Indonesien schließt Plan zur Umschuldung der 7,3 Milliarden Dollar teuren Whoosh-Bahn ab

Am finanziellen Scheideweg

Indonesien hat einen entscheidenden Meilenstein beim Umgang mit einer seiner größten Infrastrukturverbindlichkeiten erreicht. Regierungsvertreter bestätigten diese Woche, dass die Regierung einen umfassenden Umschuldungsplan für die Hochgeschwindigkeitsbahn Jakarta–Bandung abgeschlossen hat, die allgemein als Whoosh bekannt ist. Damit wurde ein wichtiger Schritt zur Stabilisierung des 7,3 Milliarden Dollar teuren Projekts gemacht, das seit seinem Beginn die Staatsfinanzen belastet.

Dony Oskaria, Chief Operating Officer des Staatsfonds Danantara Indonesia, der nun für das problematische Projekt zuständig ist, gab bekannt, dass der Umschuldungsrahmen steht. Bei einem Auftritt im Präsidentenpalast in Jakarta erklärte Oskaria, die konkreten Bedingungen würden innerhalb von zwei Wochen öffentlich bekannt gegeben, sobald die letzten Verwaltungsverfahren abgeschlossen seien. Dazu gehörten auch die förmlichen Unterschriften unter die Vereinbarung.

Wir werden dann den gesamten Plan vorstellen. Ich habe darüber mit Minister [Purbaya] gesprochen. Eine Einigung wurde erzielt. Wir haben die Bewertungen und andere Punkte abgeschlossen.

Die Dringlichkeit dieser Lösung kann kaum überschätzt werden. Die 142 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsbahn, die erste vollständig in Betrieb befindliche Schnellfahrstrecke Südostasiens, ist zum Symbol sowohl für technologischen Ehrgeiz als auch für finanzielle Anfälligkeit geworden. Seit der Betriebsaufnahme im Oktober 2023 kämpft das Projekt mit massiven Kostenüberschreitungen, Bauverzögerungen und einer Schuldenlast, die Indonesiens staatlichen Bahnbetreiber noch jahrzehntelang destabilisieren könnte.

Die Milliardenlast im Detail

Umfang und Struktur der finanziellen Verpflichtungen Indonesiens zu verstehen, muss man die komplexe Finanzierungsarchitektur des Projekts betrachten. Die China Development Bank stellte rund 75 Prozent der gesamten Baukosten über einen Kredit in Höhe von 4,5 Milliarden Dollar bereit. Die übrigen 25 Prozent kamen aus Eigenkapitalbeiträgen indonesischer und chinesischer Konsortialpartner der PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Dieses Finanzierungsmodell ließ die indonesische Seite von Anfang an stark verschuldet zurück und bot kaum Eigenkapitalpuffer, um unerwartete Kosten aufzufangen.

Die finanzielle Lage verschlechterte sich jedoch erheblich, als das Projekt auf unvorhergesehene Herausforderungen stieß. Probleme beim Landerwerb, pandemiebedingte Unterbrechungen und Rückschläge beim Bau führten im Februar 2023 zu einer Kostenüberschreitung von 18 Billionen Rupiah (1,2 Milliarden Dollar). Um diese zusätzlichen Ausgaben zu decken, sicherten sich die Betreiber ergänzende Finanzierungen zu deutlich ungünstigeren Konditionen als beim ursprünglichen Kredit. Dadurch stiegen die Gesamtkosten des Projekts auf 7,27 Milliarden Dollar beziehungsweise zum aktuellen Wechselkurs rund 118,37 Billionen Rupiah.

