Chinas Metros kämpfen mit einer Finanzkrise
Metrosysteme in ganz China stehen vor einer finanziellen Bewährungsprobe. Während sich der Abschwung am Immobilienmarkt des Landes verschärft und sich das Fahrgastverhalten verändert, erhöhen Betreiber in großen wie kleinen Städten die Fahrpreise und schränken den Betrieb ein, um die wachsenden Verluste einzudämmen. Die Maßnahmen markieren einen deutlichen Wandel in einem Sektor, der jahrzehntelang als Symbol für Chinas städtische Modernisierung und wirtschaftliche Dynamik galt.
Inhalt
- Chinas Metros kämpfen mit einer Finanzkrise
- Warum stecken Chinas Metros in Schwierigkeiten?
- Wie reagieren die Metrobetreiber?
- Reaktionen der Öffentlichkeit und weitere Auswirkungen
- Chinas Metrokrise im Vergleich zu globalen Entwicklungen
- USA: die Erfahrungen von SEPTA und MTA
- Kanada: TransLinks Finanzierungslösung
- Weitere internationale Beispiele
- Welche weiterreichenden Folgen hat die Entwicklung?
- Die Grenzen der Fahrgeldeinnahmen
- Die Rolle staatlicher Zuschüsse
- Innovation und Anpassung
- Wie geht es mit Chinas Metros weiter?
- Zusammenfassung
Von den belebten Linien in Peking und Shanghai bis zu den neueren Netzen in Städten wie Foshan zeichnet sich zunehmend ein ähnliches Bild ab: sinkende Einnahmen, steigende Kosten und die fieberhafte Suche nach neuen Wegen, die Finanzen auszugleichen. Diese Herausforderungen sind nicht auf China beschränkt, doch Ausmaß und Tempo des Wandels wecken im In- und Ausland Aufmerksamkeit.
Warum stecken Chinas Metros in Schwierigkeiten?
Die Ursachen der aktuellen Krise sind komplex, doch einige zentrale Faktoren stechen hervor. Chinesische Metrosysteme stützten sich traditionell auf eine Kombination aus Fahrgeldeinnahmen, staatlichen Zuschüssen und Einnahmen aus der Grundstücksentwicklung im Umfeld der Stationen. Dieses sogenannte „Landfinanzierungsmodell“ ermöglichte es Städten, umfangreiche Infrastrukturprojekte zu finanzieren, indem sie den Wertzuwachs von Immobilien entlang neuer Verkehrslinien abschöpften.
Doch mit der Abkühlung des chinesischen Immobilienmarktes geriet dieses Modell stark unter Druck. Hu Gang, Präsident der South China Urban Research Association, sagt: „Früher brachte der Wertzuwachs von Grundstücken im Umfeld der Stationen erhebliche Erträge. Die Regierungen nutzten die steigenden Grundstückswerte, um den Betrieb zu finanzieren. Doch angesichts der tiefgreifenden Anpassung am Immobilienmarkt steht dieses auf Grundstücksfinanzierung gestützte Zuschussmodell massiv unter Druck.“
Zugleich hielt die Zahl der Fahrgäste nicht mit der raschen Ausweitung der Metronetze Schritt. In Städten wie Foshan erstreckt sich das Metronetz beispielsweise über mehr als 150 Kilometer, verzeichnet je Streckenkilometer aber deutlich weniger Fahrgäste als das benachbarte Guangzhou oder Shenzhen. Die zunehmende Verbreitung privater Autos und elektrischer Motorroller hat die Fahrgastbasis der Metro zusätzlich geschmälert.
Der Jahresbericht 2024 der Foshan Metro Group zeichnet ein drastisches Bild: Betriebseinnahmen von 586 Millionen Yuan standen Kosten von 2,689 Milliarden Yuan gegenüber. Selbst nach staatlichen Zuschüssen ergab sich ein Nettoverlust von 178 Millionen Yuan. In vielen anderen Städten ist die Lage ähnlich: Die Fahrgeldeinnahmen allein müssten sich vervielfachen, um die Betriebskosten zu decken.
Wie reagieren die Metrobetreiber?
