Chinas Vier-Minuten-Rennen beim Laden von Elektroautos verlagert sich auf Batterien, Speicher und Stromnetz

Geely spart 30 Sekunden, doch der größere Wettbewerb dreht sich um den Zugang

Geely hat angekündigt, den Ladezustand von 10 auf 70 Prozent in vier Minuten und 30 Sekunden zu erhöhen. Das System ist auf bis zu 2.250 Kilowatt pro Anschluss ausgelegt. Die Vorstellung in Ningbo in der Provinz Zhejiang verkürzt BYDs angegebene fünf Minuten für denselben Ladezustandsbereich um 30 Sekunden. Doch Geely-Manager Zhang Dewang äußerte sich zugleich zurückhaltend zu den weiteren Möglichkeiten.

Bei der Vorstellung erläuterte Zhang die Grenzen weiterer Fortschritte beim Ladetempo:

Die Ladegeschwindigkeit nähert sich bereits einer physikalischen Grenze.

Der Vergleich steht für einen Wandel im Wettbewerb um Elektroautos in China. Geelys angegebene Ladezeit für den Bereich von 10 bis 70 Prozent ist 10 Prozent kürzer als die von BYD, während die maximale Leistung pro Anschluss 50 Prozent über BYDs 1.500 Kilowatt liegt. Die Zahlen beschreiben unterschiedliche Größen, nämlich Ladezeit und Spitzenleistung. Zusammen zeigen sie jedoch, warum eine höhere Nennleistung des Ladegeräts die Wartezeit nicht im gleichen Maß verkürzt.

Beim nächsten Wettbewerb geht es zunehmend darum, diese Leistung über Demonstrationen hinaus verfügbar zu machen: mit kompatiblen Batterien, ausreichend Ladestandorten, Kühlsystemen, stationären Speichern und Stromanschlüssen, die mehrere Fahrzeuge gleichzeitig versorgen können. BYD will bis Ende 2026 insgesamt 20.000 Schnellladestationen errichten. Geely verknüpft die Ladesteuerung mit Batterien, Speichern und dem Stromnetz.

Auch ein regulatorisches Detail verändert das Bild. Im offiziellen chinesischen Register ist der 1. Juli 2026 als Inkrafttreten der neuen Batteriesicherheitsnorm angegeben, nicht ein in manchen Berichten genanntes, nicht näher bestimmtes Datum am 1. Juli. Verifizierte Fristen von Unternehmensangaben zur Leistung zu trennen, ist wichtig, während die Branche von beeindruckenden Ladedemonstrationen zu einem verlässlichen Angebot im Alltag übergeht.

Was die Ladeangaben tatsächlich messen

Geely zufolge lädt das System von 10 auf 97 Prozent in acht Minuten und 40 Sekunden. BYD gibt für diesen Bereich neun Minuten an. CATL geht mit seiner Ankündigung vom April noch weiter: Für die Shenxing-Batterietechnologie der dritten Generation nennt das Unternehmen drei Minuten und 44 Sekunden für den Bereich von 10 auf 80 Prozent sowie sechs Minuten und 27 Sekunden für den Bereich von 10 auf 98 Prozent.

Diese Tests lassen sich nicht direkt miteinander vergleichen. Beim Laden von 10 auf 70 Prozent kommen 60 Prozentpunkte hinzu, beim Laden auf 80 Prozent sind es 70. Auch die Batteriekapazität spielt eine Rolle: Derselbe prozentuale Zuwachs kann in verschiedenen Fahrzeugen unterschiedliche Energiemengen bedeuten. Die Spitzenleistung eines Ladegeräts ist ein Höchstwert und keine Garantie dafür, dass die Batterie während des gesamten Ladevorgangs mit dieser Leistung geladen wird.