Die Zinssätze zeigen, wie sich die Kreditkosten erhöht haben. Für die erste Kredittranche über 6,02 Milliarden Dollar setzte China einen jährlichen Zinssatz von 2 Prozent an. Die zusätzlichen Kredite zur Deckung der Kostenüberschreitungen werden dagegen mit 3,4 Prozent verzinst. Diese Differenz hat die Kosten des Schuldendienstes erhöht, während die Betriebseinnahmen weiterhin nicht ausreichen, um die Ausgaben zu decken. Finanzberichten zufolge verzeichnete Whoosh allein 2024 Betriebsverluste von 4,2 Billionen Rupiah (258 Millionen Dollar). Der staatliche indonesische Bahnbetreiber PT Kereta Api Indonesia (KAI) musste davon wegen seiner Mehrheitsbeteiligung am Betreiberkonsortium 2,23 Billionen Rupiah (137 Millionen Dollar) tragen. Im ersten Halbjahr 2025 kamen weitere Verluste von 1,6 Billionen Rupiah (98,3 Millionen Dollar) hinzu. Das belastet die Finanzreserven von KAI zusätzlich und schränkt die Möglichkeiten ein, andernorts Wartungsarbeiten und Ausbauvorhaben zu finanzieren.

Vom Versprechen zur Zwangslage

Die Hochgeschwindigkeitsbahn Jakarta–Bandung ging aus einem intensiven internationalen Wettbewerb hervor. 2015 entschied sich Indonesien für das chinesische Angebot und gegen einen konkurrierenden japanischen Vorschlag. Ausschlaggebend waren Pekings Zusagen zu flexiblen Finanzierungsbedingungen, Technologietransfer und Möglichkeiten für Gemeinschaftsunternehmen, die Tokio nicht in gleicher Form bot. Japan hatte zunächst eine Finanzierung mit 0,1 Prozent Zinsen im Rahmen einer Regierungsvereinbarung angeboten. Die indonesischen Behörden wählten letztlich dennoch die chinesische Option mit ihren höheren Zinssätzen und verwiesen dabei auf die Vertraulichkeit geschäftlicher Informationen sowie das umfassende Partnerschaftspaket Pekings. Luhut Binsar Pandjaitan, der von 2021 bis 2023 den Ausschuss für die Hochgeschwindigkeitsbahn leitete, gehörte zu den Regierungsvertretern, die sich für die Partnerschaft mit China einsetzten.

Der Bau begann 2016. Man rechnete mit einem reibungslosen Verlauf, doch die Realität erwies sich als komplizierter. Probleme beim Landerwerb erschwerten die Arbeiten von Anfang an. Entlang der Strecke in der dicht besiedelten Provinz Westjava waren komplexe Verhandlungen mit Grundstückseigentümern erforderlich. Die COVID-19-Pandemie brachte anschließend Lieferketten und die Verfügbarkeit von Arbeitskräften durcheinander und verzögerte die Fertigstellung um Jahre. Als die Strecke im Oktober 2023 schließlich eröffnet wurde, lag sie vier Jahre hinter dem Zeitplan. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Projekt bereits als teuerstes Infrastrukturvorhaben unter Chinas regionaler Infrastrukturdiplomatie etabliert. Es übertraf vergleichbare Bahnprojekte in Laos, Äthiopien und Kenia, die üblicherweise zwischen 4 und 6 Milliarden Dollar kosten.

Trotz dieser Rückschläge hat sich die Bahn im Personenverkehr als erfolgreich erwiesen. Im ersten Halbjahr 2025 nutzten 2,9 Millionen Fahrgäste den Zug, 10 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum 2024. Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten sank von drei Stunden auf rund 40 Minuten. Das ist ein echter Nutzen für Pendler. Doch die betrieblichen Erfolge haben nicht zu finanzieller Tragfähigkeit geführt. Die Regierung muss sich daher mit der Kluft zwischen dem gesellschaftlichen Nutzen und der finanziellen Realität auseinandersetzen.

Verflechtete Unternehmen und wachsende Verluste

Das Projekt wird über eine komplexe Unternehmensstruktur betrieben, die eine Lösung der Schuldenprobleme erschwert. KCIC betreibt die Bahn als Gemeinschaftsunternehmen der PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), einem Konsortium aus vier indonesischen Staatsunternehmen, und der Beijing Yawan HSR Co Ltd, die fünf chinesische Unternehmen vertritt. PSBI hält 60 Prozent der Anteile, chinesische Unternehmen kontrollieren die übrigen 40 Prozent. Innerhalb des indonesischen Konsortiums ist KAI mit 58,53 Prozent Mehrheitsaktionär. Die restlichen Anteile halten PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga und PT Perkebunan Nusantara VII.