Angesichts dieser Herausforderungen ergreifen die Metrobetreiber drastische Maßnahmen. In Foshan müssen sich Pendler mit schwach beleuchteten Stationen und wärmeren Waggons arrangieren, weil die Beleuchtung und die Klimaanlagen heruntergefahren werden, um Geld zu sparen. Rolltreppen werden abgeschaltet und die Betriebszeiten verkürzt: Alle Linien schließen nun 30 Minuten früher als zuvor. Die Taktabstände wurden dauerhaft verlängert; sollten die finanziellen Belastungen anhalten, dürften weitere Einschränkungen folgen.
Diese Sparmaßnahmen sollen jährlich mehr als 10 Millionen Yuan einsparen, gehen jedoch zulasten des Komforts und der Bequemlichkeit der Fahrgäste. Die Foshan Metro Group erklärte, die Schritte seien Teil einer umfassenderen Initiative, um „Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern“.
Auch andere Städte ziehen nach und erhöhen die Fahrpreise, während sie die Taktfrequenz senken. In vielen chinesischen Städten richten sich die Fahrpreise nach der zurückgelegten Strecke und liegen zwischen 2 und 12 Yuan. Doch selbst nach Preiserhöhungen räumen die Betreiber ein, dass sich die Lücke infolge sinkender Zuschüsse und Immobilienerlöse nicht allein mit Fahrkartenverkäufen schließen lässt.
Reaktionen der Öffentlichkeit und weitere Auswirkungen
Die Veränderungen bleiben der Öffentlichkeit nicht verborgen. Pendler äußern ihren Unmut über das geringere Angebot und die höheren Kosten, zumal Inflation und wirtschaftliche Unsicherheit die Haushaltsbudgets belasten. Für viele ist die Metro unverzichtbar: Sie bietet erschwingliche und zuverlässige Verbindungen zur Arbeit, zur Schule und zu wichtigen Einrichtungen.
Fachleute warnen, dass höhere Fahrpreise und Angebotskürzungen eine „Abwärtsspirale des öffentlichen Nahverkehrs“ auslösen könnten: Höhere Preise und ein seltenerer Takt vertreiben Fahrgäste, wodurch die Einnahmen weiter sinken und noch drastischere Maßnahmen nötig werden. Ein solcher Kreislauf wurde auch in anderen Ländern beobachtet und bereitet chinesischen Städten große Sorgen, die einen leistungsfähigen und für alle zugänglichen öffentlichen Nahverkehr erhalten wollen.
Chinas Metrokrise im Vergleich zu globalen Entwicklungen
China steht mit diesen Herausforderungen nicht allein da. Weltweit kämpfen Metro- und Nahverkehrssysteme mit ähnlichen Problemen: sinkenden Fahrgastzahlen, steigenden Kosten und unsicheren Finanzierungsquellen. Die COVID-19-Pandemie beschleunigte viele dieser Entwicklungen, da mobiles Arbeiten und veränderte Reisegewohnheiten zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen führten.
USA: die Erfahrungen von SEPTA und MTA
In den Vereinigten Staaten steht die Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), die den Großraum Philadelphia bedient, vor einem erwarteten jährlichen Defizit von 240 Millionen US-Dollar, da die staatlichen Pandemiehilfen auslaufen. SEPTA hat eine Fahrpreiserhöhung um 21,5 Prozent vorgeschlagen und plant, das Angebot um 20 Prozent zu kürzen, Dutzende Buslinien einzustellen und die Taktfrequenz anderer zu reduzieren. Werden keine zusätzlichen Mittel des Bundesstaates bereitgestellt, sind noch drastischere Einschnitte geplant. Dazu gehören die Einstellung des Betriebs auf mehreren Regionalbahnlinien und die Schließung des gesamten Netzes jeden Abend ab 21 Uhr.
SEPTAs Chief Operating Officer Scott Sauer beschrieb die Lage unverblümt:
Das ist der Beginn dessen, was wir als Abwärtsspirale des öffentlichen Nahverkehrs bezeichnet haben.Die Behörde schätzt, dass die Kürzungen sie täglich 350.000 Fahrten auf allen Linien kosten werden. Die Auswirkungen auf Mobilität, Wirtschaftsaktivität und Lebensqualität in der Region dürften erheblich sein.
