Taiwans Regierung verteidigt umfangreiche Bahnerweiterung nach Yilan trotz heftiger Kritik

Ein umstrittener Infrastrukturplan

Das taiwanische Verkehrsministerium (Ministry of Transportation and Communications, MOTC) hält trotz einer Welle der Kritik ehemaliger Spitzenbeamter und Verkehrsgewerkschaften an seinem Plan fest, das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz (HSR) bis in den Landkreis Yilan zu verlängern. Das Projekt mit Kosten von mehr als 350 Milliarden NT$ hat eine hitzige Debatte über Infrastrukturprioritäten, finanzielle Verantwortung und die beste Verbindung der Hauptstadt mit der Ostküste ausgelöst. Während die Regierung argumentiert, die Verlängerung sei für künftige Kapazitäten und die wirtschaftliche Integration notwendig, halten Kritiker sie für eine überteuerte Lösung eines Problems, das sich kostengünstiger beheben ließe.

Projektdaten und Umfang

Die geplante Verlängerung ist ein gewaltiges Bauvorhaben, das den Verkehr im Norden Taiwans grundlegend verändern soll. Die Pläne sehen eine 60,6 Kilometer lange Strecke vor, die den HSR-Bahnhof Nangang in Taipeh mit dem Landkreis Yilan verbinden soll. Die Strecke würde durch die Bezirke Xizhi, Pingxi, Shuangxi und Gongliao der Stadt Neu-Taipeh führen, bevor sie den Ort Toucheng im Landkreis Yilan erreicht. 59,6 Kilometer der Gesamtstrecke würden vollständig neu gebaut. Das Projekt umfasst einen neuen Bahnhof südöstlich des Verwaltungsgebäudes des Landkreises Yilan sowie ein weiter südlich gelegenes Wartungsdepot. Sollte das Projekt endgültig genehmigt werden, rechnen die Behörden mit einer Bauzeit von etwa elf Jahren. Das Eisenbahnamt veranschlagt die Gesamtkosten auf 352,18 Milliarden NT$; darin sind die Inflation und erwartete Baukostensteigerungen bereits berücksichtigt.

Historischer Hintergrund und Ursprung

Die Bemühungen, die Bahnanbindung Yilans zu verbessern, sind nicht neu. Seit Jahren leiden Einwohner und Reisende unter starken Staus auf den Straßen zur Ostküste, insbesondere an Wochenenden und Feiertagen. Bereits 2019 brachte das MOTC den Vorschlag auf, die HSR als Alternative zum ins Stocken geratenen Projekt der Bahnstrecke Taipeh–Yilan nach Norden zu verlängern. Dieses direkte Bahnprojekt war wegen Umweltbedenken rund um das Einzugsgebiet des Feitsui-Stausees jahrelang blockiert. Die Regierung vertrat die Auffassung, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke könne das empfindliche Stauseegebiet umgehen und die längere Strecke durch eine höhere Geschwindigkeit ausgleichen, auch wenn sie möglicherweise teurer wäre. Die HSR Corporation wies zunächst jedoch darauf hin, dass ihr Build-Operate-Transfer-Vertrag (BOT) nur die Strecke zwischen Taipeh und Kaohsiung umfasse. Das verdeutlichte, wie komplex eine Ausweitung des Auftrags der Gesellschaft wäre.

Begründung der Regierung und strategische Vorteile

Zur Verteidigung des aktuellen HSR-Plans erklärt das Eisenbahnamt, er biete das beste Verhältnis von Geschwindigkeit, Kapazität und Umweltschutz. Nach Angaben des Amts wurden sowohl die HSR-Verlängerung als auch eine direkte Bahnverbindung geprüft, bevor der HSR-Plan dem Kabinett zur Beratung vorgelegt wurde. Die direkte Bahnverbindung stand vor erheblichen Hürden. Die ursprünglich vorgesehene Strecke hätte das Einzugsgebiet des Feitsui-Stausees durchquert und damit scharfen Widerstand von Umweltgruppen ausgelöst. Eine Umleitung entlang der Nordostküste galt als nicht praktikabel, weil sie nur geringe Zeitersparnisse gebracht und den Abriss zahlreicher Wohngebäude erfordert hätte.

