Chinas Land-Suezkanal: Der Wettlauf um neue Bahnstrecken nach Europa

Ein neuer Vorstoß, die Seewege zu umgehen

China treibt den Aufbau zuverlässiger Handelsrouten auf dem Landweg nach Europa voran, die überfüllte Seewege und geopolitische Engpässe umgehen. Nach einer Reihe von Erschütterungen ist aus dem langfristigen Vorhaben eine dringende Priorität geworden: Spannungen im Zollstreit mit den Vereinigten Staaten, pandemiebedingte Rückstaus in Häfen, der Krieg in der Ukraine und Angriffe auf die Handelsschifffahrt im Roten Meer. Der Plan ist Teil der Neuen Seidenstraßeninitiative, mit der China seit einem Jahrzehnt Fabriken im Land über Bahnstrecken, Autobahnen und Binnenhäfen mit Abnehmern in ganz Eurasien verbinden will.

Der Großteil des Warenhandels zwischen China und Europa wird weiterhin auf dem Seeweg abgewickelt. Das ist kostengünstig, doch der Transport vom Werk bis zum europäischen Lager kann 30 bis 45 Tage dauern und hängt von engen Passagen wie dem Suezkanal, der Straße von Malakka und der Straße von Hormus ab. Peking sucht nach Alternativen, die schneller als Schiffe und deutlich günstiger als Luftfracht sind. Hier kommen neue Bahnverbindungen und Logistikzentren im Landesinneren ins Spiel.

Die jüngsten Ereignisse haben gezeigt, wie riskant es ist, sich auf Routen zu verlassen, die Rivalen beeinflussen können. Der russische Einmarsch in die Ukraine brachte die wichtigste Landverbindung per Bahn durch Russland und Belarus durcheinander. Analysten zufolge ging der Verkehr auf dieser Strecke nach 2022 stark zurück. Vereinzelte Beschlagnahmungen chinesischer Fracht im Jahr 2023 verdeutlichten zudem die Risiken des Transits. Der Handel mit Russland bleibt wichtig: Das Handelsvolumen zwischen China und Russland wurde 2024 mit rund 240 Milliarden Euro angegeben. Viele Spediteure suchen inzwischen jedoch nach Routen, die weder von Moskau noch von gefährdeten Seewegen abhängen.

Chongqing entwickelt sich zum Mega-Drehkreuz im Landesinneren

Im Zuge dieser Neuausrichtung ist die Bergmetropole Chongqing zum wichtigsten Zugangspunkt im Landesinneren geworden. Die Stadt liegt im Zentrum eines dichten Bahnnetzes, das Westchina mit Zentralasien und Europa sowie im Süden mit Südostasien verbindet. Täglich werden dort Hunderte Züge abgefertigt und Güter von Lastwagen auf die Bahn umgeladen. So verbindet Chongqing Ausgangsorte wie Vietnam und Singapur mit Zielen in Deutschland, Polen und anderen europäischen Märkten. Auf denselben Strecken kann die Bahn 10 bis 20 Tage schneller sein als der Seetransport. Das ist besonders bei saisonalen Waren und Elektronik wichtig.

Chongqing ist mehr als ein Umschlagplatz. Die Stadt ist ein Produktionsstandort, an dem etwa ein Drittel der Laptops weltweit hergestellt wird, ein wachsendes Zentrum für Elektrofahrzeuge und ein Exportdrehkreuz für einen großen Teil der chinesischen Autoexporte. Die Verbindung aus industrieller Größenordnung und Logistik im Landesinneren macht die Stadt zum Testfeld für ein neues Handelsmodell: näher an den Bahnverbindungen nach Europa produzieren und Waren anschließend schnell über Land verschicken, statt auf Schiffe zu warten.

Der Bahnverkehr zwischen China und Europa ist längst kein Experiment mehr. Wie Ende 2024 gemeldet wurde, fuhr der hunderttausendste Güterzug zwischen China und Europa von Chongqing ins deutsche Duisburg. Seit Beginn des Betriebs 2011 haben die Bahnunternehmen nach eigenen Angaben mehr als 11 Millionen Container mit Waren im Wert von über 420 Milliarden US-Dollar transportiert. Das Netz erreicht inzwischen 227 Städte in 25 europäischen Ländern sowie mehr als 100 Städte in 11 asiatischen Ländern. Das Warenspektrum hat sich von einfacher Elektronik auf höherwertige Produkte wie Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, Lithiumbatterien und Solarkomponenten ausgeweitet.