Auch die Metropolitan Transportation Authority (MTA) in New York City steckt in finanziellen Schwierigkeiten. Während staatliche Hilfen des Bundes und des Bundesstaats Fahrpreiserhöhungen und Angebotskürzungen vorübergehend verhindert haben, wurden regelmäßige Fahrpreiserhöhungen wieder eingeführt, um das Angebot aufrechtzuerhalten und auszubauen. Im August 2023 stieg der Grundfahrpreis für die U-Bahn von 2,75 auf 2,90 US-Dollar; Wochen- und Monatskarten wurden ähnlich stark verteuert. Die MTA warnt weiterhin vor drohenden Defiziten, falls sich die Fahrgastzahlen nicht erholen und keine neuen Finanzierungsquellen erschlossen werden.
Kanada: TransLinks Finanzierungslösung
In Metro Vancouver drohte TransLink ab 2026 ein jährliches Betriebsdefizit von 600 Millionen kanadischen Dollar. Um größere Angebotskürzungen zu vermeiden, kündigte die Behörde einen Plan an, der Fahrpreiserhöhungen, höhere Grundsteuern und neue Mittel der Provinzregierung kombiniert. Die Vereinbarung umfasst eine Fahrpreiserhöhung um 5 Prozent im Juli 2026, eine Erhöhung der Grundsteuer um 0,5 Prozent sowie Betriebseinnahmen von 312 Millionen kanadischen Dollar, die die Provinzregierung über drei Jahre bereitstellt. Dieses Paket wird das System mindestens bis 2027 über Wasser halten und eine gewisse Ausweitung des Angebots ermöglichen. Verantwortliche räumen jedoch ein, dass es sich um eine vorübergehende Lösung und nicht um eine dauerhafte Antwort handelt.
Denis Agar, Geschäftsführer der Interessenvertretung Movement, kommentierte:
Das ist ein Provisorium, das einer dauerhaften Lösung ein Stück näherkommt. Wir hoffen, dass ein Plan für 2026 eine dauerhafte Finanzierung sicherstellt und den Nahverkehr so verbessert, dass Überfüllung vermieden wird.
Weitere internationale Beispiele
In Pakistan kam es beim Islamabad Metro Bus System nach einer Fahrpreiserhöhung um 100 Prozent zu öffentlichem Aufschrei. Nach einem Eingreifen des Premierministers wurde sie rasch zurückgenommen. Die Entlastung wurde von den Pendlern begrüßt. Fachleute warnten jedoch, dass es ohne ausreichende Einnahmen schwierig werde, eine gute Angebotsqualität aufrechtzuerhalten. Gezielte Zuschüsse und schrittweise Fahrpreiserhöhungen seien nachhaltigere Lösungen.
In Saudi-Arabien ist die Metro von Mekka vor allem während der jährlichen Hadsch-Pilgerfahrt in Betrieb und befördert unter extremen Bedingungen Millionen von Fahrgästen. Das System wird stark bezuschusst und ist auf die besonderen Spitzenlasten ausgelegt. Es veranschaulicht, wie unterschiedlich die Finanzierungs- und Betriebsmodelle weltweit sind.
Welche weiterreichenden Folgen hat die Entwicklung?
Die finanziellen Schwierigkeiten der Metrosysteme in China und im Ausland werfen wichtige Fragen zur Zukunft des städtischen Nahverkehrs auf. Der öffentliche Verkehr gilt weithin als unverzichtbar für Wirtschaftswachstum, ökologische Nachhaltigkeit und soziale Gerechtigkeit. Doch die traditionellen Finanzierungsmodelle geraten unter Druck, und es braucht neue Ansätze, um die langfristige Tragfähigkeit zu sichern.
Die Grenzen der Fahrgeldeinnahmen
Wie die Erfahrungen aus Foshan und anderen Städten zeigen, reichen Fahrgeldeinnahmen allein selten aus, um die gesamten Kosten eines modernen Metrosystems zu decken. Selbst bei deutlichen Fahrpreiserhöhungen bleibt die Lücke zwischen Einnahmen und Ausgaben groß. Deshalb fordern viele Fachleute eine breitere Einnahmebasis, etwa durch kommerzielle Projekte, Werbung und innovative öffentlich-private Partnerschaften.
In Städten wie Shenzhen und Chengdu tragen kommerzielle, in den Nahverkehr integrierte Entwicklungen 30 bis 50 Prozent zu den Einnahmen der Metro bei und gleichen so fehlende Fahrgeldeinnahmen teilweise aus. Foshan hat seine Einnahmequellen dagegen bislang nicht diversifiziert und ist dadurch anfälliger für Schwankungen bei den Fahrgastzahlen und der staatlichen Unterstützung.
