Indonesiens Plan zur Umrüstung von 120 Millionen Motorrädern auf Elektroantrieb stößt auf harte Realität

Eine ehrgeizige Vision trifft auf strukturelle Grenzen

Präsident Prabowo Subianto hat eines der ambitioniertesten Elektrifizierungsprogramme in der Geschichte Südostasiens vorgestellt. Der indonesische Staatschef will innerhalb von drei bis vier Jahren rund 120 Millionen benzinbetriebene Motorräder auf Elektroantrieb umrüsten. Die umfassende Initiative soll Kraftstoffimporte überflüssig machen und Energieunabhängigkeit erreichen. „Der ganze Plan besteht darin, alle unsere Motorräder auf Elektroantrieb umzustellen“, erklärte Prabowo in einer Videoansprache im März. Er stellte die Politik angesichts der schwankenden globalen Ölmärkte als Gebot der nationalen Sicherheit dar.

Hinter diesem Ziel steht Indonesiens Anfälligkeit für internationale Energiekrisen. Das Land importiert täglich rund eine Million Barrel Öl, 20 bis 25 Prozent davon werden durch die Straße von Hormus transportiert. Die jüngsten geopolitischen Spannungen im Nahen Osten haben gezeigt, wie schnell Lieferengpässe Wirtschaftskrisen auslösen können. Energieminister Bahlil Lahadalia wurde mit der Leitung einer Taskforce der Regierung für die Energiewende beauftragt. Er soll die Umrüstung „wenn möglich noch schneller“ vorantreiben.

Hinter der politischen Rhetorik verbirgt sich jedoch eine deutliche Diskrepanz zwischen Anspruch und Leistungsfähigkeit. Energieexperten, Branchenanalysten und Wissenschaftler schlagen Alarm angesichts der Frage, ob sich der drittgrößte Motorradbestand der Welt in einem derart kurzen Zeitraum umrüsten lässt. Fahmy Radhi, Energieökonom an der Gadjah-Mada-Universität, ist zu einem prominenten Skeptiker geworden. Er argumentiert, dass Indonesiens derzeitiges Ökosystem nicht über die grundlegende Infrastruktur verfügt, um eine massenhafte Elektrifizierung zu bewältigen.

Der Engpass bei Werkstätten: mathematisch unmöglich

Das unmittelbarste Hindernis für Prabowos Vorhaben ist ein gravierender Mangel an zertifizierten Umrüstungsbetrieben. Nach Angaben des Institute for Essential Services Reform (IESR) gibt es in Indonesien derzeit lediglich 39 staatlich zertifizierte Werkstätten, die Motorräder auf Elektroantrieb umrüsten können. Um das Regierungsziel zu erreichen und innerhalb von fünf Jahren 120 Millionen Fahrzeuge umzurüsten, wären landesweit rund 16.000 bis 27.000 zertifizierte Werkstätten nötig. Dabei wird angenommen, dass jeder Betrieb jährlich 900 bis 1.500 Umrüstungen durchführt.

Die Lücke ist enorm. Fabby Tumiwa, geschäftsführender Direktor des IESR, bestätigte, dass es „nicht mehr als 50“ zugelassene Werkstätten gebe, „und selbst diese konzentrieren sich auf den Großraum Jakarta“. Weitere Ansammlungen gibt es in Bogor, Bandung und auf Bali. Für Motorradbesitzer in ländlichen Provinzen wie Papua, Kalimantan oder Sulawesi könnte die nächste zertifizierte Werkstatt Hunderte Kilometer entfernt sein. Damit wäre die Umrüstung unabhängig von staatlichen Zuschüssen wirtschaftlich kaum praktikabel.

Die geografische Konzentration spiegelt die größeren Infrastrukturunterschiede zwischen Java und den äußeren Inseln wider. Für die Umrüstung braucht es spezielle Schulungen, Diagnosegeräte und Lieferketten für Batteriemanagementsysteme und Elektromotoren. Ohne eine rasche Qualifizierung von Fachkräften und die Zertifizierung weiterer Betriebe fehlt schlicht die technische Kapazität, um jährlich Millionen Fahrzeuge zu bearbeiten.