Berichten zufolge erreichten Tests mit Geelys Lynk & Co 10 und Zeekr 001 mit der Shendun-Golden-Batterie die angegebenen vier Minuten und 30 Sekunden bis 70 Prozent sowie acht Minuten und 40 Sekunden bis 97 Prozent. Die Batterie unterstützt eine maximale Laderate von 12C. Vereinfacht gesagt entspräche 12C theoretisch einer vollständigen Ladung in fünf Minuten, wenn die Rate durchgehend gehalten würde. Tatsächlich verändert sich die Ladeleistung, während sich die Batterie füllt und ihre Temperatur ändert.

Auch die Marke Hongqi von FAW soll bei einem Test im Juli gezeigt haben, dass sich der Ladezustand in drei Minuten und 41 Sekunden von 10 auf 70 Prozent erhöhen lässt. Ein Termin für die Serienproduktion wurde nicht genannt. Daher lässt sich Geelys Ankündigung nicht ohne Einschränkung als Geschwindigkeitsrekord bezeichnen. Ein Testergebnis, ein Merkmal eines Serienfahrzeugs und ein über ein Netzwerk verfügbarer Ladedienst sind unterschiedliche Leistungen.

Warum Hersteller um Sekunden konkurrieren

In China gibt es mehr als 100 einheimische Pkw-Marken. Der Druck ist groß, Fahrzeuge durch andere Merkmale als den Preis hervorzuheben. Stephen Chan, Analyst bei S&P Global Ratings, sieht in der Verringerung des Abstands zur etwa fünfminütigen Betankung eines Benziners eine Möglichkeit, die Sorge vor einer leeren Batterie zu mindern.

BYDs September-Verkaufszahlen zeigen, warum Hersteller nach einem weiteren Verkaufsargument suchen. Weltweit erreichte der Absatz 463.561 Fahrzeuge, ein Plus von 17 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Im Inland wurden 282.861 Fahrzeuge verkauft, ein Rückgang von 13 Prozent. Der Auslandsabsatz stieg um 153,6 Prozent. Zieht man den Inlandsabsatz vom weltweiten Gesamtabsatz ab, ergeben sich 180.700 Fahrzeuge im Ausland, also etwa 39 Prozent des Gesamtabsatzes.

Der gemeldete kumulierte Inlandsabsatz von Januar bis September sank um 30 Prozent. Die gegenläufige Entwicklung bedeutet, dass ein steigender weltweiter Gesamtabsatz mit erheblichem Druck auf dem Heimatmarkt einhergehen kann. Schnelleres Laden bietet einen praktischen Vorteil, mit dem sich werben lässt, wenn Preisnachlässe und größere angegebene Reichweiten für einen Kauf nicht mehr ausreichen.

Der Wettbewerb folgt auf BYDs umfassende Preissenkungen im Mai 2025, als die Rabatte bei 22 Modellen bis zu 34 Prozent erreichten. Später geriet der finanzielle Druck mit dem Einbruch des Börsenwerts von BYD in den Blick. Der wurde im Februar 2026 behandelt, nachdem seit dem vorangegangenen Mai Anlegervermögen von mehr als 60 Milliarden US-Dollar verloren gegangen war. Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur bringt eine weitere große Verpflichtung in einen Markt, in dem die Gewinne bereits unter Druck stehen.

BYDs Netzziele erfordern anhaltenden Ausbau

Berichten zufolge umfasste BYDs Schnellladenetz im September 11.586 Standorte in 341 Städten. Das Unternehmen meldete außerdem seine 2.000. Schnellladestation an einer Autobahn sowie eine Megawatt-Ladeabdeckung entlang der Autobahnverbindung zwischen Peking und Shanghai. Der angegebene durchschnittliche Abstand zwischen den Autobahnstandorten beträgt etwas mehr als 100 Kilometer.