Die Rolle staatlicher Zuschüsse
Staatliche Zuschüsse sind für die meisten Metrosysteme weiterhin eine wichtige Lebensader. Doch da Konjunkturabschwächungen und konkurrierende Prioritäten die öffentlichen Haushalte unter Druck setzen, werden Verfügbarkeit und Verlässlichkeit dieser Zuschüsse zunehmend unsicher. Die Politik steht vor schwierigen Entscheidungen darüber, wie begrenzte Mittel verteilt werden sollen. Die Verkehrsbetriebe müssen begründen, warum weiter in den öffentlichen Nahverkehr investiert werden sollte.
Innovation und Anpassung
Mit Blick auf die Zukunft prüfen Metrobetreiber in China und weltweit neue Geschäftsmodelle und Technologien, um die Effizienz zu steigern und mehr Fahrgäste zu gewinnen. Dazu gehören:
- Dynamische Preisgestaltung und Preisobergrenzen, damit sich der Nahverkehr für regelmäßige Nutzer stärker lohnt
- Die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln wie Fahrradverleihsystemen und elektrischen Motorrollern
- Kommerzielle Projekte im Umfeld von Stationen, um zusätzliche Einnahmen zu erzielen
- Investitionen in digitale Ticketsysteme und Echtzeit-Informationssysteme, um das Fahrgasterlebnis zu verbessern
Wie Hu Gang anmerkte: „Es ist wichtig, dass Metrosysteme aus den Erfahrungen anderer Städte lernen und unterschiedliche Geschäftsmodelle prüfen, um unter den heutigen veränderten Bedingungen neue Wachstumsfelder zu erschließen.“
Wie geht es mit Chinas Metros weiter?
Die kommenden Jahre werden für Chinas Metrosysteme entscheidend sein. Die Betreiber müssen finanzielle Tragfähigkeit mit der Notwendigkeit in Einklang bringen, Millionen Stadtbewohnern einen zugänglichen und zuverlässigen Nahverkehr zu bieten. Dafür werden schwierige Entscheidungen über Fahrpreisstrukturen, Angebotsumfang und Investitionsschwerpunkte nötig sein.
Zugleich wird das allgemeine wirtschaftliche und politische Umfeld eine entscheidende Rolle spielen. Sollte sich der Immobilienmarkt stabilisieren und die staatliche Unterstützung stark bleiben, könnten die Metrosysteme die aktuelle Krise überstehen. Andernfalls könnten weitere Städte dem Beispiel Foshans folgen und die Fahrpreise erneut erhöhen sowie das Angebot weiter einschränken.
Letztlich hängt die Zukunft der chinesischen Metros davon ab, ob sie sich an veränderte Bedingungen anpassen, Innovationen aufgreifen und weitere öffentliche Investitionen in die urbane Mobilität begründen können.
Zusammenfassung
- Chinas Metros erhöhen angesichts wachsender finanzieller Verluste ihre Fahrpreise und schränken das Angebot ein. Gründe dafür sind der Abschwung am Immobilienmarkt und sinkende Fahrgastzahlen.
- Das traditionelle Finanzierungsmodell, das auf der Wertsteigerung von Grundstücken beruht, gerät unter Druck; Fahrgeldeinnahmen allein reichen nicht aus, um die Betriebskosten zu decken.
- Städte wie Foshan haben drastische Sparmaßnahmen umgesetzt, darunter kürzere Betriebszeiten, weniger Rolltreppen und höhere Fahrpreise.
- Ähnliche Probleme zeigen sich weltweit: Nahverkehrssysteme in den USA, Kanada und anderen Ländern verzeichnen Defizite, erhöhen Fahrpreise und kürzen ihr Angebot.
- Fachleute warnen vor einer „Abwärtsspirale des öffentlichen Nahverkehrs“, falls Fahrpreiserhöhungen und Angebotskürzungen Fahrgäste vertreiben und die Einnahmen weiter sinken lassen.
- Innovative Finanzierungsmodelle, eine breitere Einnahmebasis und anhaltende staatliche Unterstützung sind für die langfristige Tragfähigkeit des städtischen Nahverkehrs entscheidend.
- Die Zukunft von Chinas Metros hängt davon ab, ob sie sich anpassen, Innovationen vorantreiben und in einem sich wandelnden wirtschaftlichen Umfeld eine stabile Finanzierung sichern können.