Chinesische Staatsmedien stellen das Netz als Rückgrat des kontinentalen Handels dar. Xinhua bezeichnete den Dienst in seiner Berichterstattung als stabilisierenden Faktor in einer unruhigen Phase der globalen Logistik.

Er ist ein wichtiger Stabilitätsfaktor für den Handel und die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Asien und Europa.

Welche Chancen der Mittlere Korridor bietet

Damit die Züge ohne Durchquerung Russlands fahren können, treiben Peking und seine Partner den Mittleren Korridor voran, auch bekannt als Transkaspische Internationale Transportroute. Die Strecke führt von China nach Kasachstan, mit der Fähre über das Kaspische Meer und durch Aserbaidschan und Georgien in die Türkei und von dort weiter in die Europäische Union. Sie umgeht sowohl Russland als auch Iran. Der Korridor ist multimodal: Container werden mehrmals zwischen Bahn und Schiff umgeladen. Insgesamt kann die Reise dennoch deutlich schneller sein als der Seetransport.

Die Schätzungen zur Fahrzeit gehen auseinander und hängen von der Jahreszeit, der Auslastung der Häfen und der Leistungsfähigkeit der Zollabfertigung ab. Einige Studien veranschlagen im günstigsten Fall knapp zwei Wochen. Andere gehen bei typischer Fracht derzeit von etwa 19 bis 25 Tagen von Tür zu Tür aus. In jedem Fall bietet die Route eine schnellere Alternative zum Seeweg und vermeidet die politischen und versicherungsbezogenen Risiken, die andere Optionen beeinträchtigen.

Die Entwicklung lässt sich an den Zahlen ablesen. Eine Analyse des Lowy Institute zur Entwicklung des Korridors stellte sowohl den starken Rückgang der Bahnfracht über Russland als auch den deutlichen Ausbau der südlichen Umgehungsroute fest. Vor dem Krieg in der Ukraine verliefen mehr als 90 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene zwischen Europa und Fernost über die von Russland dominierte Strecke. Dieser Anteil ist zurückgegangen. Zugleich stieg das Frachtaufkommen auf dem Mittleren Korridor von 350.000 Tonnen im Jahr 2020 auf 3,2 Millionen Tonnen im Jahr 2022. Seitdem wurden weitere Zuwächse gemeldet, während die Länder Häfen und Rangierbahnhöfe ausbauen.

Das Lowy Institute schrieb 2023 in einem Kurzbericht:

Der Mittlere Korridor könnte die Transitzeit zwischen China und Europa auf 12 Tage verkürzen, gegenüber 19 Tagen über den von Russland dominierten nördlichen Landkorridor und 22 bis 37 Tagen auf dem Seeweg.

Die Regierungen entlang der Strecke investieren, um die Kapazität zu erhöhen. Aserbaidschan will den internationalen Seehafen Baku ausbauen. Georgien hat die Pläne für einen Tiefseehafen im Schwarzmeerort Anaklia wieder aufgenommen. Kasachstan plant ein großes Containerdrehkreuz und Mehrzweckterminals, während China an der Grenze einen bedeutenden Umschlagkomplex gebaut hat, der den Wechsel zwischen unterschiedlichen Spurweiten beschleunigt. Die Türkei, das Bindeglied zu Europa, verlegt zusätzliche Gleise, modernisiert Tunnel und stimmt Fahrpläne besser aufeinander ab, um Engpässe im Raum Istanbul zu verringern.

