Die kalte Wahrheit in Harbin
In seinem Elektroauto sitzt Zhao Li warm und wartet, während Schnee und minus 15 Grad Celsius die Straßen von Harbin im Nordosten Chinas fest im Griff haben. Die Minuten verstreichen. Er steckt nicht im Verkehr fest. Sein Wagen hängt an einer Ladestation am Straßenrand, und er beobachtet, wie die Batterieanzeige nur langsam steigt. „Ich habe dieses Elektroauto gekauft, weil ich dachte, damit würde ich beim Tanken sparen“, sagt der 45-jährige Büroangestellte. Das Laden seines E-Autos kostet weniger als 100 Yuan (14,40 US-Dollar), verglichen mit rund 350 Yuan für eine volle Tankfüllung seines früheren Benziners mit 50-Liter-Tank. „Wer hätte gedacht, dass ich am Ende stattdessen so viel mehr Zeit fürs Laden aufwende? Zeit ist Geld. Ich glaube, ich habe mehr verloren als gewonnen“, sagt er dem Sender CNA. An einer Schnellladestation dauert ein Ladevorgang bei ihm normalerweise etwa 30 Minuten.
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Am meisten frustriert Zhao die wachsende Diskrepanz zwischen der Reichweite, die sein Armaturenbrett verspricht, und der Realität auf der Straße. Als er den fabrikneuen Wagen vor zwei Jahren kaufte, wurde er mit einer Reichweite von rund 450 Kilometern pro voller Ladung beworben – genug, um seinen täglichen Arbeitsweg eine ganze Arbeitswoche lang zurückzulegen. „Bei kaltem Wetter schaffe ich kaum die Hälfte der versprochenen Reichweite“, sagt Zhao. Inzwischen muss er sein Auto etwa zweimal pro Woche laden, unter normalen Bedingungen reichte ungefähr einmal pro Woche. Das schränkt auch seine Nutzung ein. „Jetzt nehme ich es meistens am Wochenende für kurze Strecken, zum Einkaufen oder für einen Abstecher ins Einkaufszentrum“, sagt er. „Für längere Strecken nutze ich den Hybridwagen zu Hause. Der hat diese Probleme nicht.“
Zhaos Erfahrung steht für eine Realität, mit der Chinas frühe E-Auto-Käufer nach mehr als einem Jahrzehnt rasanter Verbreitung konfrontiert sind. Mit zunehmendem Alter der Fahrzeuge tragen die Besitzer immer stärker die langfristigen Kosten in Form von Zeit, Geld und eingeschränktem Komfort. Das Klima erweist sich als unerbittlicher Härtetest, insbesondere für Batterien. Zugleich beeinträchtigen alternde Hardware und eingestellte Software-Updates alles – von der Navigation bis zu Fahrassistenzfunktionen. Diese Kinderkrankheiten im weltweit größten und am weitesten entwickelten E-Auto-Markt stellen das Versprechen einer saubereren und günstigeren Mobilität auf die Probe und liefern anderen Regionen wie Südostasien, wo die Verbreitung von E-Autos Fahrt aufnimmt, ein Anschauungsbeispiel.
Wenn Start-ups scheitern und Software veraltet
Chinas Bestand an Elektrofahrzeugen ist von gerade einmal 13.000 im Jahr 2012 auf heute mehr als 20 Millionen gewachsen. Möglich wurde dies auch durch ein Netz von über drei Millionen Ladestationen. Diese beispiellose Expansion, angetrieben von staatlichen Subventionen, die einst bis zu 55.000 Yuan pro Fahrzeug betrugen, und Zulassungsregeln, die E-Autos in verkehrsüberlasteten Städten wie Peking und Shanghai zur einzig praktikablen Option machten, tritt nun in eine neue Phase ein. Die erste Welle von E-Autos für den Massenmarkt, die zwischen 2016 und 2019 gekauft wurden, erreicht die kritische Marke von acht Jahren, an der die Batteriegarantien auslaufen.