Um von 11.586 auf 20.000 Standorte zu kommen, müssen weitere 8.414 hinzukommen, ein Zuwachs von rund 73 Prozent. Eine Schätzung von etwa 80 Neueröffnungen pro Tag veranschaulicht das erforderliche Tempo. Die genaue tägliche Zahl hängt jedoch davon ab, auf welchen Tag im September sich der Ausgangswert bezieht. Das Ziel zählt Standorte, nicht einzelne Anschlüsse. Ein direkter Vergleich mit landesweiten Zahlen zu Ladeeinrichtungen ist daher nicht möglich.

Eine Analyse der Deutschen Bank nennt weitere 30.000 Stationen für 2027 und 40.000 für 2028. Damit würde die geplante Gesamtzahl 90.000 erreichen. Berichte, in denen als erste Frist lediglich „Jahresende“ steht, werden durch andere Angaben präzisiert, die Ende 2026 nennen. Der Batteriehersteller Sunwoda plant Berichten zufolge bis Ende 2027 10.000 Stationen, die Megawatt-Laden ermöglichen.

Zhang erwartet, dass sich das Laden einem Modell annähert, bei dem Tankstellen Fahrzeuge verschiedener Marken versorgen. Damit würde der Wert eines Netzes weniger an die Verbindung mit einem einzelnen Hersteller geknüpft sein und stärker von Abdeckung und praktischem Zugang abhängen. Seine Erwartung ist keine Bestätigung dafür, dass jeder Anschluss, jedes Fahrzeug oder jede angegebene Ladeleistung markenübergreifend funktioniert.

Ein 2,25-Megawatt-Ladegerät braucht mehr als einen Stecker

Geelys Angabe von 2.250 Kilowatt entspricht 2,25 Megawatt. Teilt man diesen Wert durch eine angenommene vertraglich vereinbarte Haushaltsleistung von 3 Kilowatt, kommt man auf 750 Haushalte. Das ist ein Vergleich der Leistungskapazität, nicht des täglichen Energieverbrauchs eines Haushalts. Dennoch veranschaulicht er, welche Dimensionen die elektrische Ausrüstung haben muss, um einen einzelnen Anschluss mit maximaler Leistung zu versorgen.

Laden mehrere Fahrzeuge gleichzeitig, kann sich der Bedarf vervielfachen. Chan zufolge arbeiten die meisten öffentlichen Ladestationen in China weiterhin mit weniger als einem Megawatt. Ein großer Teil des bestehenden Netzes kann daher nicht die volle Leistung der neuesten Systeme bereitstellen. Eine kompatible Batterie allein löst dieses Problem nicht.

Energiespeicher helfen, die Lücke zu überbrücken. Stationäre Batterien können über einen längeren Zeitraum Strom aufnehmen und ihn bei Ankunft von Fahrzeugen schnell abgeben. Dadurch sinkt die unmittelbare Belastung des Stromnetzes. Speicher erzeugen jedoch keine Energie. Sie benötigen ausreichend Kapazität, einen Anschluss, über den sie wieder geladen werden können, und Steuerungssysteme, die aufeinanderfolgende Ladevorgänge koordinieren.

Eine in Nature Communications veröffentlichte Studie analysierte 760.000 Ladevorgänge in Peking, Shanghai und Guangzhou und warnte, dass schnelles Laden in Städten die Stabilität des Stromnetzes belasten könnte. Relevant ist dabei das gemeinsame Muster der Ladeanforderungen, nicht der Nachweis, dass ein bestimmtes neues Ladegerät eine Störung verursachen wird. Die Herausforderung besteht darin, viele Ladevorgänge mit der Kapazität des lokalen Stromnetzes abzustimmen.

Geely nutzt Temperaturprognosen, um die Batterie zu schonen

Schnelles Laden belastet nicht nur das Stromnetz, sondern auch die Batterie. Chris Liu, leitender Analyst in Shanghai bei der Technologieforschungsgruppe Omdia, sieht die wiederholte Leistungsfähigkeit als entscheidenden Prüfstein:

Die eigentliche Herausforderung besteht darin, ob die Batterie diese Stromstärke schnell und wiederholt aufnehmen kann, ohne zu überhitzen, übermäßig zu verschleißen oder durch interne Engpässe ausgebremst zu werden.