Diese Struktur hat sich für KAI finanziell verheerend ausgewirkt. Allein im ersten Halbjahr 2025 verzeichnete das Unternehmen wegen seines Engagements bei Whoosh Verluste in Höhe von 951,48 Milliarden Rupiah (58,4 Millionen Dollar). Die stark auf Auslandskredite eines einzelnen Gläubigers gestützte Schuldenstruktur schuf ein konzentriertes Kreditrisiko. Dieses droht nun, KAIs Fähigkeit zu beeinträchtigen, in die umfassendere Modernisierung des Bahnnetzes im Archipel zu investieren. Danantara warnte, dass eine anhaltende Belastung von KAI durch ungünstige Schuldenbedingungen des laufenden Projekts die Beteiligung des Unternehmens an künftigen Elektrifizierungsprojekten auf den Strecken Jakarta–Cikampek, Jakarta–Sukabumi und Jakarta–Rangkasbitung dauerhaft gefährden könnte.

Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa hat sich öffentlich gegen Vorschläge gewehrt, diese Verbindlichkeiten direkt auf den Staatshaushalt (APBN) zu übertragen. Ein solcher Schritt würde einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen, argumentiert er: Verluste des Privatsektors würden zu öffentlichen Verpflichtungen, während Gewinne privatisiert blieben. Stattdessen setzt sich Sadewa dafür ein, Dividenden staatlicher Unternehmen, die an Danantara fließen und auf 80 Billionen Rupiah geschätzt werden, für den Schuldendienst zu verwenden. So bliebe die Last innerhalb des staatlichen Unternehmenssektors und würde nicht aus allgemeinen Staatseinnahmen getragen.

Die Umschuldungsstrategie nimmt Gestalt an

Danantaras endgültiger Plan soll die Laufzeiten und finanziellen Bedingungen der Schulden neu ordnen, ohne die zugrunde liegende Verpflichtung aufzuheben. Dony Oskaria betonte, dass die Schulden in den Büchern bleiben würden, allerdings zu geänderten Bedingungen, die verhindern sollen, dass der übrige Bahnsektor Indonesiens beeinträchtigt wird. Vorgesehen sind längere Rückzahlungsfristen als im aktuellen Zeitplan, mögliche Zinssenkungen gegenüber der derzeitigen Spanne von 2 bis 3,4 Prozent sowie eine Klärung der Währungen, in denen die Rückzahlungen erfolgen sollen, um das Wechselkursrisiko zu verringern.

Präsident Prabowo Subianto hat die Verantwortung für die Lösung persönlich übernommen. Ende Oktober 2025 berief er mehrere Kabinettssitzungen ein und verlangte rasches Handeln. Der Präsident wies den koordinierenden Wirtschaftsminister Airlangga Hartarto, Finanzminister Sadewa und Danantara-Chef Rosan Roeslani an, optimale Szenarien zu berechnen, darunter auch längere Kreditlaufzeiten. Staatssekretär Prasetyo Hadi übermittelte die Weisung des Präsidenten, wonach die Regierung ein Modell entwickeln müsse, das die Tragfähigkeit des Projekts gewährleistet, ohne den finanziellen Spielraum des Staates zu überlasten.

Machen Sie sich keine Sorgen über den Wirbel um Whoosh. Ich habe mich mit dem Problem befasst, es gibt kein Problem. Ich übernehme die volle Verantwortung. Indonesien ist kein unbedeutendes Land. Alles wurde berechnet.

Die Verhandlungen sind auch diplomatisch heikel. China hat ein erhebliches strategisches Interesse daran, dass das Projekt als Vorzeigevorhaben für seine Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie in Schwellenländern erfolgreich ist. Dony Oskaria bestätigte, dass die chinesischen Partner auch nach der Umschuldung ihre Anteile behalten werden. Fachleute bereiten sich auf eine unmittelbar bevorstehende Reise nach Peking vor, um direkt mit der China Development Bank oder Vertretern der National Development and Reform Commission zu verhandeln. Purbaya Yudhi Sadewa erklärte, er wolle vor der endgültigen Abreise der Delegation klären, welche chinesische Behörde als Hauptansprechpartner fungieren wird. So solle sichergestellt werden, dass die Regierung in den Verhandlungen keine erheblichen Verluste erleidet.

