Chinas Vorsprung bei autonomen Lieferfahrzeugen und die Herausforderungen der Zustellung

Nach Geschäftsschluss in Shenzhen übernehmen fahrerlose Lieferwagen

Wenn sich am Abend die Menschenmengen am Bahnhof Shenzhen Futian lichten, beginnt eine neue Schicht. Kastenförmige autonome Lieferwagen fahren aus einem Abstellbereich und pendeln zu einem Übergabepunkt in der Nähe der Bahnsteige. Sie folgen kartierten Routen, fordern Passanten über Bordlautsprecher auf, zwei Meter Abstand zu halten, und halten an, wenn jemand vor ihnen auf die Fahrbahn tritt. Der Ablauf ist ruhig und umsichtig. Es wirkt wie eine kleine Szene, doch sie steht für eine große Entwicklung: China hat automatisierte Zustellung aus der Testphase in den Alltag gebracht.

Diese Roboter fahren nicht überall umher. Sie sind auf ausgewiesenen Straßen unterwegs, verbinden Depots mit Abholpunkten und fügen sich in eng koordinierte Logistikabläufe ein. Zusteller laden Pakete an einem Depot in Schließfächer oder Paketstationen. Die Lieferwagen bringen sie zu einem Haltepunkt am Bahnhof oder einem Nachbarschaftszentrum. Die Empfänger holen sie an einem besetzten Schalter oder einer automatisierten Paketstation ab. Das Verfahren verringert die Standzeiten der Fahrer und macht wiederholte Kurzfahrten überflüssig. Es ist auf dicht besiedelte Städte ausgelegt, in denen große Sendungsmengen bewegt werden und jede Minute zählt.

Warum China beim Rennen um Robovans vorn liegt

Chinas Vorsprung beruht auf drei sich gegenseitig verstärkenden Faktoren. An erster Stelle steht die Politik. Stadtverwaltungen haben Pilotgebiete für intelligente vernetzte Fahrzeuge ausgewiesen, Sicherheits- und Datenmeldevorschriften erlassen und Genehmigungen für fahrerlose Tests innerhalb klar definierter Betriebsbereiche erteilt. Das schafft verlässliche Bedingungen, unter denen Unternehmen investieren und ihre Systeme weiterentwickeln können. Der zweite Faktor ist die Nachfrage. E-Commerce-Konzerne und Zustellnetzwerke bewegen jedes Jahr Milliarden Pakete, sodass sich jeder Effizienzgewinn vervielfacht. Der dritte Faktor ist das Angebot. Inländische Hersteller von Sensoren, elektrischen Antrieben und Steuerungssoftware können Systeme schnell und zu Kosten entwickeln und verbessern, die kommerzielle Tests ermöglichen.

In vielen Provinzen werden Branchenprogramme ausgeweitet. Dutzende Städte haben autonome Lieferwagen mit hoher Ladekapazität für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Cainiao, die Logistiksparte von Alibaba, ist von der Forschung zur Massenproduktion fahrerloser Lieferfahrzeuge übergegangen. Unternehmensvertreter sagen, dass in den nächsten drei bis fünf Jahren mehr als 200.000 unbemannte Fahrzeuge in Logistikflotten aufgenommen werden könnten, wenn die derzeitige Entwicklung anhält. Die Richtung ist klar: Die automatisierte Logistik entwickelt sich von vereinzelten Pilotprojekten zu vernetzten Betriebsabläufen in ausgewählten Korridoren und Stadtteilen.

Ein Blick auf die Technologie: von Autonomie der Stufe 4 bis zur Cloud-Steuerung

Die heutigen Robovans zielen auf Automatisierung der Stufe 4 ab. Das bedeutet, dass das Fahrzeug innerhalb einer festgelegten Auswahl von Gebieten und Bedingungen ohne menschliches Zutun selbst fahren kann. Nur wenn eine Situation außerhalb dieses definierten Betriebsbereichs liegt, übernimmt ein Fernoperator die Kontrolle. Ziel ist ein durchgängiger Betrieb auf wiederkehrenden Routen, nicht die vollständige Autonomie im gesamten Stadtgebiet.