Die HSR-Verlängerung würde dagegen größtenteils unterirdisch verlaufen. Nach Einschätzung der Behörden würde sie die Reisezeit zwischen Taipeh und Yilan von 90 auf nur 28 Minuten verkürzen. Noch wichtiger sei, dass sie die Gesamtkapazität der Bahn auf mehr als das Dreifache des heutigen Niveaus steigern und damit dem langfristigen Bedarf Rechnung tragen würde, statt lediglich kurzfristig die Reisezeit zu verkürzen. Yang Cheng-chun, stellvertretender Generaldirektor des Eisenbahnamts, betonte, Taiwan High-Speed Rail und Taiwan Railway Corp ergänzten sich. Die HSR-Verlängerung würde Pendelreisen zwischen Taipeh und dem Landkreis Yilan am selben Tag ermöglichen.

Kritik ehemaliger Regierungsvertreter

Trotz dieser Begründungen hat das Projekt auch innerhalb der Regierung gewichtige Gegner. Der ehemalige Minister ohne Geschäftsbereich Chang Ching-sen und der frühere Verkehrsminister Ho Chen Tan haben öffentlich gefordert, das Vorhaben zu stoppen. Chang kritisierte, dass rund 400 Milliarden NT$ in eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für eine vergleichsweise kurze Distanz investiert werden sollen. Da Yilan mit der herkömmlichen Bahn nur 40 bis 50 Kilometer von Taipeh entfernt sei, sei diese Ausgabe nicht zu rechtfertigen, argumentierte er.

Ho Chen Tan setzt sich seit Langem für das Projekt einer direkten Bahnverbindung ein. Er hält die HSR-Verlängerung für unwirtschaftlich und warnt, sie könne die finanzielle Tragfähigkeit des bestehenden konventionellen Bahnnetzes beeinträchtigen. Das Projekt werde sich möglicherweise nie amortisieren und künftigen Generationen Schulden hinterlassen, sagte er. Die Kritik macht einen grundlegenden Dissens darüber deutlich, ob die Lösung in Hochgeschwindigkeitstechnik oder in einem optimierten konventionellen Bahnnetz liegt.

Bedenken der Gewerkschaften und finanzielle Risiken

Die Debatte reicht bis in den Arbeitssektor: Die Taiwan Railway Union und zivilgesellschaftliche Gruppen haben deutliche Einwände erhoben. Gewerkschaftsvertreter halten die HSR-Verlängerung für eine existenzielle Bedrohung der Taiwan Railway Corp (TRC). Sie warnen, die Hochgeschwindigkeitsstrecke werde wegen ihrer höheren Geschwindigkeit Fahrgäste abziehen und bei der TRC zu geschätzten jährlichen Einnahmeausfällen von 800 Millionen NT$ führen. Über 30 Jahre könnten sich diese Einbußen auf 58 Milliarden NT$ summieren und damit die finanzielle Gesundheit des Unternehmens sowie die Arbeitsplatzsicherheit der Bahnbeschäftigten gefährden.

Der Generalsekretär der Taiwan Railway Union, Chu Chih-yu, erklärte: „Wird die HSR-Strecke genehmigt, könnte die TRC bis zu 800 Millionen NT$ verlieren. Über 30 Jahre könnten sich die Verluste auf mehr als 58 Milliarden NT$ summieren.“

Kritiker verweisen zudem auf die praktische Situation der Fahrgäste. Die HSR ist zwar schnell, doch nach der Ankunft in Yilan müssten Reisende weiterhin in Regionalzüge oder Busse umsteigen, um ihre konkreten Ziele zu erreichen. Wu Shih-chao, Geschäftsführer der Gewerkschaft, argumentierte, dass die HSR wegen der nötigen Umstiege für die meisten Fahrgäste tatsächlich keine schnellere Option wäre. Die HSR wäre lediglich 20 Minuten schneller als eine neue direkte Bahnverbindung, würde aber deutlich mehr kosten.

Umweltauflagen und Flächenerwerb

Das Projekt hat auf dem Weg zum jetzigen Stand ein komplexes Genehmigungsverfahren durchlaufen. Im vergangenen Jahr bestand es eine entscheidende Umweltverträglichkeitsprüfung, allerdings unter strengen Auflagen. Der Prüfungsausschuss des Umweltministeriums erteilte die Genehmigung unter der Bedingung, dass das Eisenbahnamt sein Vorgehen beim Flächenerwerb überarbeitet. Der Ausschuss verlangte, dass das Amt die Nutzungsrechte für Bahnhöfe und angrenzende Gewerbe- und Wohngebiete durch Enteignungen und eine formelle Ausweisung als Baugebiet sichert. Damit soll verhindert werden, dass Flächen planlos erworben und die Stadtentwicklungspläne des Landkreises Yilan beeinträchtigt werden.