Regionale Folgen für Chinas Infrastrukturdiplomatie

Die Umschuldung von Whoosh wirkt sich in ganz Südostasien aus. Mehrere Länder stehen vor ähnlichen Herausforderungen bei Bahnprojekten, die mit chinesischer Finanzierung umgesetzt werden. Die Strecke Jakarta–Bandung ist die erste fertiggestellte Hochgeschwindigkeitsbahn der Region. Ihr finanzielles Ergebnis wird daher als Maßstab für Pekings Infrastrukturfinanzierung dienen. Das Projekt ist bereits Gegenstand von Analysen dazu, ob Chinas Bahndiplomatie nachhaltige Entwicklung ermöglicht oder nicht tragfähige Schuldenlasten schafft.

Beispiele aus anderen Ländern lassen schwierige Verhandlungen erwarten. Thailand und Malaysia haben beide Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte umstrukturiert, die ursprünglich mit chinesischen Krediten finanziert werden sollten. Nach Streit über die Tragfähigkeit der Schulden und Korruptionsvorwürfen verringerten sie ihre Abhängigkeit von Pekings Finanzierung. Die Philippinen strichen 2023 angesichts der sich verschlechternden bilateralen Beziehungen drei Bahnprojekte, für die chinesische Kredite zu Vorzugsbedingungen in Höhe von 5 Milliarden Dollar vorgesehen waren.

Laos ist ein warnendes Beispiel. Die 2021 fertiggestellte China-Laos-Bahn erwirtschaftet nicht genug Einnahmen, um den Schuldendienst zu decken. Die Asiatische Entwicklungsbank warnte, das Projekt stelle für die kleinere Volkswirtschaft ein sehr großes Risiko aus Eventualverbindlichkeiten dar. Kambodscha verfolgt weiterhin Pläne für eine 4 Milliarden Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahn mit chinesischer Unterstützung. Die Militärjunta in Myanmar bemüht sich trotz der schwer angeschlagenen Wirtschaft des Landes um eine Finanzierung für die problematische Strecke Muse–Mandalay.

Vietnam verfolgt die Entwicklung besonders aufmerksam. Hanoi genehmigte im Februar chinesische Kredite für eine konventionelle Bahn im Norden des Landes und plant eine 70 Milliarden Dollar teure Hochgeschwindigkeitsstrecke von Nord nach Süd. Ob Indonesien günstige Umschuldungsbedingungen erreichen kann, ohne weitere strategische Vermögenswerte abzutreten, dürfte Vietnams Vorgehen bei Finanzierungsverhandlungen für eigene Bahnpläne beeinflussen.

Korruptionsprüfung überschattet das Projekt

Die Kommission zur Korruptionsbekämpfung (KPK) leitete Anfang 2025 eine Vorermittlung zu dem Projekt ein und erschwerte damit die finanzielle Lösung. Der frühere Minister Mahfud MD äußerte öffentlich Bedenken, weil sich die Baukosten auf rund 52 Millionen Dollar pro Kilometer beliefen. Das ist fast dreimal so viel wie bei vergleichbaren Projekten in China, wo die Kosten bei 17 bis 18 Millionen Dollar pro Kilometer liegen.

Die Untersuchung befasst sich mit möglichen Unregelmäßigkeiten bei Vergabe- und Finanzierungsentscheidungen. Dazu zählt auch die Wahl chinesischer Kredite mit Zinssätzen von 2 bis 3,4 Prozent statt der japanischen Regierungsdarlehen mit 0,1 Prozent Zinsen. Die Ermittler sammeln Beweise dazu, ob der Verweis auf geschäftliche Vertraulichkeit eine bevorzugte Behandlung oder überhöhte Kostenansätze verschleiern sollte. Formelle Verdächtige wurden bislang nicht benannt. Die Untersuchung stellt jedoch auf die Probe, ob die KPK bereit ist, Projekte aus früheren Regierungen genauer zu prüfen.