Sensoren und Umgebungserfassung

Moderne Lieferwagen kombinieren Lidar, Radar und Kameras, um ihre Umgebung rundum zu erfassen. Mehrfach abgesicherte Sensorsysteme erkennen Fahrzeuge, Ampeln, Fußgänger, Radfahrer und Fahrbahnränder. Der Robovan W5 von WeRide ist ein aktuelles Beispiel für diese Architektur. Der W5 ist für den Dauerbetrieb ausgelegt, bietet mit 5,5 Kubikmetern das größte Ladevolumen seiner Klasse, befördert bis zu 1.000 Kilogramm und kann pro Ladung bis zu 220 Kilometer zurücklegen. Das Unternehmen zufolge beruht das System auf fast 1.900 Tagen Praxiseinsatz und nahezu 40 Millionen Kilometern autonomen Fahrens auf öffentlichen Straßen. Die Software plant Routen, überholt, wenn es sicher ist, weicht Hindernissen aus, fährt an Laderampen heran und passt den Kurs an, um Staus zu umfahren.

Redundanz ist ein zentrales Sicherheitsprinzip. Der W5 verfügt über ein Drive-by-Wire-Fahrgestell mit redundanter Aktorik sowie überlappende Systeme zur Umgebungserfassung und eine Notbremsfunktion. So soll sichergestellt werden, dass der Ausfall einer einzelnen Komponente die Kontrolle über das Fahrzeug nicht beeinträchtigt. Laufende Selbstprüfungen melden den Fahrzustand an die Cloud und markieren Auffälligkeiten zur menschlichen Überprüfung.

Flottenbetrieb und Kolonnenfahrt

Autonomie ist nur ein Teil des Produkts. Der andere ist die Flottensoftware. Betreiber planen Aufträge, überwachen die Fahrzeuge in Echtzeit und spielen Aktualisierungen drahtlos ein. Das System kann Fahrzeuge zu einem Konvoi zusammenfassen, sodass eine Aufsichtsperson mehrere Lieferwagen gleichzeitig betreuen kann. So lässt sich der Betrieb ausweiten, ohne die Zahl der Beschäftigten im gleichen Maß wie die Fahrzeugflotte zu erhöhen. Cloudbasierte Analysen werten außerdem Zustellmuster aus. Nimmt die Paketdichte in einem Stadtteil zu, kann die Plattform Lieferwagen vorsorglich dort positionieren, um die Nachfrage zu bedienen und die Abfertigungszeit in den Depots zu verkürzen.

Von Pandemie-Experimenten zur alltäglichen Logistik

Die kontaktlose Zustellung während des Coronavirus-Ausbruchs gab der Branche früh Auftrieb. Das in Peking ansässige Unternehmen Neolix meldete Anfang 2020 einen starken Anstieg der Bestellungen, als Einzelhändler und Lieferplattformen für Lebensmittel den direkten Kontakt zwischen Menschen verringern wollten. Zu den Kunden zählten Alibaba, Meituan und JD.com. Diese Welle von Pilotprojekten half den Teams, den Fernbetrieb, Wartungsabläufe und Ladeprozesse weiterzuentwickeln.

Als die unmittelbare Krise vorüber war, blieben die wirksamsten Elemente bestehen. Unternehmen, die mit Robotaxis Erfahrungen gesammelt hatten, setzten dieselben Systeme zur Umgebungserfassung und Routenplanung für den Warentransport ein. WeRide etwa weitete seine Aktivitäten von Robotaxis auf selbstfahrende Busse und Logistik aus. Die Zustellung erwies sich als attraktiv, weil sich Routen wiederholen, die Geschwindigkeiten moderat sind und der Betrieb bis spät in die Nacht laufen kann, wenn die Straßen weniger voll sind. Diese Bedingungen kommen den Stärken der heutigen autonomen Systeme entgegen und verringern zugleich die Risiken, die mit den komplexesten Situationen im Stadtverkehr verbunden sind.

Geschäftsmodell und Kostendruck

Das Argument ist einfach: Wenn Lieferwagen länger unterwegs sind, weniger Personal benötigen und Strom statt Diesel verbrauchen, sinken die Kosten pro Paket. Cainiao-Manager haben erklärt, dass selbstfahrende Fahrzeuge die Zustellkosten pro Paket bei geeigneten Betriebsbedingungen um ein bis fünf chinesische Cent senken könnten. Einsparungen ergeben sich aus dem Dauerbetrieb, kürzeren Leerlaufzeiten, einer präziseren Routenplanung und schnelleren Abläufen in den Depots.

Auf der anderen Seite stehen erhebliche Kosten. Hochwertige Sensoren, Recheneinheiten und elektrische Fahrgestelle summieren sich. Wartungs- und Reparaturzeiten müssen sorgfältig eingeplant werden, damit die Auslastung der Flotte gesichert bleibt. Depots müssen umgestaltet werden, um das Beladen, Laden und Übergeben zu beschleunigen. Das Modell funktioniert am besten bei hoher Paketdichte, gleichbleibenden Routen und verlässlichen Möglichkeiten zum Halten und Entladen am Straßenrand. In weitläufigen Vororten mit häufigen Einzelstopps bieten menschliche Zusteller weiterhin eine Flexibilität, mit der Roboter nicht mithalten können.