Für die meisten E-Auto-Batterien in China gilt eine Garantie von acht Jahren oder 150.000 Kilometern. Sie verspricht einen Austausch, wenn die Kapazität unter 70 Prozent fällt. Die genauen Bedingungen unterscheiden sich jedoch je nach Hersteller, und ihre Durchsetzung ist uneinheitlich. Nach Ablauf der Garantie können die Kosten für einen Austausch oft an den ursprünglichen Kaufpreis des Fahrzeugs heranreichen. Branchenangaben zufolge kostet der Austausch eines kompletten Batteriepakets zwischen 50.000 und mehr als 100.000 Yuan. Da neue E-Autos für den Massenmarkt typischerweise zwischen 100.000 und 150.000 Yuan kosten, kann ein Batteriewechsel den Restwert eines älteren Fahrzeugs erreichen oder sogar übersteigen.
Die Risiken beschränken sich nicht auf mechanische Defekte. In den vergangenen Jahren sind mehrere E-Auto-Start-ups, darunter HiPhi, WM Motor und Neta, gescheitert oder haben ihre Geschäftstätigkeit zurückgefahren. Medienberichte dokumentieren Fälle, in denen Besitzer nach finanziellen Schwierigkeiten der Unternehmen nicht wussten, ob Software-Updates, Ersatzteile und Kundendienst weiter verfügbar sein würden. In solchen Fällen können Funktionen, die auf laufende Softwareunterstützung angewiesen sind – darunter Infotainment, Navigation und Batteriemanagementsysteme –, ohne Updates bleiben. Dadurch steigt das Risiko, dass die Besitzer langfristig die Folgen tragen müssen, auch wenn das Fahrzeug mechanisch noch fahrtüchtig ist. Für Käufer ist die Unterscheidung zwischen etablierten Herstellern und angeschlagenen Start-ups immer wichtiger geworden.
Die Wissenschaft des Batterieverfalls
Um zu verstehen, warum diese Batterien ausfallen, muss man sich die chemischen Prozesse in ihrem Inneren ansehen. Lithium-Ionen-Batterien, die nahezu alle modernen E-Autos antreiben, altern im Wesentlichen aus zwei Gründen, erklärt Mei Ao, Gründer der in Guangzhou ansässigen Batterietechnikfirma LEADINX und langjähriger Entwickler von E-Auto-Batterien beim chinesischen Autobauer GAC. „Zum einen nimmt die Kapazität ab, die Batterie kann also weniger Energie speichern“, sagt Mei dem Sender CNA. „Zum anderen steigt mit der Zeit der Innenwiderstand, was die Leistungsabgabe beeinträchtigt.“ Für Fahrer bedeutet das eine geringere Reichweite und eine schwächere Beschleunigung.
Kälte verschärft diese Probleme. Bei minus 10 oder minus 20 Grad Celsius kann die Batteriekapazität zwar nur um 10 bis 20 Prozent sinken, doch Nutzer haben häufig den Eindruck, die Reichweite habe sich halbiert. Diese gefühlte Diskrepanz entsteht, weil Heizung und Batteriemanagementsysteme viel Energie verbrauchen, sodass weniger Leistung für den Antrieb bleibt. Hung Dinh Nguyen, außerordentlicher Professor an der Nanyang Technological University in Singapur, erklärte, dass das Laden bei klirrender Kälte weitere Risiken birgt.
„Dadurch sinkt die Kapazität dauerhaft“, sagte er und fügte hinzu, dass dies in schweren Fällen auch Sicherheitsbedenken aufwerfen könne.
Am anderen Ende des Temperaturspektrums beschleunigen heiße und feuchte Klimabedingungen den langfristigen Verschleiß. Studien zeigen, dass der Kapazitätsverlust bei Temperaturen um 55 Grad Celsius eine Größenordnung höher sein kann als bei gemäßigten Temperaturen. Anhaltende Hitze verursacht Schäden im Inneren der Batterie, während Feuchtigkeit die Wärmeabfuhr verschlechtert. Dadurch steigen die Innentemperatur und das Risiko eines Batterieausfalls. Moderne E-Autos verfügen über Wärmemanagementsysteme, die diese Risiken mindern sollen. Eine dauerhafte Belastung durch extreme Temperaturen setzt jedoch Batterien und unterstützende Systeme unter Druck.