Auch der technische Prozess selbst bringt weitere Schwierigkeiten mit sich. Bei der Umrüstung eines Motorrads mit Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb werden Tank und Benzinmotor ausgebaut und anschließend ein Batteriepaket, ein Elektromotor und angepasste Steuerungssysteme eingebaut. In Fachzeitschriften veröffentlichte begutachtete Studien zeigen, dass die Dauer der Umrüstung die Wahrscheinlichkeit einer Einführung unmittelbar beeinflusst. Eine um 50 Prozent längere Umrüstungsdauer senkt die Wahrscheinlichkeit, dass sich Nutzer für die Umrüstung auf ein Elektromotorrad (EMC) entscheiden, um 5,2 Prozentpunkte und erhöht gleichzeitig die Zahl neu gekaufter Benzinmotorräder um 3 Prozentpunkte.

Lehren aus gescheiterten Vorläufern

Das Vorhaben der derzeitigen Regierung ist nicht Indonesiens erster Versuch, Motorräder zu elektrifizieren. Unter dem früheren Präsidenten Joko Widodo startete die Regierung 2023 ein Umrüstungsprogramm. Es bot Zuschüsse von 7 bis 10 Millionen Rupiah (rund 408 bis 583 US-Dollar) pro Fahrzeug für Umrüstsätze mit Batterien und Motoren. Das Programm sah 50.000 Umrüstungen für 2023 und 150.000 für 2024 vor.

Die Ergebnisse waren enttäuschend. Nach Angaben von Ministeriumsdaten, auf die sich CNN Indonesia berief, wurden 2023 nur 145 Motorräder umgerüstet. 2024 waren es 1.615. Damit wurde nicht einmal 1 Prozent der Jahresziele erreicht. Die Zahlen verdeutlichen die Kluft zwischen politischer Planung und Umsetzung vor Ort. Bebin Djuana, ein pensionierter Manager der Automobilbranche, führte das Scheitern auf fehlende Bestandteile des Ökosystems zurück: „Viele notwendige Voraussetzungen waren noch nicht gegeben. Jedes Fahrzeugmodell ist anders; eine Einheitslösung für alle gibt es bei der Umrüstung nicht. Wir brauchen geschulte Arbeitskräfte dafür, aber wo ist die Ausbildung?“

Eine Studie zum Verbraucherverhalten der Gadjah-Mada-Universität zeigt, dass die Hürden je nach Gruppe der Fahrer unterschiedlich sind. Leidenschaftliche Motorradfans und ältere Fahrer sorgen sich vor allem um die Finanzierung und den Wertverlust beim Wiederverkauf. Pendler, die stark auf ihr Fahrzeug angewiesen sind, machen sich Gedanken über die komplizierten Abläufe und fehlende Informationen zu den Umrüstungskosten. Fahrer leistungsstärkerer Motorräder und jüngere Fahrer mit leichten Maschinen befürchten, während der Umrüstung nicht mobil zu sein. Für erfahrene Mechaniker dauert sie in der Regel 45 Minuten bis zwei Stunden pro Fahrzeug.

Wissenschaftliche Analysen zeigen, dass Elektromotorräder beim Wiederverkauf schneller an Wert verlieren als herkömmliche Benzinmodelle. Das schafft wirtschaftliche Fehlanreize für Besitzer. Viele indonesische Motorradfahrer betrachten ihre Fahrzeuge als langfristige Vermögenswerte und nicht als Wegwerfprodukte. Deshalb zögern sie, in Technologien mit unsicherem Gebrauchtmarkt zu investieren.