Die Rentabilität hängt von der Sendungsdichte, der täglichen Einsatzdauer und der Lebensdauer der Fahrzeuge ab. Kann ein Lieferwagen pro Schicht viele kurze Strecken zurücklegen, in nachfrageschwachen Zeiten laden und mehrere Jahre ohne größere Überholungen fahren, verbessert sich die Rendite. Unternehmen setzen darauf, dass Softwareverbesserungen auch den Durchsatz erhöhen, ohne die Hardwarekosten zu steigern, und damit die Wirtschaftlichkeit weiter zugunsten der Automatisierung verschieben.

Vorschriften, Genehmigungen und Sicherheit in der Praxis

Genehmigungen entscheiden über die Ausweitung des Betriebs. In Guangzhou erhielt WeRides Robovan W5 im April die Genehmigung, fahrerlose Logistikfahrzeuge im Bezirk Nansha zu testen. Im Juli 2025 folgte die erste entsprechende Genehmigung für den Bezirk Huangpu. Die Zulassungen stützten sich auf lokale Richtlinien, die intelligente vernetzte Fahrzeuge und Fahrzeuge mit neuen Antrieben in den Bereichen Mobilität, Stadtreinigung und intelligente Logistik fördern sollen. Diese Schritte zeigen, wie regulatorische Fortschritte von Stadt zu Stadt das Einsatzgebiet autonomer Zustellfahrzeuge erweitern.

Auf den Straßen sind Sicherheitsmaßnahmen sichtbar. Die Lieferwagen fahren mit niedriger bis mäßiger Geschwindigkeit. Sie machen mit akustischen Hinweisen auf sich aufmerksam, halten an, wenn Menschen vor ihnen die Straße überqueren, und verkehren auf detailliert kartierten Straßen. Fernoperatoren beobachten ungewöhnliche Ereignisse und können eingreifen, wenn eine Route blockiert oder ein Signal unklar ist. Versicherungen, die Meldung von Zwischenfällen und die Erfassung von Daten gehören ebenfalls dazu. Geofencing, Redundanz und Überwachung sollen zusammen das Risiko verringern, während die Fahrzeuge immer mehr Kilometer zurücklegen.

Chinas Ansatz unterscheidet sich von dem in einigen westlichen Märkten, wo Genehmigungsverfahren zersplittert sind und Tests auf öffentlichen Straßen strengeren Beschränkungen unterliegen. Für Logistikfahrzeuge, die Waren statt Menschen befördern, ist der Weg durch die Regulierung oft einfacher. Pakete zwischen kontrollierten Depots und festen Abholpunkten zu transportieren, lässt sich leichter zertifizieren als Fahrgäste von Tür zu Tür zu befördern.

Der Wettbewerb im In- und Ausland nimmt zu

Partnerschaften sind für die Kommerzialisierung entscheidend. WeRide arbeitet bei der Fertigung mit Jiangling Motors und beim Einsatz mit ZTO Express zusammen. Geplant ist, speziell für die Zustellung entwickelte Lieferwagen in großem Maßstab zu bauen und in große Logistiknetzwerke zu integrieren. Cainiaos Standort im Hangzhouer Bezirk Yuhang nutzt bereits eine Flotte von mehr als 20 unbemannten Fahrzeugen. Jedes hat eine Ladekapazität von etwa fünf Kubikmetern und kann dem Unternehmen zufolge täglich mindestens 1.500 Pakete befördern. Diese Lieferwagen übernehmen mehr als 30 Prozent der Pakete des Depots. Das zeigt: Wenn Routen und Sendungsmengen passen, kann der autonome Betrieb einen bedeutenden Anteil übernehmen.

Auch außerhalb Chinas wächst das Interesse. Tesla stellte ein Konzeptfahrzeug namens Robovan vor, das als vielseitiges Transportmittel für Menschen und Fracht gedacht ist. Der Name überschneidet sich mit dem Modell von WeRide; zuvor hatte auch Starship Technologies ihn für einen Transporter verwendet, der Lieferroboter für Gehwege befördert. Abgesehen von der Namensfrage sind die Herausforderungen für alle ähnlich: zuverlässige Umgebungserfassung in komplexem Verkehr, sicheres Verhalten in der Nähe von Fußgängern, reibungslose Einbindung in Depots und eine Wirtschaftlichkeit, die für dieselbe Aufgabe günstiger ist als Fahrer und Lieferwagen.

