen voraus, die der Foreign Agricultural Service des US-Landwirtschaftsministeriums dokumentiert hat. In seinem Bericht vom 5. März 2025, dem Bericht KZ2025-0002 Grain and Feed Update, hieß es, dass nach einer Vereinbarung vom Februar, die Transporte unter strengen Auflagen ermöglichen sollte, nur wenige kasachische Getreidelieferungen erfolgreich durch Russland transitieren konnten.

Dem Bericht zufolge verlangte Russland von Kasachstan, ein Pflanzengesundheitszeugnis direkt für das endgültige Bestimmungsland auszustellen und das Getreide unmittelbar aus den Eisenbahnwaggons in den Laderaum eines Schiffs umzuladen. Vor der Verladung durfte das Getreide nicht im Hafen warten. Dafür mussten die Ankunft der Züge und der Schiffe eng aufeinander abgestimmt werden, wodurch sich die Genehmigung in der Praxis nur schwer nutzen ließ.

Die Abfolge zeigt, dass Handelsbeschränkungen zu unterschiedlichen Zeiten durch Vorschriften und den Zugang zur Bahn erschwert wurden:

• 21. August 2024: Kasachstan weitete die Einfuhrbeschränkungen für Weizen vor der großen Ernte auf alle Herkunftsländer und Transportwege aus.
• 17. Oktober 2024: Russland führte Beschränkungen für die Einfuhr von kasachischem Weizen, Linsen und Leinsaat ein.
• 1. Januar 2025: Die kasachischen Einfuhrbeschränkungen für Weizen liefen Ende Dezember aus und wurden aufgehoben.
• Februar 2025: Eine Vereinbarung erlaubte den festgelegten Transit durch Russland unter Auflagen zur Direktverladung und Zertifizierung.
• 5. März 2025: Das US-Landwirtschaftsministerium berichtete, dass nur wenige Lieferungen diese Regelung erfolgreich genutzt hatten.
• Oktober 2026: KazGrain meldete abgelehnte Bahnanträge für Lieferungen nach Estland; am 8. Oktober führte Estland sein separates Transitverbot für russisches und belarussisches Getreide ein.

Das USDA-Dokument beschreibt die Bedingungen zu Beginn des Jahres 2025 und gibt keinen abschließenden Überblick über alle Vorschriften im Oktober 2026. Seine praktische Bedeutung: Schon früher gab es eine rechtliche Genehmigung, ohne dass dadurch ein verlässlicher Transportzugang entstand. Die aktuellen Absagen wegen fehlender Kapazitäten schaffen eine ähnliche Lücke zwischen einer erlaubten Handelsroute und einer tatsächlich nutzbaren.

Wachsende Leinsaatexporte machen den Zugang zu Europa wertvoll

Kasachstan exportierte von September 2025 bis August 2026 knapp 1,3 Millionen Tonnen Leinsaat, etwa das 2,5-Fache des Volumens der vorangegangenen Saison. Leinsaat wird für Lebensmittel und Tierfutter verwendet und zu Öl gepresst, das in der Küche und für Industrieprodukte zum Einsatz kommt.

Nach Zahlen der Europäischen Kommission beliefen sich die Leinsaatimporte der EU von Juli 2025 bis Juni 2026 auf 686.800 Tonnen. Davon lieferte Kasachstan 497.800 Tonnen. Das entspricht 72,5 % der Gesamtmenge. Der Berichtszeitraum der EU unterscheidet sich von der kasachischen Exportsaison. Die Zahlen sind daher nicht direkt mit dem Gesamtvolumen von 1,3 Millionen Tonnen vergleichbar.

Yevgeny Karabanov, Leiter des Analysekomitees des Getreideverbands Kasachstans, beschrieb die Position des Landes auf den beiden großen Märkten:

„Kasachstan ist der unangefochtene Marktführer bei Leinsaatlieferungen in die EU und nach Russland der zweitgrößte Exporteur nach China“, sagte Yevgeny Karabanov.

Belgien kaufte 347.100 Tonnen und war damit Kasachstans größter Abnehmer in Europa. China kaufte 537.700 Tonnen, Afghanistan 141.400 Tonnen. Karabanov führte die Zugewinne Kasachstans in Europa teilweise auf die Zölle auf russische Leinsaat zurück, die 2025 auf 20 % und 2026 auf 50 % gestiegen seien.