Sicherheitsbedenken und technische Realitäten

Über die logistischen Hürden hinaus äußern Sicherheitsexperten ernsthafte Bedenken hinsichtlich der technischen Machbarkeit von Massenumrüstungen. Werden Benzinmotorräder nachträglich mit Elektroantrieben ausgestattet, verändert sich die ursprüngliche Fahrzeugkonstruktion grundlegend. Rahmen, die für eine andere Gewichtsverteilung und andere strukturelle Belastungen entwickelt wurden, müssen angepasst werden. In Vietnam, wo ähnliche Umrüstungsprogramme diskutiert wurden, warnten technische Fachleute, dass die Rahmen von Benzinmotorrädern nie für schwere Batteriepakete und Elektromotoren ausgelegt worden seien.

Bui Van Hung, ein technischer Experte bei einem vietnamesischen Motorradhersteller, erklärte, der Austausch von Originalmotoren und Getrieben gegen elektrische Komponenten beeinträchtige die Balance des Fahrzeugs und störe das Zusammenspiel von Federung, Reifen und Rahmen. „Das ursprüngliche Wärmemanagement des Fahrzeugs reicht möglicherweise nicht aus, um mit der neuen Batterie zurechtzukommen. Dadurch steigt die Brandgefahr“, sagte er. Er verwies auf Fälle, in denen umgerüstete Elektromotorräder Feuer gefangen hatten und zusätzliche Batteriefächer freigelegt wurden, nachdem die Rahmen abgebrannt waren.

Diese Sicherheitsbedenken sind auch für Indonesien relevant, wo es vielen Werkstätten an anspruchsvollen technischen Möglichkeiten fehlt. Einige indonesische Unternehmen wie Bintang Racing Team, Elders Garage und Spora EV haben eigene Umrüstsätze mit selbst entwickelten Motoren und importierten Batterien (vor allem aus China und Südkorea) entwickelt. Die meisten kleineren Werkstätten sind jedoch auf Motoren von zahlreichen kleinen Anbietern aus den USA und China angewiesen, deren Qualitätsstandards unterschiedlich sind.

Dr. Nguyen Van Long Giang von der Fakultät für Maschinenbau der Ho-Chi-Minh-Stadt-Universität für Technik und Bildung berichtete, dass Versuche der Universität, Benzinmotorräder auf Elektroantrieb umzurüsten, wegen Sicherheitsbedenken und einer verschlechterten Optik als nicht praktikabel eingestuft worden seien. „Ob sich die Umrüstung wirtschaftlich rechnet, ist weiterhin fraglich“, fügte er hinzu. Die Umrüstungskosten erreichten häufig 60 bis 100 Prozent des Preises neuer Elektromotorräder. Lithiumbatterien machten dabei fast die Hälfte der Kosten aus und müssten alle drei bis fünf Jahre ersetzt werden.

Das Paradox des kohlebetriebenen Stroms

Der ökologische Nutzen des Elektrifizierungsprogramms wird mit Blick auf den indonesischen Strommix infrage gestellt. Rund 56 Prozent des Stroms im Land stammen aus Kohlekraftwerken. Das steht in strukturellem Widerspruch zur Darstellung der Regierung, eine grüne Wende voranzutreiben. Elektromotorräder verursachen zwar während des Betriebs keine direkten Emissionen, doch die zum Laden ihrer Batterien benötigte Energie hat einen erheblichen CO₂-Fußabdruck.

Fahmy Radhi wies auf diesen ökologischen Zielkonflikt hin: Solange das Stromnetz nicht sauberer werde, verlagere eine breite Nutzung von Elektrofahrzeugen die Umweltverschmutzung lediglich von den Auspuffen zu den Schornsteinen der Kraftwerke. Der Verkehrssektor Indonesiens ist für rund 22 Prozent der landesweiten Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe verantwortlich, die Stromerzeugung für etwa 50 Prozent. Eine massenhafte Elektrifizierung von Motorrädern könnte den Strombedarf erheblich steigen lassen und damit den Kohleverbrauch weiter ankurbeln, sofern nicht zugleich die erneuerbaren Energien rasch ausgebaut werden.