Ausbaupläne warten auf Klarheit bei den Finanzen

Ambitionierte Pläne, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Osten bis Surabaya und möglicherweise Banyuwangi zu verlängern, hängen von der Lösung der aktuellen Schuldenkrise ab. Der koordinierende Infrastrukturminister Agus Harimurti Yudhoyono bestätigte, dass die Regierung die detaillierte Planung der Verlängerung ausgesetzt hat, bis sich die Finanzstruktur von KCIC stabilisiert. Er erklärte, er habe Treffen mit dem Finanzministerium und Danantara einberufen, um sowohl die Umschuldung als auch die Planung der Verlängerung voranzutreiben.

Präsident Prabowo hat die Vision formuliert, Java durch Hochgeschwindigkeitsbahnen zu verbinden und so sowohl Verkehrsstaus als auch CO₂-Emissionen zu verringern. Zugleich sollen sich die Fahrzeiten zwischen der Hauptstadt und Ostjava auf rund drei Stunden verkürzen. Agus Harimurti Yudhoyono betonte jedoch, dass die bestehende finanzielle Belastung Vorrang vor dem Ausbau habe.

Es wäre besser, zuerst das finanzielle Problem anzugehen und die beste Lösung dafür zu finden, bevor Pläne für einen weiteren Ausbau vorangetrieben werden.

Für die Verlängerung wären über die derzeitige Verpflichtung von 7,3 Milliarden Dollar hinaus erhebliche zusätzliche Investitionen erforderlich. Das wirft Fragen zur Finanzierung künftiger Streckenabschnitte auf. Ursprünglich wollte die Regierung die Bahn bis Surabaya, der Hauptstadt Ostjavas, führen. Prabowo erklärte später, er wolle die Strecke noch weiter nach Osten bis Banyuwangi verlängern, dem östlichsten Bezirk Javas. Regierungsvertreter sind überzeugt, dass eine Zugfahrt von Jakarta nach Surabaya in rund drei Stunden die Entwicklungspläne verändern und entlang der Bahnstrecke das Wirtschaftswachstum ankurbeln würde. Diese Vorhaben bleiben jedoch theoretisch, solange die bestehende Schuldenlast nicht nachhaltig umstrukturiert ist.

Die wichtigsten Punkte

• Indonesien hat einen Umschuldungsplan für die 7,3 Milliarden Dollar teure Hochgeschwindigkeitsbahn Whoosh abgeschlossen. Einzelheiten sollen innerhalb von zwei Wochen nach Gesprächen zwischen Danantara und Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa bekannt gegeben werden.
• Das Projekt hat rund 7 Milliarden Dollar Schulden. Davon entfallen 75 Prozent auf die China Development Bank. Die Zinssätze reichen von 2 Prozent für die ursprünglichen Kredite bis zu 3,4 Prozent für die Finanzierung der Kostenüberschreitungen.
• Der staatliche Bahnbetreiber KAI musste 2024 Verluste von 137 Millionen Dollar und im ersten Halbjahr 2025 von 58,4 Millionen Dollar tragen. Grund ist seine Mehrheitsbeteiligung von 58,53 Prozent am Betreiberkonsortium PT PSBI.
• Präsident Prabowo Subianto hat die Minister beauftragt, die Schulden zu lösen, ohne sich allein auf den Staatshaushalt zu stützen. Bevorzugt werden Dividenden staatlicher Unternehmen oder längere Kreditlaufzeiten, um keinen Präzedenzfall zu schaffen, bei dem Gewinne privatisiert und Verluste verstaatlicht werden.
• Die Kommission zur Korruptionsbekämpfung untersucht mögliche Unregelmäßigkeiten bei der Vergabe und bei der Entscheidung für höher verzinste chinesische Kredite anstelle der günstigeren japanischen Alternative mit 0,1 Prozent Zinsen.
• Pläne für eine Verlängerung der Strecke bis Surabaya und Banyuwangi liegen auf Eis, bis die laufende Umschuldung abgeschlossen und die finanzielle Lage des Betriebs stabilisiert ist. Infrastrukturminister Agus Harimurti Yudhoyono koordiniert die Planungen.
• China behält nach der Umschuldung seine Beteiligung von 40 Prozent am Projekt. Die Verhandlungen über Rückzahlungsfristen, Zinssenkungen und die Währungen, in denen die rund 7 Milliarden Dollar Schulden zurückgezahlt werden sollen, dauern an.