Dieser Handelsvorteil hängt davon ab, dass die Ware die Abnehmer zu einem wettbewerbsfähigen Preis erreicht. Karabanov warnte, russische Umleitungen zu Ostseehäfen könnten den kasachischen Transit erschweren. Eine Alternative über Belarus und Litauen sei teurer. Außerdem berichtete er von sechs Wochen steigender Leinsaatpreise in Gent, Belgien. Höhere Logistikkosten könnten Kasachstans Preisvorteil schmälern, auch wenn die Nachfrage weiterhin stark ist.

Die Umgehung Russlands ist mit erheblichen Kosten verbunden

Der Transkaspische Internationale Transportweg bietet eine Möglichkeit, Russland über Aserbaidschan und Georgien zu umgehen. Nach Schätzungen von KazGrain kostet die Logistik auf dieser Route etwa doppelt so viel wie auf der üblichen Strecke. Zudem begrenzt die Umschlagkapazität des georgischen Hafens Poti die transportierbare Frachtmenge.

Auf der Route müssen Güter zwischen verschiedenen Verkehrsträgern umgeladen werden. Jeder Umladevorgang erfordert Ausrüstung, Platz und Koordination. Begrenzte Umschlagkapazitäten können daher die gesamte Route einschränken, auch wenn auf anderen Abschnitten noch Kapazität vorhanden ist.

KazGrain hält diese Alternative vor allem für Leinsaat und proteinreichen Weizen für wirtschaftlich tragfähig. Dank der höheren Verkaufspreise lassen sich die Transportkosten eher auffangen. Bei in großen Mengen transportiertem gewöhnlichem Weizen bleibt dafür weniger Spielraum.

Für die Route wurden weder konkrete Frachttarife noch verbindliche Ersatzkapazitäten bekannt gegeben. Die Schätzung, dass die Logistikkosten doppelt so hoch sind, sagt daher nicht aus, wie viel Getreide sich rentabel umleiten ließe. Die Exporteure müssen den Wert jeder Lieferung gegen die zusätzlichen Kosten abwägen, während die Verhandlungen über den Zugang zu russischen Transportwegen weiterlaufen.

Iran erhöht den Druck durch Frachtkosten und Wechselkurs

Der Iran ist kein einfacher Ersatzmarkt. Abdumanapov zufolge stieg die Seefracht von Aktau in den Iran von 17 auf 95 US-Dollar je Tonne. Das ist ein Anstieg um 78 US-Dollar; der neue Tarif liegt beim rund 5,6-Fachen des früheren. Kasachische Gerstenlieferanten stehen zudem im Wettbewerb mit billigerem russischem Getreide.

KazGrain zufolge hat der Tenge im vergangenen Jahr um etwa 20 % aufgewertet. Bei einer stärkeren Landeswährung wird ein gleich hoher Betrag an Deviseneinnahmen in weniger Tenge umgerechnet. Das schmälert die Margen der Exporteure, sofern nicht die Preise steigen oder andere Kosten sinken. Allein aus der Schätzung zur Wechselkursentwicklung lässt sich nicht ableiten, wie stark die Einnahmen einzelner Verträge genau zurückgehen.

Das ist eine Umkehr gegenüber der Erholung, die im Bericht des USDA vom März 2025 beschrieben wurde. Die Behörde schätzte die Gerstenausfuhren im Vermarktungsjahr 2024/25 auf 1,8 Millionen Tonnen. Von Juli bis November 2024 seien 953.179 Tonnen verschifft worden, fast 45 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Die wieder anziehenden Käufe des Iran hätten maßgeblich zu diesem Wachstum beigetragen.

Der gleiche Bericht beschrieb ein Treffen der Eisenbahnen im Februar 2025 in Almaty mit Vertretern aus Kasachstan, Russland, Iran und Turkmenistan. Die Teilnehmer erörterten Tarife und Transporte zum iranischen Hafen Bandar Abbas. Der Gesamtgüterverkehr über Bolashak hatte 2024 1,6 Millionen Tonnen erreicht. Das war die gesamte Frachtmenge und keine Zahl zu Getreideexporten. Wegen unterschiedlicher Spurweiten im Iran sind zudem kostspielige Umladungen nötig.

Kasachische Häfen bieten inzwischen Anlagen für den Umschlag russischen Getreides an. KazGrain sieht das Risiko, dass Kasachstan zwar am Transitgeschäft verdient, die Wettbewerbsfähigkeit seiner eigenen Exporteure aber sinkt. Das ist eine Warnung vor einer möglichen Handelsentwicklung und kein Beleg dafür, dass Transit die heimischen Exporte bereits verdrängt hat.

