Das Ende der Steuerbefreiung
Vor vier Jahren öffnete Malaysia seine Märkte für Elektroautos, indem es die Einfuhrzölle aussetzte. Damit wollte das Land den Übergang weg von fossilen Brennstoffen beschleunigen. Die Maßnahme gab der Verbreitung von Elektroautos zwar einen kräftigen Schub, hatte aber eine unbeabsichtigte Folge: Chinesische Autohersteller überschwemmten den Markt und eroberten erhebliche Marktanteile, bevor einheimische Hersteller eigene Elektromodelle auf den Markt bringen konnten. Mit dem 1. Januar 2026 ist diese Ära zu Ende gegangen. Die malaysische Regierung hat strenge neue Beschränkungen für importierte Elektroautos eingeführt. Damit verdoppelt sich faktisch der Mindestverkaufspreis für vollständig montierte Importfahrzeuge (CBU), und Hersteller, die Fahrzeuge vor Ort montieren wollen, müssen strenge Auflagen erfüllen.
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Der Minister für Investitionen, Handel und Industrie, Johari Abdul Ghani, gab bekannt, dass importierte Elektroautos nun einen Mindestpreis von 250.000 RM (rund 57.000 US-Dollar) haben müssen. Das ist ein deutlicher Anstieg gegenüber der bisherigen Untergrenze von 100.000 RM, die während der am 31. Dezember 2025 ausgelaufenen Steuerbefreiung galt. Der Kurswechsel gehört zu den weitreichendsten protektionistischen Maßnahmen in der sich rasant wandelnden Automobilbranche Südostasiens. Er soll einheimische Hersteller ausdrücklich schützen und ausländische Investoren dazu bewegen, Fertigungskapazitäten in Malaysia aufzubauen, statt lediglich fertig montierte Fahrzeuge zu importieren.
Die neue Einfuhrregelung im Überblick
Die neuen Vorschriften schaffen ein zweistufiges System, das zwischen vollständig montierten Fahrzeugen (CBU), die fertig eingeführt werden, und Bausatzfahrzeugen (CKD) unterscheidet, die vor Ort aus importierten Komponenten montiert werden. Für CBU-Importe hat die Regierung nicht nur einen Mindestpreis von 250.000 RM festgelegt, sondern auch eine Mindestleistung von 200 kW (272 PS). Damit fallen Einstiegs- und Mittelklassemodelle durchs Raster, die das jüngste Verkaufswachstum getragen haben.
Für Hersteller, die eigene Montagebetriebe im Land aufbauen, gelten deutlich andere, aber ebenfalls einschränkende Regeln. Neue Automobilinvestitionen mit CKD-Montage unterliegen einer besonderen Exportauflage: Nur 20 Prozent der in malaysischen Werken produzierten Fahrzeuge dürfen im Inland verkauft werden, die übrigen 80 Prozent sind für den Export vorgesehen. Außerdem müssen diese vor Ort montierten Fahrzeuge mindestens 100.000 RM kosten. So sollen sie in höherpreisigen Segmenten konkurrieren, statt einheimische Marken im Niedrigpreissegment zu unterbieten.
Die Zollregelung macht die Lage noch komplexer. Während CBU-Elektroautos aus den meisten Ländern nun mit einem Einfuhrzoll von 30 Prozent sowie einer Verbrauchsteuer von 10 Prozent und einer Umsatzsteuer von 10 Prozent belegt werden, gilt für Fahrzeuge aus China im Rahmen des Freihandelsabkommens zwischen der ASEAN und China (ACFTA) ein ermäßigter Einfuhrzoll von 5 Prozent. Dadurch behalten chinesische Hersteller auch nach Ende der Steuerbefreiung einen Kostenvorteil. Die neuen Mindestpreisvorgaben machen diesen Vorteil bei günstigeren Modellen jedoch weitgehend zunichte.
Die Herausforderung durch chinesische Überkapazitäten
Malaysias Kurswechsel erfolgt vor dem Hintergrund beispielloser industrieller Überkapazitäten in China. Chinesische Elektroautohersteller haben dank jahrelanger staatlicher Förderung und hoher Investitionen gewaltige Produktionskapazitäten aufgebaut. Nun sind ihre heimischen Märkte gesättigt, und im Inland toben erbitterte Preiskämpfe. Da die Auslastung der Produktionskapazitäten stark sinkt und mehr als die Hälfte der chinesischen Elektroauto-Branche Verluste macht, exportieren die Hersteller aggressiv überschüssige Fahrzeuge in Schwellenländer, oft zu künstlich niedrigen Preisen, mit denen die örtliche Konkurrenz nicht mithalten kann.
BYD, der chinesische Autoriese und 2024 meistverkaufte Elektroautomarke in Malaysia, ist ein Paradebeispiel für diesen Trend. Während der Steuerbefreiung lieferte das Unternehmen Tausende Atto-3-Modelle und weitere Fahrzeuge nach Malaysia und baute dort eine Marktpräsenz auf, bevor die heimischen Hersteller Perodua und Proton eigene Elektromodelle auf den Markt bringen konnten. Dieser Anstieg entspricht der Entwicklung in ganz Südostasien: In Thailand entfielen im vergangenen Jahr 85 Prozent der Verkäufe von Elektroautos auf chinesische Marken, in Indonesien zwei Drittel des Elektroautomarkts.
