Air India will mehr Großraumflugzeuge bestellen: Verluste treiben Kostensenkungen und Änderungen am Streckennetz voran

Größere internationale Flotte, dringende finanzielle Sanierung

Air India verhandelt mit Airbus und Boeing über weitere Bestellungen von Großraumflugzeugen und versucht zugleich, einen konsolidierten Jahresverlust von 222,38 Milliarden Rupien auszugleichen. Vorstandschef und Geschäftsführer Tewolde Gebremariam skizzierte die beiden vorrangigen Ziele beim Aviation India and South Asia Summit in Neu-Delhi am 3. November 2026: internationale Passagiere zurückzugewinnen und die Kosten für ihre Beförderung unter die damit erzielten Einnahmen zu senken.

Die Fluggesellschaft hat bereits Bestellungen über insgesamt 80 Großraumflugzeuge aufgegeben, darunter etwa 10 ausgelieferte Maschinen, und betreibt 61 solcher Jets. Gebremariam zufolge erfordern ihre internationalen Ambitionen weitere Flugzeuge. Großraumflugzeuge haben zwei Gänge und bieten in der Regel die nötige Kapazität und Reichweite für Flüge zwischen Indien und weit entfernten Märkten wie Nordamerika und Europa.

Gebremariam erläuterte die Gründe für die geplante Aufstockung der Bestellungen:

Wir wollen unsere Bestellung von Großraumflugzeugen aufstocken. Unser Streckennetz und unsere Strategie erfordern mehr Großraumflugzeuge.

Die Expansionspläne gehen mit einer Überprüfung der Einsatzgebiete dieser Flugzeuge einher. Air India erwägt, mehr Flüge nach Europa und Nordamerika über Mumbai abzuwickeln, von Delhi aus stärker in Richtung Asien und Australien zu wachsen und Bengaluru als dritten Hub aufzubauen. Die Sperrung des pakistanischen Luftraums hat mehrere Strecken ab Delhi verlängert und verteuert.

Air India und Air India Express verbuchten im Geschäftsjahr bis März 2026 einen Verlust von 22.238 Crore Rupien, gegenüber 10.859 Crore Rupien im Vorjahr. Ein Crore entspricht 10 Millionen Rupien. Damit stieg der Jahresverlust um etwa 105 Prozent. Das setzt das Management unter Druck, die Erträge zu verbessern, während es zugleich die Expansion vorbereitet.

Gebremariam zeigte sich zuversichtlich, dass die Fluggesellschaft bald profitabel sein werde. Die Anteilseigner Tata und Singapore Airlines unterstützen zugleich einen deutlich länger angelegten Umbau. Für Passagiere könnte die Strategie sowohl das Angebot an Direktflügen als auch die indischen Flughäfen verändern, über die sie umsteigen.

Was die Flugzeugzahlen bedeuten

Air Indias bestehende Bestellungen von Großraumflugzeugen umfassen 50 Airbus A350, 20 Boeing 787 und 10 Boeing 777X. Da etwa 10 Maschinen ausgeliefert wurden, stehen noch knapp 70 aus. Jede neue Vereinbarung würde das Programm erweitern.

Das umfassendere Flugzeugbeschaffungsprogramm umfasst mittlerweile 600 Jets, darunter auch Schmalrumpfflugzeuge mit nur einem Gang. Rund 540 Maschinen müssen noch ausgeliefert werden. Die operative Flotte von Air India besteht nach vorliegenden Angaben aus 171 Flugzeugen, darunter 61 Großraumflugzeuge. Sie umfasst sowohl ältere Maschinen als auch Flugzeuge, die im Rahmen der neuen Bestellungen hinzukommen.