Geely zufolge verknüpft das gemeinsam mit dem KI-Unternehmen StepFun entwickelte System Xingrui PowerMind Fahrzeuge, Batterien, Ladegeräte, Cloud-Dienste, das Stromnetz und stationäre Speicher. Es sagt Änderungen der Batterietemperatur bis zu 30 Sekunden im Voraus voraus und passt die Ladeleistung an. Während des Schnellladens soll die Durchschnittstemperatur nach Unternehmensangaben unter 55 Grad Celsius und die Spitzentemperatur unter 65 Grad Celsius bleiben.

Eine Flüssigkeitskühlung zieht sich durch stationäre Speicher, Ladegerät, Kabel und Anschluss bis zur Fahrzeugbatterie. Geely behauptet außerdem, dass Impulsregeneration und Lademanagement die Zahl der Ladezyklen einer Batterie um bis zu 20 Prozent erhöhen können. Die zugrunde gelegte Lebensdauer hat das Unternehmen jedoch nicht angegeben. Ohne diesen Ausgangswert und detaillierte Testbedingungen lässt sich die Prozentangabe nicht in Jahre der Fahrzeugnutzung umrechnen.

BYD zufolge behielten Batterien bei eigenen Tests nach 350 Schnellladezyklen noch 98,7 Prozent ihrer Kapazität. Das sind Unternehmenstestergebnisse, keine unabhängige Bestätigung einer vergleichbaren Leistung über Jahre täglicher Nutzung. Geely entwickelt außerdem eine günstigere Ultra-Short-Blade-Batterie, die bis zu 6C unterstützt. Bei einem Laserschweißverfahren soll die Ladehitze nach Unternehmensangaben um 10 Prozent sinken. Dass das Unternehmen auch das Laden zu Hause mit geringerer Leistung hervorhebt, zeigt: Höchstgeschwindigkeit ist nicht für jede Situation die vorgesehene Lösung.

Offizieller Termin für die Sicherheitsnorm ist Juli 2026

Die chinesische Staatliche Verwaltung für Marktregulierung führt GB 38031-2025, Sicherheitsanforderungen an Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen, in ihrem nationalen Normenregister. Die verbindliche nationale Norm wurde am 28. März 2025 veröffentlicht und tritt am 1. Juli 2026 in Kraft. Sie ersetzt GB 38031-2020 vollständig.

In manchen Berichten heißt es, die Norm sei am 1. Juli in Kraft getreten, ohne das Jahr zu nennen. Der offizielle Eintrag beseitigt diese Unklarheit. Zuständig ist demnach das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie. Die Umsetzung wurde dem Unterausschuss für Elektrofahrzeuge des Nationalen Technischen Komitees für Automobilnormung übertragen.

Zu den an der Ausarbeitung beteiligten Organisationen gehören CATL, BYD, Prüfeinrichtungen für Fahrzeuge sowie Hersteller wie Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen und Teslas Werk in Shanghai. Die breite Beteiligung zeigt, dass die Norm über den Wettbewerb um die kürzesten Ladezeiten hinausgeht.

Die Batteriesicherheitsnorm legt in den Abschnitten 5.1.7 und 8.1.8 den Test für Schnellladezyklen fest. Er gilt für Batteriezellen, die sich in höchstens 15 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden lassen. Ausgenommen sind Zellen, die ausschließlich über die Energie des Fahrzeugs geladen werden. Nach 300 Zyklen werden die Zellen einem externen Kurzschlusstest von zehn Minuten Dauer unterzogen. Dabei muss der Widerstand des äußeren Stromkreises unter 5 Milliohm liegen. Anschließend werden die Zellen eine Stunde lang beobachtet. Sie dürfen weder Feuer fangen noch explodieren. Ein Sicherheitstest und eine Angabe zur verbleibenden Kapazität messen unterschiedliche Ergebnisse: Dass ein gefährlicher Defekt ausbleibt, belegt für sich genommen nicht, wie viel nutzbare Kapazität eine Batterie behält.