Regionale Abnehmer sichern das Volumen, aber nicht jeden Verkauf zu hohen Preisen

Kasachstans Getreideausfuhren auf der Schiene erreichten von Januar bis September 2026 8,4 Millionen Tonnen, ein Plus von 14 %. Auf Zentralasien entfielen 5,5 Millionen Tonnen, rund 65,5 % der Gesamtmenge. Usbekistan kaufte 4,11 Millionen Tonnen, Tadschikistan 1,18 Millionen. Afghanistan erhielt 762.000 Tonnen und China 750.000 Tonnen.

Eine separate Kennzahl für das Vermarktungsjahr bezifferte die Weizenausfuhren von Weich- und Hartweizen auf den Rekordwert von 8,87 Millionen Tonnen, ein Plus von 16,2 %. Auf Zentralasien entfielen 6,98 Millionen Tonnen oder 78,7 %, verglichen mit 70,6 % in der vorangegangenen Saison. Der Anteil Usbekistans stieg von 49,6 % auf 60,8 %. Diese Zahlen beziehen sich auf Weizen in einem Vermarktungsjahr und nicht auf sämtliches Getreide, das innerhalb von neun Kalendermonaten per Bahn exportiert wurde.

Der Unterschied erklärt auch, warum die Zahlen für China abweichen. In der Vermarktungsjahrstatistik wurden Weizenlieferungen von 43.200 Tonnen ausgewiesen, während die Exporte von Futtermehl um 65 % auf umgerechnet 1,43 Millionen Tonnen zunahmen. Keine dieser Kennzahlen ist direkt mit den 750.000 Tonnen Getreide vergleichbar, die von Januar bis September 2026 per Bahn nach China transportiert wurden.

Auch die frühere Einschätzung des USDA muss im jeweiligen Zusammenhang betrachtet werden. Die Behörde schätzte die Weizenernte 2024/25 auf 16,5 Millionen Tonnen, während das kasachische Amt für Statistik 18,5 Millionen Tonnen angab. Als Grund für die niedrigere Schätzung nannte sie die Witterung während der Ernte und Qualitätsprobleme. Die Behörde prognostizierte Weizen- und Mehlausfuhren von 10 Millionen Tonnen und verzeichnete, dass KTZ von September bis Dezember 2024 vier Millionen Tonnen Getreide der neuen Ernte exportiert hatte, 57 % mehr als im Vorjahreszeitraum.

Die regionale Nachfrage bietet einen beträchtlichen Absatzmarkt, ersetzt aber nicht automatisch europäische Abnehmer für hochwertige Produkte. Die Erlöse aus Agrarexporten stiegen 2025 um mehr als ein Drittel. Die jüngsten Ergebnisse bei Leinsaat zeigen, warum es neben dem Erhalt der Tonnage auch auf die Sicherung höherwertiger Verkäufe ankommt.

KazGrain rechnet für die Saison 2026/27 mit größeren Schwierigkeiten, da die Ernte kleiner ausfallen dürfte, der Tenge stärker ist und Logistikbeschränkungen sowie die Konkurrenz aus Russland hinzukommen. Als längerfristige Antwort schlägt der Verband eine stärkere Verarbeitung von Getreide im Inland vor. Ein Termin zur Klärung der abgelehnten Anträge wurde nicht angekündigt, kein Kontingent bestätigt und das betroffene Frachtvolumen nicht offengelegt.

Die wichtigsten Punkte

• RZD lehnte Anträge für Oktober ab, kasachisches Getreide nach Estland zu transportieren, und verwies auf unzureichende Schienenkapazität statt auf ein formelles Transitverbot.
• Estlands Beschränkung vom 8. Oktober gilt nicht für kasachisches Getreide, das durch Russland transportiert wird.
• Umleitungen russischen Getreides zu Ostseehäfen erhöhen den Druck auf gemeinsam genutzte Schienenkapazitäten.
• Kasachstan lieferte von Juli 2025 bis Juni 2026 497.800 Tonnen oder 72,5 % der Leinsaatimporte der EU.
• KazGrain schätzt, dass die Umgehung Russlands über Aserbaidschan und Georgien etwa doppelt so viel kostet.
• Die Frachtkosten von Aktau in den Iran stiegen von 17 auf 95 US-Dollar je Tonne und erhöhen den Druck auf einem weiteren Exportmarkt.
• KTZ verhandelt mit RZD, doch es wurden weder ein Termin zur Wiederaufnahme noch ein bestätigtes Kontingent oder das betroffene Frachtvolumen bekannt gegeben.