Die finanzielle Realität für Besitzer
Sean Peng, ein 30-jähriger Beschäftigter im öffentlichen Dienst in Peking, der sein E-Auto im August 2020 gekauft hat, bemerkt erste Zeichen der Alterung. Das Betriebssystem des Wagens reagiert langsamer, während die Reichweite um etwa 10 Prozent gesunken ist. Auch die Ladeleistung hat nachgelassen. An gewöhnlichen Ladestationen lädt das Fahrzeug inzwischen deutlich langsamer, sagt Peng. Als er das Problem beim Hersteller meldete, hieß es, ein Austausch der Verkabelung könne es beheben. Die Reparatur koste „mehrere tausend Yuan“. Da die Fahrzeuggarantie inzwischen abgelaufen ist, muss Peng die Kosten selbst tragen.
Berichte über extrem hohe Reparaturkosten haben die sozialen Medien überschwemmt. Ein Besitzer eines chinesischen E-Autos soll 80.000 Yuan für den Austausch einer beschädigten Batterie ausgegeben haben – fast die Hälfte des ursprünglichen Fahrzeugpreises. Ein anderer Besitzer eines Polestar 2 erhielt eine schockierende Rechnung über 540.000 Yuan, deutlich mehr als das Auto ursprünglich gekostet hatte. Fang Yi, eine Ärztin aus Peking, die 2015 für rund eine Million Yuan ein Tesla Model X kaufte, stand vor einem ähnlichen Dilemma, als Anfang 2024 die achtjährige Batteriegarantie auslief. Im offiziellen Tesla-Servicezentrum wurde ihr mitgeteilt, für die Reparatur müsse das Auto zerlegt und die Batterie in ein Werk nach Shanghai geschickt werden. Bei jedem Schritt kämen horrende Kosten auf sie zu.
Das Personal schien verwundert, dass ich das Auto überhaupt reparieren lassen wollte“, erinnert sich Fang. „Aber ich liebe dieses Auto. Heißt eine kaputte Batterie, dass ich das ganze Fahrzeug wegwerfen muss?
Angesichts der prohibitiv hohen Kosten offizieller Reparaturen wenden sich viele Besitzer an nicht autorisierte Werkstätten. Fang schätzt, dass inzwischen mehr als 60 Prozent der Tesla-Besitzer, die sie kennt, auf freie Werkstätten zurückgreifen. „Was in einem offiziellen Zentrum 4.000 bis 5.000 Yuan kostet, kostet in diesen kleineren Werkstätten vielleicht nur 1.000 bis 2.000 Yuan“, sagt sie. Seit jener Reparatur ist Fang nicht mehr in ein offizielles Tesla-Servicezentrum zurückgekehrt. Diese inoffiziellen Reparaturnetzwerke unterliegen jedoch nur begrenzter Kontrolle. Das wirft Sicherheitsfragen auf, wenn Hochvoltbatteriesysteme ohne Vorgaben des Herstellers bearbeitet werden.
Regulierung und Herausforderungen beim Recycling
Peking bemüht sich, Ordnung in diese unübersichtliche Lage zu bringen. Ab dem 1. April 2026 schreiben die chinesischen Aufsichtsbehörden vor, dass Batterien während der Verschrottung im Fahrzeug verbleiben müssen. Außerdem richten sie eine zentrale nationale Informationsplattform ein, um Batterien von der Herstellung bis zur endgültigen Entsorgung zu verfolgen. Die Vorschrift verpflichtet Hersteller, Batterieübergaben von Betreibern von Wechselstationen, Leasingdiensten und Reparaturbetrieben anzunehmen. So sollen Engpässe bei der Verarbeitung vermieden und zugleich klare Verantwortlichkeiten sichergestellt werden. Der Rahmen schafft Mechanismen, um die Herstellerverantwortung durchzusetzen, CO₂-Bilanzen nachzuverfolgen und technische Leitlinien zu vereinheitlichen.