Präsident Prabowo hat außerdem angekündigt, Solaranlagen mit einer Leistung von 100 Gigawatt bauen und innerhalb von zwei Jahren 13 Dieselkraftwerke stilllegen zu wollen. Dadurch sollen die Kraftstoffimporte um 200.000 Barrel pro Tag sinken. Energieanalysten bezweifeln jedoch, dass die Infrastruktur für erneuerbare Energien schnell genug wachsen kann, um mit dem zusätzlichen Bedarf von Millionen neu elektrifizierten Fahrzeugen Schritt zu halten.

Politische Unsicherheit und Verzweiflung in der Branche

Die Unsicherheit bei den Vorschriften verschärft die technischen Herausforderungen des Umrüstungsprogramms. Budi Setiyadi, Vorsitzender des indonesischen Verbands der Elektromotorradindustrie (AISMOLI), bestätigte, dass die Hersteller die Elektrifizierungsagenda zwar unterstützten, „verlässliche politische Rahmenbedingungen aber sehr wichtig“ seien, um wirtschaftlich bestehen zu können. Branchenkreisen zufolge fühlen sich einige Hersteller wegen der unsteten staatlichen Unterstützung zunehmend verzweifelt.

Staatliche Kaufanreize für Elektrofahrzeuge, die Mitte 2023 eingeführt worden waren, liefen im Dezember 2024 aus. Im Laufe des Jahres 2025 wurden sie wiederholt aufgeschoben, bevor die Behörden schließlich bekannt gaben, dass es keine neuen Anreize für Elektrofahrzeuge geben werde. Dieses politische Hin und Her hat die Investitionsplanung stark erschwert. Gleichzeitig stagniert der Motorradmarkt insgesamt. Das Wachstum verlangsamte sich 2025 auf nur noch 0,6 Prozent, bevor die Verkäufe im März 2026 nach Kraftstoffpreiserhöhungen im Jahresvergleich um 17,2 Prozent einbrachen.

Die Kosten einer Förderung für 120 Millionen Umrüstungen wären enorm. Würde die Regierung pro Fahrzeug ähnlich viel zahlen wie bei früheren Programmen (bis zu 10 Millionen Rupiah), könnten sich die Gesamtkosten auf 1.200 Billionen Rupiah, rund 70 Milliarden US-Dollar, belaufen. Das wäre fast 45-mal so viel wie Indonesiens gesamte Kraftstoffsubventionen von 26,7 Billionen Rupiah im Jahr 2025 und wirft Fragen zur Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen auf.

Industrieminister Agus Gumiwang Kartasasmita erklärte, die Regierung bereite Regelungen vor, die künftig vorschreiben könnten, dass alle im Inland verkauften Motorräder elektrisch sein müssen. Damit könnte die Produktion von Verbrennungsmotoren für den heimischen Markt schrittweise auslaufen, während sie für den Export nach Afrika, in den Nahen Osten und nach Südamerika fortgesetzt würde. Ohne eine Behebung der strukturellen Mängel im Umrüstungsökosystem drohen solche Vorschriften jedoch bestehende Fahrzeugbesitzer abzuhängen oder sie zu unsicheren, nicht zertifizierten Umbauten zu zwingen.

Alternative Wege und Initiativen der Privatwirtschaft

Trotz der systemischen Herausforderungen deuten einige Entwicklungen in der Privatwirtschaft darauf hin, dass sich das Ökosystem ausbauen lässt, wenn auch in bescheidenem Umfang. Der chinesische Elektrofahrzeugkonzern Yadea hat in Bekasi in Westjava eine 28.000 Quadratmeter große Produktionsstätte mit einer Jahreskapazität von 300.000 Fahrzeugen errichtet. Das einheimische Start-up MAKA Motors stellte vor Kurzem das MAKA Cavalry vor, ein lokal entwickeltes Elektromotorrad mit einer Reichweite von 160 Kilometern und fortschrittlicher Rekuperationsbremse. Dem ging eine Seed-Finanzierungsrunde über 37,6 Millionen US-Dollar voraus, die AC Ventures gemeinsam mit anderen Investoren anführte.