Die Nachfrage an Feiertagen zeigt, warum die Kapazität entlang der Autobahnen zählt

Für den Zeitraum vom 1. bis 7. Oktober 2026 gemeldete Zahlen der Nationalen Energieverwaltung beziffern den Stromverbrauch beim Laden von New-Energy-Fahrzeugen an Autobahnen auf 163 Millionen Kilowattstunden. Das sind 51,42 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Im Tagesdurchschnitt entspricht das rund 23,26 Millionen Kilowattstunden. Die Zahlen messen die gelieferte Energiemenge, anders als die Kilowatt- und Megawattangaben, mit denen die momentane Ladeleistung beschrieben wird.

Die gemeldete Statistik erfasst 62.700 Autobahn-Ladeanschlüsse, die in der nationalen Überwachungsplattform für Ladeeinrichtungen enthalten sind. Der Zeitraum reicht von Mitternacht am 1. Oktober bis zum Ende des 7. Oktober. Erfasst wurden 6,711 Millionen Ladevorgänge und ein durchschnittlicher Tagesverbrauch von 23,2566 Millionen Kilowattstunden. Der Zuwachs von 51,42 Prozent bezieht sich auf diesen Tagesdurchschnitt. In den bereitgestellten Quellen ließ sich keine Originalveröffentlichung und kein Datensatz der Nationalen Energieverwaltung für den gesamten Siebentageszeitraum finden. Ihre Veröffentlichung vom 2. Oktober behandelt nur den ersten Feiertagstag. Sie nennt 28,0469 Millionen Kilowattstunden, 60,40 Prozent mehr als zuvor, bei derselben Zahl überwachter Autobahn-Ladeanschlüsse.

Die gemeldete Gesamtzahl landesweit liegt bei mehr als 24 Millionen Ladeanschlüssen. An Raststätten entlang von Schnellstraßen gibt es etwa 89.000 Ladestationen. Von Januar bis August 2026 wurden an diesen Raststätten rund 11.000 Geräte mit hoher Ladeleistung hinzugefügt. Das entspricht ungefähr der Gesamtzahl der bis zum Vorjahr installierten Geräte.

Der Bestand an New-Energy-Fahrzeugen in China soll 48,97 Millionen erreicht haben, was 13,19 Prozent aller Fahrzeuge entspricht. Dazu zählen Plug-in-Hybride ebenso wie reine Elektroautos. Die Zahlen zum Fahrzeugbestand und zum Laden während der Feiertage zeigen, dass der Druck auf die Ladeinfrastruktur weiter wachsen kann, selbst wenn der Inlandsabsatz eines einzelnen Herstellers sinkt.

Für 2030 lautet das Ziel, mehr als 40 Millionen Ladeeinrichtungen zu haben, darunter etwa 300.000 Geräte mit hoher Ladeleistung, um mehr als 110 Millionen Elektrofahrzeuge zu versorgen. Die zugrunde liegende Quelle und Methodik dieses gemeldeten Ziels sind in den bereitgestellten Quellen nicht angegeben. Diese Kategorien sind weiter gefasst als BYDs markeneigene Schnellladestandorte. Aus den landesweiten Zahlen zu Ladeeinrichtungen lässt sich daher nicht ableiten, wie viele Fahrer Zugang zu den neuesten angegebenen Ladegeschwindigkeiten haben.

Südkorea und die USA stehen vor unterschiedlichen Entscheidungen

Der Hyundai Ioniq 5 und der Kia EV6 basieren auf der 800-Volt-Plattform E-GMP und geben eine Ladezeit von rund 18 Minuten für den Bereich von 10 auf 80 Prozent an, sofern ein geeignetes 350-Kilowatt-Ladegerät verwendet wird. Diese Vergleichsgröße wurde bei der Vorstellung des E-pit-Netzes 2021 genannt. SK On stellte im März eine Technologie vor, die für denselben Ladezustandsbereich sieben Minuten beansprucht. Wann sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte, ist noch offen.