Wenn es einem Unternehmen auf dem heimischen Markt nicht gut geht, ist eine erzwungene Expansion ins Ausland womöglich kein kluger Schritt und kann dem Gesamtimage chinesischer Marken sogar schaden.
Die ASEAN-Region ist zum wichtigsten Ventil für Chinas überschüssige Produktionskapazitäten geworden. 2023 exportierte China mehr Waren in die ASEAN-Staaten als in die USA und die Europäische Union; 2024 stiegen die Ausfuhren um weitere 12 Prozent. Während dieser Handel traditionell vor allem aus Vorprodukten für die regionale Fertigung bestand, wächst inzwischen der Anteil fertiger Konsumgüter, darunter Elektroautos. Diese verdrängen die lokale Produktion und gefährden Arbeitsplätze in der Industrie in der gesamten Region.
Reaktionen in der Region und weltweiter Kontext
Die Beschränkungen Malaysias sind Teil eines breiteren Trends zu Schutzmaßnahmen, die sich in Südostasien und weltweit abzeichnen. Thailand, der größte Automobilproduzent der ASEAN, hat im Rahmen des ACFTA die Zölle auf chinesische Elektroautos abgeschafft. Hersteller, die Fördermittel erhalten, müssen jedoch mindestens so viele Fahrzeuge vor Ort produzieren, wie sie importieren. Die Regelung sicherte mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar an chinesischen Investitionen, darunter BYDs größte Fabrik außerhalb Chinas in Rayong. Zugleich setzte sie japanische Gemeinschaftsunternehmen unter Druck: Subaru schloss sein Werk in Thailand, Suzuki und Nissan kündigten ähnliche Schließungen bis zum Jahresende an.
Auch Indonesien hat mit dem Zustrom zu kämpfen. Das Land setzte vorübergehend Einfuhrsteuerbefreiungen ein, um die lokale Montage zu fördern, wird aber dafür kritisiert, dass chinesische Investitionen in Bergbau und Fertigung nur wenig zusätzliche Wertschöpfung für die heimische Wirtschaft bringen. Der indonesische Wirtschaftswissenschaftler Faisal Basri schätzt, dass Indonesien nur 10 Prozent der Wertschöpfung aus chinesischen Bergbauinvestitionen abschöpft und diese in den betroffenen Regionen kaum Auswirkungen auf die Haushaltseinkommen haben.
Die USA haben Einfuhrzölle von 100 Prozent auf chinesische Elektroautos nach Section 301 verhängt, während die Europäische Union markenspezifische Zölle von bis zu 45 Prozent eingeführt hat. Auch Kanada und die Türkei haben ähnliche Hürden errichtet. Deutschland hingegen hat kürzlich ein Förderprogramm im Umfang von 3 Milliarden Euro angekündigt, das allen Herstellern offensteht, darunter auch chinesischen Marken. Andere europäische Länder wie Frankreich und Großbritannien haben dagegen Umweltstandards eingeführt, die in der Praxis chinesische Elektroautos mit Batterieantrieb ausschließen.
Malaysia versucht, einen Mittelweg zwischen diesen Modellen zu finden: offene Handelsbeziehungen aufrechtzuerhalten und zugleich Marktverzerrungen durch subventionierte Überkapazitäten zu verhindern. Premierminister Anwar Ibrahim hat betont, dass Malaysia neutral und bündnisfrei bleiben und durch die globalen Handelsspannungen navigieren wolle, während strategisch wichtige heimische Branchen geschützt werden.
Auswirkungen auf inländische und ausländische Anbieter
Die neuen Beschränkungen verändern die Wettbewerbsdynamik in Malaysias Automobilbranche unmittelbar. Die heimischen Marktführer Proton und Perodua, auf die zusammen rund zwei Drittel des gesamten Fahrzeugmarkts entfallen, dürften am stärksten davon profitieren. Perodua brachte nach einem Entwicklungsprogramm im Umfang von 200 Millionen US-Dollar sein erstes Elektromodell, den QV-E, auf den Markt. Protons e.MAS 5 verkaufte sich im ersten Quartal des Jahres 6.701-mal und damit häufiger als BYDs Atto 3. Proton profitiert von seiner Partnerschaft mit der chinesischen Geely Holdings, die 49,9 Prozent des Unternehmens besitzt. Dadurch kann Proton Technologie übernehmen und zugleich die Montage im Inland beibehalten.
Für chinesische Hersteller hat sich die Lage grundlegend verändert. Chery Automobile scheint an seinem Montagewerk am Stadtrand von Kuala Lumpur festzuhalten. Der stellvertretende Vorstandsvorsitzende Men Lin Bo bestätigte, dass der Bau voranschreitet und die Produktion noch in diesem Jahr beginnen soll, zunächst mit Hybrid- und Benzinmodellen. Das Unternehmen kann die Steueranreize für CKD-Betriebe nutzen, die bis 2027 von Verbrauchs- und Umsatzsteuern befreit bleiben.