Auch andere chinesische Unternehmen für autonomes Fahren sehen Chancen in der Logistik. Robotaxi-Programme haben Daten, Software und Betriebsteams aufgebaut, die sich auf Zustellrouten übertragen lassen. Unternehmen, die zuverlässigen Betrieb, die Einhaltung von Vorschriften und Kostenkontrolle beherrschen, dürften Aufträge von Expresszustellern und kommunalen Partnern gewinnen.

Was Robovans heute können und was nicht

Diese Fahrzeuge eignen sich besonders für bestimmte Einsatzmuster. Sie kommen auf wiederkehrenden Rundstrecken, bei hoher Paketdichte und im späteren Nachtbetrieb, wenn die Straßen freier sind, gut zurecht. Eine naheliegende Anwendung ist die Verbindung von Depots mit Bahnhöfen, Nachbarschaftszentren oder Universitätsgeländen. Lieferwagen können vor Wohnanlagen bereitstehen und Empfänger benachrichtigen, damit diese ihre Pakete innerhalb eines Zeitfensters abholen. So wird unnötiges Umherfahren vermieden und die Auslastung bleibt hoch.

Es gibt weiterhin Einschränkungen. Die meisten Lieferwagen haben keine Roboterarme, daher laden und entladen Beschäftigte die Fahrzeuge an Depots und Umschlagpunkten. Eine komplexe Zustellung bis an die Wohnungstür in jedem Apartment eines Hochhauses lässt sich weiterhin besser von Menschen erledigen. Starker Regen, Umleitungen wegen Baustellen oder große Menschenmengen können die Fahrzeuge verzögern oder zu einer geänderten Route zwingen. Aus Sicherheitsgründen ist die Geschwindigkeit begrenzt. Betreiber planen Zeitpuffer ein, um solche Unwägbarkeiten aufzufangen.

Die städtische Infrastruktur kann über Erfolg oder Misserfolg entscheiden. Der Ladebedarf muss in die Depotabläufe integriert werden. Unverzichtbar sind Haltemöglichkeiten an Bahnhöfen und in Wohnvierteln sowie eine klare Beschilderung, die Passanten den Umgang mit den Fahrzeugen erleichtert. Hochwertige digitale Karten müssen ständig aktualisiert werden. Zuverlässige Mobilfunkverbindungen ermöglichen Überwachung und Datenübertragung. Stimmen Städte diese Voraussetzungen aufeinander ab, können Robovans die Geschwindigkeit und Vorhersehbarkeit von Zustellungen dauerhaft verbessern.

Die wichtigsten Punkte

• Autonome Lieferwagen sind inzwischen täglich an Orten wie dem Bahnhof Shenzhen Futian im Einsatz. Sie fahren auf kartierten Routen, geben akustische Sicherheitshinweise und halten automatisch an, wenn Fußgänger ihren Weg kreuzen.
• Chinas Vorsprung beruht auf unterstützenden kommunalen Genehmigungen, enormen Paketmengen und einer heimischen Zulieferbasis für Sensoren, Software und elektrische Antriebe.
• Cainiao geht davon aus, dass bei einer Ausweitung der Programme in den nächsten drei bis fünf Jahren mehr als 200.000 unbemannte Lieferfahrzeuge in Betrieb gehen könnten.
• WeRides Robovan W5 ist auf Autonomie der Stufe 4 ausgelegt, befördert bis zu 1.000 Kilogramm, bietet 5,5 Kubikmeter Laderaum und kann pro Ladung bis zu 220 Kilometer zurücklegen.
• Flottenplattformen ermöglichen die Überwachung mehrerer Fahrzeuge, Echtzeitkontrolle, Routenoptimierung und drahtlose Aktualisierungen, um Auslastung und Sicherheit zu verbessern.
• Unter geeigneten Bedingungen können die Kosten pro Paket um ein bis fünf chinesische Cent sinken. Hardwarekosten und die Einbindung in Depots schmälern jedoch weiterhin die Rentabilität.
• Zu den regulatorischen Fortschritten zählen neue Genehmigungen für fahrerlose Logistikfahrzeuge in Guangzhous Bezirken Nansha und Huangpu, die umfangreichere Tests in der Stadt ermöglichen.
• Der Wettbewerb ist in vollem Gang: WeRide arbeitet bei Fertigung und Einsatz mit Partnern zusammen, Cainiao baut seine Flotten aus und westliche Unternehmen prüfen ähnliche Konzepte.
• Robovans eignen sich besonders für wiederkehrende Routen mit hoher Sendungsdichte, sind aber weiterhin auf menschliches Personal beim Beladen angewiesen und stoßen bei komplexen Zustellungen bis an die Haustür an Grenzen.