Der Automobilzulieferer PT Dharma Polimetal hat Dharma Connect ins Leben gerufen, ein gemeinschaftliches Ökosystem mit Batteriepaketen, Ladestationen und Umrüstungstechnologie für Zwei- und Vierräder. Vorstandschef Irianto Santoso betonte, diese Initiativen spiegelten das Engagement wider, „Indonesiens Übergang zu sauberer Energie zu unterstützen und zugleich innovative Produkte zu entwickeln, die von einheimischen Fachkräften geschaffen werden“.

Energieexperten empfehlen, die Ziele für Massenumrüstungen durch gezielte, schrittweise Ansätze zu ersetzen. Fabby Tumiwa schlägt vor, zunächst auf Nutzer mit besonders intensiver Fahrzeugnutzung zu setzen, etwa Fahrer von Motorradtaxis, Lieferkuriere und Beschäftigte in Industriegebieten. Die Umrüstung von rund 2 Millionen Fahrzeugen könnte dort jährlich bis zu 800.000 Kiloliter Kraftstoff einsparen. Andere schlagen „Cash-for-Clunkers“-Programme vor, bei denen Besitzer von Motorrädern, die älter als zehn Jahre sind, diese beim Kauf neuer Elektrofahrzeuge in Zahlung geben können, statt sie nachträglich umzurüsten.

Auf Jakarta, Surabaya und Bandung ausgerichtete Pilotprojekte könnten den Werkstattnetzen Zeit zur Entwicklung geben, während die Ladeinfrastruktur über die bisherigen Standorte in Einkaufszentren hinaus auf weitere Gebiete ausgeweitet wird. Wissenschaftliche Untersuchungen bestätigen, dass Fahrer älterer Motorräder am ehesten bereit sind, sich für die Umrüstung auf ein Elektromotorrad (EMC) zu entscheiden. Gezielte Programme für ältere Fahrzeugflotten statt für neuere Modelle könnten daher die Umweltwirkung pro Umrüstung maximieren.

Fahmy Radhi hält daran fest, dass Indonesien seine Ziele an den tatsächlichen Kapazitäten und nicht am politischen Ehrgeiz ausrichten sollte. „Wir sollten Ziele setzen, die unseren tatsächlichen Möglichkeiten entsprechen. Übermäßig ehrgeizige Ziele werden wahrscheinlich verfehlt“, warnte er. „Diese Programme eignen sich nicht, um kurzfristige Probleme wie steigende Kraftstoffpreise zu lösen.“

Das Wichtigste

• Indonesien will unter Präsident Prabowo im Rahmen seiner Agenda für Energieunabhängigkeit innerhalb von drei bis fünf Jahren 120 Millionen Benzinmotorräder auf Elektroantrieb umrüsten.
• Landesweit gibt es derzeit nur 39 zertifizierte Umrüstungswerkstätten. Damit fehlen weit mehr als die 16.000 bis 27.000 Betriebe, die erforderlich wären, um jährliche Umrüstungsziele von 24 Millionen Fahrzeugen zu erreichen.
• Frühere Umrüstungsprogramme kamen 2023 auf nur 145 und 2024 auf 1.615 Fahrzeuge, obwohl die Ziele bei 50.000 beziehungsweise 150.000 lagen.
• Rund 56 Prozent des indonesischen Stroms stammen aus Kohle. Das begrenzt den ökologischen Nutzen der Elektrifizierung von Fahrzeugen.
• Sicherheitsbedenken wegen Änderungen am Rahmen, möglicher Batteriebrände und unzureichender Wärmeableitung sind technische Hürden für eine massenhafte Umrüstung.
• Vollständige Zuschüsse für 120 Millionen Umrüstungen könnten rund 70 Milliarden US-Dollar kosten und werfen Fragen zur Tragfähigkeit der öffentlichen Finanzen auf.
• Experten empfehlen, sich auf gewerbliche Nutzer mit intensiver Fahrzeugnutzung und ältere Fahrzeuge zu konzentrieren, statt eine flächendeckende Umrüstung anzustreben.