Kosten, Zoll und Engpässe

Der Mittlere Korridor stößt weiterhin an erhebliche Grenzen. Die Kosten pro Container liegen häufig über denen der älteren nördlichen Route, und wiederholte Umladungen zwischen Zug und Fähre kosten Zeit. Eine Einschätzung der Jamestown Foundation aus dem Jahr 2022 bezifferte die Transportkosten eines Standardcontainers über den Mittleren Korridor auf rund 5.000 Euro, verglichen mit etwa 2.467 Euro über Russland und Belarus. Auch die Kapazität ist gering. Schätzungen zufolge bewältigte der Korridor nur zwei bis drei Prozent der Gütermenge, die früher über die nördliche Strecke transportiert wurde.

Weiche Infrastruktur kann ebenso stark bremsen wie Gleise und Kräne. Grenzkontrollen sind in Teilen Zentralasiens nach wie vor langsam und unberechenbar. Dadurch entstehen informelle Gebühren und Verzögerungen durch Papierkram. Die Zollsysteme sind nicht vollständig aufeinander abgestimmt, der Datenaustausch ist begrenzt und die Vorschriften unterscheiden sich je nach Zuständigkeit. Digitale Lösungen für Vorabfertigung und Echtzeitverfolgung werden ausgebaut, sind aber noch nicht flächendeckend verfügbar. Auf See ist die Strecke über das Kaspische Meer ein bekannter Engpass, weil die Kapazitäten von Fähren und Häfen noch nicht mit der Nachfrage Schritt halten. An Land begrenzen eingleisige Strecken und knappe Zeitfenster in den am stärksten ausgelasteten Gebieten der Türkei den Durchsatz zu Spitzenzeiten.

Die Jamestown Foundation betonte in ihrer Schlussfolgerung, dass der Korridor wertvoll ist, auch wenn er die russische Route nicht ersetzt.

Der Mittlere Korridor kann den nördlichen Korridor auf absehbare Zeit zwar nicht vollständig ersetzen, könnte aber zu einer wichtigen Ergänzung für den transkontinentalen Handel werden.

Auch die Subventionspolitik spielt eine Rolle. Viele Bahnverbindungen der Neuen Seidenstraße wuchsen rasch, weil lokale und nationale Zuschüsse den Kostenunterschied zwischen Bahn- und Seetransport ausglichen. In manchen Regionen wurden diese Subventionen gekürzt oder neu ausgerichtet. Decken die Anreize den Preisunterschied nicht ab, werden einige Spediteure bei schweren, margenarmen Waren weiterhin den langsameren, aber günstigeren Seeweg bevorzugen.

Neue Verbindungen in Zentralasien und Iran

China baut auch neue Strecken aus, die in den Mittleren Korridor münden oder parallele Routen schaffen, um seine Möglichkeiten zu erweitern. Nach fast drei Jahrzehnten Diskussionen hat der Bau wichtiger Tunnel für die Bahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan begonnen. Nach ihrer Fertigstellung wird die Verbindung die Strecke von Westchina nach Zentralasien verkürzen und die Abhängigkeit von Routen durch russisches Gebiet verringern. Spediteure erhalten damit zudem einen weiteren Zugang zum transkaspischen Netz.

Auch zwischen China und Iran entsteht ein eigener Bahnkorridor. Der erste Güterzug von Xi’an erreichte nach einer Fahrt von rund 10.400 Kilometern einen Trockenhafen nahe Teheran. Iranische und chinesische Vertreter sagen, der Dienst könne die Transitzeit auf etwa 15 Tage verkürzen, gegenüber rund 30 Tagen auf dem Seeweg. Bahnbehörden aus sechs Ländern, darunter die Türkei und Kasachstan, haben vereinbart, an Tarifen und Fahrplänen zu arbeiten, damit Fracht weiter nach Westen Richtung Europa transportiert werden kann. Das Projekt spiegelt die engeren Beziehungen zwischen Peking und Teheran wider, zu denen auch ein Abkommen über eine langfristige Zusammenarbeit gehört. Zugleich bietet es Iran trotz der Sanktionen einen Landweg, um den Handel aufrechtzuerhalten.

Der Korridor durch Iran zeigt auch, wie stark die Logistik von der Geopolitik geprägt wird. Regionale Spannungen und jüngste Militärschläge haben ein instabiles Umfeld geschaffen. Jede weitere Eskalation kann Fahrpläne oder den Versicherungsschutz beeinträchtigen. Konkurrenzpläne wie Russlands Nord-Süd-Transportkorridor durch Iran zum Indischen Ozean verstärken den Wettbewerb um Ressourcen und Aufmerksamkeit.