Darüber hinaus verlangte der Ausschuss einen detaillierteren Plan für den Flächenerwerb und Verfahren zur Bewertung der Auftragnehmer. Einige Ausschussmitglieder regten außerdem an, dass das Amt die Verfahren zur Bewertung der Betreiber und Auftragnehmer präzisiert und eine Finanzstudie zur Taiwan Railway Corp durchführt. Im Sinne strenger Umweltauflagen legte der Ausschuss fest, dass im Rahmen der Begrünungsmaßnahmen des Projekts gepflanzte Bäume nicht auf CO2-Gutschriften angerechnet werden dürfen. So soll eine doppelte Anrechnung des ökologischen Nutzens verhindert werden.

Betrieb und technologische Integration

Die Einbindung der Verlängerung nach Yilan in das übergeordnete Netz erfordert erhebliche technische Modernisierungen. Die Taiwan High-Speed Rail Corp, die voraussichtlich die neue Strecke betreiben wird, statt eine eigene Gesellschaft dafür zu gründen, bereitet die Einführung von Zügen der nächsten Generation vor. Das Modell N700ST, das auf dem japanischen Shinkansen N700S basiert, soll ab dem kommenden Jahr in Taiwan eintreffen und 2027 den Betrieb aufnehmen. Die Züge werden ein helles weißes Design mit orangefarbenen und schwarzen Akzenten haben und mehr Kapazität und Komfort bieten.

Die Einführung dieser Züge passt zur Vorstellung der Regierung, ein sich ergänzendes System zu schaffen: Die HSR soll den Fernverkehr mit hohem Fahrgastaufkommen übernehmen, während sich die TRC auf die regionale Anbindung konzentriert. Das Eisenbahnamt arbeitet weiterhin mit der Taiwan Railway Corp an weiteren Projekten zusammen, darunter die Elektrifizierung und der Bau eines zweiten Gleises für die Strecke Hualien–Taitung sowie die Verbesserung der South Link Line im Süden Taiwans. Diese umfassende Sicht auf die Infrastruktur deutet darauf hin, dass die Regierung die Verlängerung nach Yilan als Teil eines größeren Vorhabens zur Modernisierung des Verkehrssystems der Insel betrachtet.

Wie es weitergeht

Während der Vorschlag dem Exekutiv-Yuan zur abschließenden Prüfung vorgelegt wird, steht die Regierung vor einer schwierigen Entscheidung. Das Ministerium hält das Projekt für eine bedeutende nationale Initiative, die für die künftige Entwicklung unverzichtbar sei, und erklärt, die öffentliche Meinung werde berücksichtigt. Der geballte Widerstand erfahrener politischer Entscheidungsträger und der Gewerkschaften macht jedoch die damit verbundenen Risiken deutlich. In den kommenden Monaten wird sich entscheiden, ob die Regierung die Hochgeschwindigkeitsstrecke weiterverfolgt oder sich der von Kritikern bevorzugten direkten Bahnverbindung zuwendet. Die Entscheidung wird den Verkehr im Osten Taiwans über Jahrzehnte prägen.

Die wichtigsten Punkte

• Das MOTC schlägt eine 60,6 Kilometer lange HSR-Verlängerung vom Bahnhof Nangang in Taipeh bis nach Toucheng im Landkreis Yilan vor.
• Die geschätzten Kosten belaufen sich auf 352,18 Milliarden NT$; die Bauzeit soll elf Jahre betragen.
• Die Reisezeit würde sich von 90 Minuten auf etwa 28 Minuten verkürzen.
• Kritiker halten die Kosten für die 50 Kilometer lange Strecke für zu hoch und befürworten eine direkte Bahnverbindung.
• Die Taiwan Railway Union warnt vor jährlichen Einnahmeausfällen von 800 Millionen NT$ im konventionellen Bahnverkehr.
• Das Projekt hat die Umweltverträglichkeitsprüfung unter Auflagen zum Flächenerwerb bestanden.
• Die Züge der nächsten Generation vom Typ N700ST sollen 2027 den Betrieb aufnehmen.