Die Recyclinginfrastruktur reicht jedoch weiterhin nicht aus. Zwischen 2018 und 2023 zertifizierte das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie lediglich 156 Unternehmen für die Verarbeitung ausgemusterter E-Auto-Batterien. Gleichzeitig besitzen mehr als 40.000 Unternehmen eine Geschäftslizenz für diese Tätigkeit. Weniger als vier von 1.000 gebrauchten E-Auto-Batterien werden von zertifizierten Recyclingunternehmen verarbeitet. Allein 2023 fielen schätzungsweise 580.000 Tonnen ausgemusterte Batterien an. Bis 2027 dürfte diese Menge auf 1,14 Millionen Tonnen steigen und bei unsachgemäßer Verarbeitung eine Umweltgefahr darstellen.
Auch die derzeitigen Recyclingverfahren bringen eigene Probleme mit sich. Bei der Pyrometallurgie werden zerkleinerte Batterien auf 800 bis 1.200 Grad Celsius erhitzt. Das verbraucht enorme Energiemengen und lässt wichtige Elemente wie Lithium in der Schlacke verloren gehen. Bei der Hydrometallurgie werden Bestandteile mithilfe starker Säuren gelöst, wobei große Mengen giftiger flüssiger Abfälle entstehen. Beide Verfahren wurden für kobaltreiche Batterien entwickelt. Da die Hersteller jedoch zunehmend auf kobaltfreie Lithium-Eisenphosphat-Chemie umstellen, sinkt ihre Wirtschaftlichkeit. Einem Bericht des Forschungszentrums des chinesischen Staatsrats zufolge wurden Ende 2023 noch immer mehr als 75 Prozent der ausgemusterten Batterien von nicht qualifizierten Werkstätten verarbeitet. Das gibt Anlass zur Sorge über mögliche Umweltschäden.
Batteriewechsel und Zweitnutzung
Einige Hersteller setzen als Alternative zum Batterieeigentum auf den Batteriewechsel. NIO, einer der großen E-Auto-Hersteller Chinas, betreibt mehr als 2.700 Wechselstationen. Dort können Kunden innerhalb weniger Minuten eine entladene Batterie gegen eine voll geladene austauschen. CATL, der führende Batteriehersteller des Landes, will bis 2025 mehr als 1.000 Stationen in 30 Städten betreiben. Langfristig sind 30.000 Stationen im ganzen Land geplant. Bei diesen Modellen wird die Batterie vom Fahrzeugkauf getrennt. Das senkt die Anschaffungskosten und befreit Besitzer von der Verantwortung für den Batterieverschleiß.
Batterien, die nicht mehr für den Fahrzeugantrieb geeignet sind, können vorübergehend anderweitig genutzt werden. Ausgemusterte E-Auto-Batterien verfügen typischerweise noch über 70 bis 80 Prozent ihrer Kapazität und eignen sich damit für stationäre Energiespeicher. Bis 2030 dürfte der globale Markt für die Zweitnutzung von E-Auto-Batterien ein Volumen von 330 bis 350 GWh erreichen. Es bestehen jedoch weiterhin Herausforderungen, darunter das Fehlen einheitlicher Verfahren zur Zustandsbewertung und Unsicherheit über die verbleibende Lebensdauer. Carla Tavares, Leiterin des Bereichs erneuerbare Energien beim Energiekonzern Galp, wies darauf hin, dass der Einsatz Sicherheitsfragen aufwirft, weil Endnutzer nicht in die Batterien hineinschauen können, die sie weiterverwenden.
Wir wissen noch nicht, mit wie vielen Jahren ich in meiner Excel-Tabelle rechnen kann, wenn ich Batterien zur Zweitnutzung kaufe. Es könnten fünf, sieben oder zehn sein. Das macht einen großen Unterschied.
Neue Technologien könnten das Recycling künftig verbessern. Beim direkten Recycling sollen aktive Materialien erhalten und aufgearbeitet werden, ohne sie vollständig in ihre elementaren Bestandteile zu zerlegen. So lassen sich Hochtemperatur- und säureintensive Verfahren vermeiden. Bei der Biohydrometallurgie werden Mikroorganismen eingesetzt, um Metallionen unter Umgebungsbedingungen aus Batterieabfällen zu lösen. Diese Technologien befinden sich jedoch größtenteils noch im Versuchsstadium. Ihre Skalierbarkeit ist nicht belegt, und Investitionen in Pilotprojekte sind weiterhin begrenzt.