Europa, die Türkei und die Vereinigten Staaten wägen die Risiken und Chancen ab

Europäische Regierungen unterstützen aus wirtschaftlichen und sicherheitspolitischen Gründen eine Diversifizierung der Lieferwege. Der Mittlere Korridor passt zur Global-Gateway-Strategie der Europäischen Union, die Infrastruktur fördert, mit der die Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten und Transitstaaten verringert werden soll. Für Europas Hersteller und Einzelhändler bietet eine belastbare Landbrücke eine Alternative, wenn Seewege langsam oder riskant sind.

Die Türkei macht die Vernetzung des Handels seit den 1990er-Jahren zu einer nationalen Priorität, und ihre geografische Lage verschafft ihr Einfluss. Mit Modernisierungen an der Bahnstrecke Baku-Tiflis-Kars und Projekten in Anatolien positioniert sich Ankara als Transitdrehkreuz zwischen Zentralasien und der Europäischen Union. Aserbaidschan und Kasachstan sehen ähnliche Chancen, sich zu Logistikzentren zu entwickeln. Zugleich werben sie mit dem Zugang zu den Energieträgern und Rohstoffen Zentralasiens, darunter Seltene Erden, die für Technologie und Verteidigung entscheidend sind.

Politikexperten in Washington argumentieren, die Vereinigten Staaten sollten sich stärker in Zentralasien engagieren, um Partner zu unterstützen und Standards entlang eines Korridors mitzugestalten, auf dem auch Russland, China und Iran um Einfluss konkurrieren. Eine Analyse des Atlantic Council veranschaulichte, wie Regierungen Verkehrsnetze inzwischen als Instrumente der Staatskunst betrachten. Die Autoren verwiesen zudem auf Prognosen zum Potenzial des Korridors.

Die Weltbank prognostiziert, dass sich das Frachtaufkommen auf dem Korridor bis 2030 verdreifachen und der Handel zwischen China und der EU um 30 Prozent zunehmen könnte.

Dieselbe Analyse beschrieb den Mittleren Korridor als Kreuzungspunkt für den Frieden. Befürworter sagen, Routen für den Transport von Waren, Informationen und Menschen könnten die Zusammenarbeit stärken. Skeptiker wenden ein, dass Handelsprojekte allein die zahlreichen politischen Konflikte in der Region nicht lösen. Die Realität ist: Handel braucht Stabilität, und Stabilität hängt von einer abgestimmten Politik und langfristigen Investitionen ab.

Was schnellere Bahnverbindungen für Spediteure bedeuten

Für Spediteure ist die Entscheidung ein klassischer Zielkonflikt zwischen Kosten, Zeit und Risiko. Für sperrige Waren ohne hohen Zeitdruck bleibt der Seefrachtweg die günstigste Option. Luftfracht ist am schnellsten und am teuersten. Der Bahnverkehr durch Eurasien liegt dazwischen. Typische Containertransporte auf der Schiene dauern Wochen statt Tage oder Monate. Die Preise liegen über denen des Seetransports, doch niedrigere Lagerkosten, schnellere Zahlungseingänge und weniger Lieferengpässe bei stark nachgefragten Produkten können den Unterschied ausgleichen.

Elektronik, Autoteile, Mode und Konsumgüter gehören bereits zum üblichen Frachtgut auf den Zügen zwischen China und Europa. Xinhua zufolge hat sich der Warenschwerpunkt rasch zu höherwertiger Fracht verschoben, darunter Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, Batterien und Solaranlagen. Die Ankunft eines ASEAN-Express-Zugs über Chongqing in Polen verkürzte die Transportwege um mehrere Tage. Das verändert die Lieferketten von Produzenten in Vietnam und anderen südostasiatischen Volkswirtschaften, die an Chinas Bahnnetz im Landesinneren angeschlossen sind. Europäische Zielorte wie Duisburg, ein wichtiger Binnenhafen und Logistikstandort, haben Anlagen für die Abfertigung dieser Warenströme gebaut und verteilen die Güter über den ganzen Kontinent.