CATLs drei Minuten und 44 Sekunden entsprechen etwa einem Fünftel der Vergleichszeit von Hyundai und Kia. Verglichen wird zwar derselbe Ladezustandsbereich, doch daraus folgt nicht, dass Batteriegrößen, Wetterbedingungen oder die Verfügbarkeit im Alltag gleich sind. BYD Korea hat das Laden von Elektrofahrzeugen sowie die Installation und den Betrieb von Energiespeichern in seine Geschäftszwecke aufgenommen. Das Unternehmen erklärt jedoch, eine Einführung auf dem heimischen Markt sei noch nicht beschlossen.

In den USA dauert das Laden von 10 auf 80 Prozent laut S&P üblicherweise etwa 20 bis 40 Minuten. Neuere Modelle von Hyundai, Kia und Porsche können unter optimalen Bedingungen etwa 18 bis 20 Minuten erreichen. Neal Ganguli, Partner und Geschäftsführer bei AlixPartners, erwartet, dass die USA eher auf maßvollere Netzausbauten setzen könnten, statt beim Megawatt-Wettbewerb mit China gleichzuziehen.

Die datierten Meilensteine unterscheiden zwischen Regulierung, Demonstrationen und künftigen Zusagen:

• 28. März 2025: China veröffentlicht GB 38031-2025.
• 1. Juli 2026: Die neue Batteriesicherheitsnorm tritt in Kraft.
• 1. bis 7. Oktober 2026: Der gemeldete Stromverbrauch beim Laden an Autobahnen erreicht 163 Millionen Kilowattstunden; die Originalveröffentlichung oder der Datensatz für den gesamten Zeitraum wurde nicht gefunden.
• Ende 2026: BYD will 20.000 Schnellladestationen erreichen.
• 2027 und 2028: BYD plant weitere 30.000 beziehungsweise 40.000 Stationen.
• 2030: China strebt Berichten zufolge mehr als 40 Millionen Ladeeinrichtungen an; die zugrunde liegende Quelle und Methodik sind nicht angegeben.

Termine für die Serienfertigung der von Hongqi vorgeführten Technologie und von SK Ons Sieben-Minuten-System wurden nicht bekannt gegeben. Auch eine unabhängige Bestätigung der wiederholten Batterieleistung fehlt bei den hier beschriebenen Unternehmensangaben. Entscheidend ist, ob Fahrer wiederholt an gut erreichbaren Standorten schnell laden können, ohne dass die Batterie übermäßig verschleißt oder die örtliche Strominfrastruktur übermäßig belastet wird.

Die wichtigsten Punkte

• Geely gibt für den Ladezustandsbereich von 10 auf 70 Prozent vier Minuten und 30 Sekunden an. Der Anschluss ist auf 2,25 Megawatt ausgelegt.
• CATL gibt für den Bereich von 10 auf 80 Prozent drei Minuten und 44 Sekunden an; unterschiedliche Ladezustandsbereiche müssen sorgfältig verglichen werden.
• BYDs gemeldetes Netz von 11.586 Standorten im September muss um 8.414 Standorte wachsen, um das Ziel für Ende 2026 zu erreichen.
• Die meisten öffentlichen Ladestationen in China arbeiten mit weniger als einem Megawatt. Das schränkt den Zugang zur neuesten Ladeleistung ein.
• Im offiziellen chinesischen Register ist der 1. Juli 2026 als Inkrafttreten von GB 38031-2025 festgelegt. Die Norm verlangt, dass geeignete Zellen nach 300 Schnellladezyklen bei einem externen Kurzschlusstest weder Feuer fangen noch explodieren.
• Batteriekühlung, stationäre Speicher und Netzkapazität werden zu zentralen Faktoren im Wettbewerb um das Laden.