BYDs Position ist weiterhin unklar. Das Unternehmen, das ein Werk im Bundesstaat Perak geplant hatte, erklärte, es prüfe weiterhin alle Möglichkeiten und stimme sich intern zu den Vorgaben für eine exportorientierte Produktion ab. Branchenanalysten weisen darauf hin, dass Hersteller mit bestehenden Werken anderswo in Südostasien möglicherweise zögern, sich auf eine Montage in Malaysia festzulegen, wenn dies ihre regionalen Produktionsstrategien beeinträchtigt.
Andere ausländische Anbieter trifft die Änderung unmittelbar. Bermaz Auto, der Vertriebspartner für Mazda und Xpeng, hat die Pläne für den Import der Modelle Mazda 6e und EZ60 wegen der Preisuntergrenze von 250.000 RM auf Eis gelegt. Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, Vorstandschef der Bermaz-Gruppe, bestätigte, das Unternehmen werde stattdessen für einige Modelle eine Montage vor Ort anstreben und andere weiterhin in begrenztem Umfang vollständig montiert importieren.
Reaktionen der Verbraucher und Marktausblick
Die Verbraucher in Malaysia haben gemischt auf die Änderungen reagiert. Branchenveteranen begrüßen die Maßnahmen, weil sie gleiche Wettbewerbsbedingungen wiederherstellen und verhindern sollen, dass die heimische Produktion verdrängt wird. In Online-Diskussionen äußern potenzielle Käufer von Elektroautos jedoch ihren Frust darüber, dass erschwingliche chinesische Modelle möglicherweise nicht mehr erhältlich sein werden. Die neuen Preisvorgaben lassen günstige und mittelpreisige CBU-Modelle faktisch vom Markt verschwinden und lenken Käufer zu lokal montierten Alternativen oder teureren Importen im Premiumsegment.
Branchenbeobachter warnen, dass die abrupten Regeländerungen die Planung für Autohersteller erschweren, die Produkteinführungen üblicherweise mit einem Vorlauf von 12 bis 24 Monaten vorbereiten. Der Präsident des malaysischen Automobilverbands, Mohd Shamsor Mohd Zain, bestätigte, dass die Branche beim Investitions-, Handels- und Industrieministerium (MITI) um Klarstellungen zu den Beschränkungen bittet. Insbesondere sei offen, ob sie für neue Modelle bereits etablierter Marken oder nur für gänzlich neue Marktteilnehmer gelten.
Trotz dieser Unsicherheiten bleiben Malaysias Ziele für die Verbreitung von Elektroautos ehrgeizig: Bis 2030 sollen Elektrofahrzeuge 20 Prozent der gesamten Fahrzeugverkäufe ausmachen. Die Strategie setzt darauf, dass die lokale Montage mit der Zeit erschwinglichere Modelle hervorbringt als die derzeitigen CBU-Importe und zugleich eine heimische Lieferkette für Batterien, Halbleiter und andere wichtige Komponenten entsteht. Minister Johari betonte, die Rahmenbedingungen sollten Hersteller dazu bewegen, Fahrzeugkomponenten in Malaysia für die Montage vor Ort zu produzieren, statt stark auf Importe zu setzen. Kritiker merken jedoch an, dass der Aufbau einer tatsächlich heimischen Lieferkette Jahre dauern wird.
Wichtigste Punkte
- Malaysia hat seine vierjährige Steuerbefreiung für den Import von Elektroautos beendet und für importierte, vollständig montierte Elektroautos (CBU) ab Januar 2026 einen Mindestpreis von 250.000 RM festgelegt
- Neue Regeln für die CKD-Montage verpflichten ausländische Hersteller, 80 Prozent ihrer lokalen Produktion zu exportieren; für den Inlandsverkauf gilt ein Mindestpreis von 100.000 RM
- Auf chinesische Elektroautos wird im Rahmen des ACFTA ein ermäßigter Einfuhrzoll von 5 Prozent erhoben, gegenüber 30 Prozent für Fahrzeuge aus anderen Ländern. Die Mindestpreisvorgaben verringern diesen Vorteil jedoch
- BYD, die führende chinesische Elektroautomarke in Malaysia, hat die endgültige Investitionsentscheidung für das geplante Montagewerk in Perak vertagt und prüft die Exportauflagen
- Chery Automobile setzt den Bau seines Montagewerks in Kuala Lumpur fort und plant, noch in diesem Jahr die Produktion aufzunehmen
- Die heimischen Hersteller Proton und Perodua dürften von der geringeren Konkurrenz im Nieder- und Mittelpreissegment profitieren
- Die Regelung spiegelt die breitere Sorge in der ASEAN wider, dass chinesische Überkapazitäten heimische Produktion und Arbeitsplätze verdrängen