Die nächste Herausforderung im Wettbewerb ist die Zuverlässigkeit des Dienstes. Eine Vorabfertigung durch den Zoll, einheitliche digitale Frachtmanifeste und garantierte Fährplätze am Kaspischen Meer können Schwankungen verringern. Investitionen in Ausweichgleise, zweigleisige Strecken und Terminalausstattung machen das System bei Nachfragespitzen belastbarer. Wenn die Betreiber die Transitzeiten bei zwei bis drei Wochen halten und verlässliche Übergaben gewährleisten können, wird sich die Zahl der für den Bahntransport geeigneten Produkte erhöhen.

Risiken, die den „Land-Suezkanal“ bremsen könnten

Keine der neuen Routen ist risikofrei. Wetter auf dem Kaspischen Meer kann den Fährverkehr zum Erliegen bringen. Grenzvorschriften können sich kurzfristig ändern. Finanzierungsmodelle, die auf Subventionen angewiesen sind, können in Zeiten knapper Haushalte gekürzt werden. Cyberangriffe auf Bahnnetze und Hafensysteme geben zunehmend Anlass zur Sorge. Konflikte in benachbarten Regionen können über Sanktionen, Sabotage oder erzwungene Kontrollen auf die Verkehrskorridore übergreifen. Auch der Größenunterschied zum Seefrachtverkehr ist enorm. Weltweit transportieren Containerschiffe hunderte Male mehr Fracht als die Bahn derzeit bewältigen kann. Die Bahn wird den Seehandel daher ergänzen, nicht ersetzen.

Die erforderlichen Maßnahmen liegen auf der Hand: die Hafenkapazitäten an beiden Ufern des Kaspischen Meeres ausbauen, die Zollabfertigung mithilfe gemeinsamer Datenplattformen beschleunigen und Fahrpläne so abstimmen, dass Züge nicht auf Fähren warten müssen. Zweigleisige Streckenabschnitte in der Türkei und im Südkaukasus ausbauen. Verbindungsstrecken wie die Bahnlinie China-Kirgisistan-Usbekistan fertigstellen und den Bestand an grenzüberschreitend eingesetzten Zügen erhöhen. Gemeinsame Servicestandards und transparente Tarife einführen, damit Spediteure zuverlässig planen können.

Die wichtigsten Punkte

• China baut Handelswege auf dem Landweg nach Europa aus, um die Abhängigkeit von Engpässen auf See und geopolitischen Erschütterungen zu verringern.
• Chongqing hat sich zu einem wichtigen Logistikzentrum im Landesinneren entwickelt und verbindet groß angelegte Produktion mit schnellen Bahnverbindungen nach Europa und Südostasien.
• Güterzüge zwischen China und Europa haben die Marke von hunderttausend Fahrten überschritten. Das Netz umfasst 227 Städte in Europa und mehr als 100 in Asien.
• Der Mittlere Korridor über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei umgeht Russland und Iran. Er kann die Transitzeit auf Wochen verkürzen, statt wie beim Seetransport einen Monat oder länger zu dauern.
• Hohe Kosten, Verzögerungen beim Zoll und begrenzte Kapazitäten bleiben Herausforderungen. Dazu zählen die Überquerung des Kaspischen Meeres und Engpässe in der Türkei.
• Neue Projekte wie die Bahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan und ein Korridor zwischen China und Iran schaffen zusätzliche Möglichkeiten, bringen aber politische Risiken mit sich.
• Europa unterstützt die Diversifizierung mit der Global-Gateway-Strategie, die Türkei strebt eine größere Rolle als Transitland an, und Analysten sehen Potenzial für eine Verdreifachung des Frachtaufkommens bis 2030.
• Die Bahn bietet für höherwertige Waren einen Mittelweg zwischen See- und Luftfracht. Ob sie breiter genutzt wird, hängt von der Zuverlässigkeit des Dienstes ab.
• Wetter, politische Änderungen, Finanzierungsfragen, Cyberbedrohungen und Konflikte können den Fortschritt stören. Die Bahn wird daher den Seehandel ergänzen, nicht ersetzen.