Lehren für die Nachbarmärkte
In ganz Südostasien lässt sich an Chinas Erfahrung ablesen, was auf reifende E-Auto-Märkte zukommt. In Thailand stieg die Zahl der Zulassungen von batterieelektrischen Fahrzeugen in den ersten neun Monaten 2025 um 59 Prozent auf mehr als 87.000. In Malaysia legten die Verkäufe 2024 dank Steueranreizen im Jahresvergleich um fast 80 Prozent auf über 28.000 Fahrzeuge zu. In Singapur machten E-Autos 2025 bereits 45 Prozent aller Neuzulassungen aus; der chinesische Autobauer BYD führte die Verkaufsstatistik an.
Hung Dinh Nguyen von der NTU betonte, dass alternde Batterien nicht allein wegen technologischer Grenzen zum Problem für Verbraucher werden, sondern auch dann, wenn Infrastruktur und Politik nicht mit der Verbreitung Schritt halten. „Eine dichte und zuverlässige Ladeinfrastruktur verringert die Abhängigkeit vom Schnellladen“, sagte er. Das komme der Batterielebensdauer zugute und könne zugleich die Reichweitenangst mindern. Wo es nur wenige Möglichkeiten zum Laden im Alltag gibt, wird Schnellladen zur Standardlösung. Das belastet die Batterien stärker und verlagert die langfristigen Kosten auf die Besitzer.
Eine in der Fachzeitschrift Resources, Environment and Sustainability veröffentlichte Studie ergab, dass eine einheitliche Senkung der Nichtenergiekosten um 20 Prozent den globalen Marktanteil von E-Autos nach 2035 von etwa 25 bis 50 Prozent auf bis zu 70 bis 85 Prozent steigern könnte. Die Autoren warnten jedoch, dass Emissionen aus der Stromerzeugung die Vorteile der Elektrifizierung zunichtemachen könnten, wenn der Strom nicht sauberer erzeugt wird. „E-Autos können ein wirksames Instrument für den Klimaschutz sein. Ihr Erfolg hängt jedoch vom richtigen Zeitpunkt, ambitionierten politischen Maßnahmen und der gleichzeitigen Dekarbonisierung des gesamten Energiesystems ab“, sagte Mitautor Shuai Pan.
Die Lehre aus China lautet: Die Verbreitung von E-Autos gelingt, wenn die Batterieleistung als systemweite Herausforderung behandelt wird und durch Investitionen in die Infrastruktur, Regulierung und langfristige Planung unterstützt wird. Die Folgen alternder Batterien dürfen nicht allein den einzelnen Besitzern aufgebürdet werden. Batteriealterung ist kein Versagen der E-Auto-Herstellung, sondern eine vorhersehbare Folge von Physik und Chemie. Entscheidend ist, wie gut Märkte darauf ausgelegt sind, realistische Erwartungen zu schaffen und Besitzer über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg zu unterstützen.
Das Wichtigste auf einen Blick
- Chinas frühe E-Auto-Käufer sehen sich mit Batterieverschleiß, geringerer Reichweite und hohen Austauschkosten konfrontiert, da die erste Fahrzeugwelle das Ende der Garantiezeit überschreitet.
- Extreme Wetterbedingungen beschleunigen den Batterieverschleiß: Kälte kann die nutzbare Reichweite aufgrund des Heizbedarfs um bis zu 50 Prozent verringern, während Hitze dauerhafte chemische Schäden verursacht.
- Austauschkosten von 50.000 bis über 100.000 Yuan erreichen oft den Restwert älterer Fahrzeuge oder übersteigen ihn. Viele Besitzer wenden sich deshalb an nicht autorisierte Werkstätten.
- Die Regulierung wird verschärft. Neue Vorschriften, die 2026 in Kraft treten, schreiben eine zentrale Erfassung der Batterien von der Herstellung bis zur Entsorgung vor. Die Kapazitäten zertifizierter Recyclingunternehmen bleiben jedoch begrenzt.
- Südostasiatische Märkte sollten aus Chinas Erfahrungen lernen und dem Ausbau dichter Ladenetze und langfristigen politischen Rahmenbedingungen Vorrang geben, statt allein auf Anreize für eine schnelle Verbreitung zu setzen.