Die Bestellhistorie zeigt, wie das Programm gewachsen ist:

• Januar 2022: Air India kehrte in den Besitz von Tata zurück und begann damit ihren laufenden Umbau.
• Februar 2023: Die Fluggesellschaft bestellte 470 Flugzeuge von Airbus und Boeing.
• Dezember 2024: Weitere Bestellungen erhöhten die Zahl der A350 auf 50 und die Zahl der 2023 und 2024 angekündigten Flugzeuge auf insgesamt 570.
• Januar 2026: Weitere 30 Boeing 737 MAX erhöhten das gesamte Beschaffungsprogramm auf 600 Flugzeuge.
• 3. November 2026: Gebremariam bestätigte Gespräche über weitere Bestellungen von Großraumflugzeugen.

Gebremariam nannte weder die Zahl noch die Typen der zusätzlich gewünschten Flugzeuge. Auch einen Zeitplan für die Bestellung, ein konkretes Ziel für Kostensenkungen oder einen Termin für das Erreichen der Gewinnschwelle gab er nicht bekannt. Kurzfristig geht es sowohl um die künftige Flottengröße als auch darum, die bereits verfügbaren Flugzeuge besser zu nutzen.

Warum die Verluste mehr als Wachstum erfordern

Air Indias zentrales Finanzproblem besteht darin, dass die Kosten für das angebotene Flugvolumen die damit erzielten Einnahmen übersteigen. Gebremariam beschrieb das anhand zweier Kennzahlen aus der Luftfahrt: der Kosten je verfügbarer Sitzplatzkilometer, kurz CASK, und der Erlöse je verfügbarer Sitzplatzkilometer, kurz RASK.

Ein verfügbarer Sitzplatzkilometer entspricht einem angebotenen Sitzplatz auf einer Flugstrecke von einem Kilometer, unabhängig davon, ob jemand ihn bucht. Werden Kosten und Erlöse durch dieselbe Kennzahl geteilt, kann eine Fluggesellschaft die Wirtschaftlichkeit eines großen Streckennetzes mit unterschiedlichen Flugzeugen und Streckenlängen vergleichen.

Gebremariam beschrieb das Ungleichgewicht:

Unser CASK liegt über dem RASK. Wir müssen den RASK verbessern.

Air India will die Stückkosten mindestens auf das Branchenniveau senken und zugleich die Passagiererträge steigern, also die Einnahmen pro Kilometer, den zahlende Passagiere zurücklegen. Mehr Passagiere, bessere Anschlüsse und ein höherer Anteil teurerer Tarife können die Einnahmen steigern. Kürzere Strecken und weniger Überschneidungen können die Kosten senken.

Der Druck setzte sich im folgenden Geschäftsjahr fort. Der konsolidierte Verlust der Gruppe lag im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2027 bei mehr als 6.000 Crore Rupien, verglichen mit über 3.000 Crore Rupien im Vorjahreszeitraum. Höhere Treibstoffpreise, Wechselkursschwankungen und Luftraumbeschränkungen erschweren es, die Lücke zu schließen.

Mumbai gewinnt an Bedeutung, Delhi muss Umwege fliegen

Die Sperrung des pakistanischen Luftraums beeinflusst Air Indias Streckenplanung unmittelbar. Flüge ab Delhi in Richtung Europa und Nordamerika sind stärker beeinträchtigt als vergleichbare Verbindungen ab Mumbai. Das macht den westlich gelegenen Hub für einige Strecken attraktiver.

Längere Strecken erfordern mehr Flugzeit und Treibstoff. Außerdem sind die Flugzeuge länger im Einsatz und stehen dadurch für weniger andere Flüge zur Verfügung. Air Indias Vorschlag, mehr Flüge in Richtung Westen über Mumbai abzuwickeln, verbindet daher die Wachstumsstrategie mit dem Kostensenkungsprogramm.

Delhi würde weiterhin Flüge nach Europa und Nordamerika anbieten. Mögliche Erweiterungen sollen sich jedoch stärker auf Südostasien, Ostasien und Australien konzentrieren. Diese Märkte sind von den Beschränkungen westlich von Indien weniger betroffen.

Bengaluru wird als dritter Hub neben Delhi und Mumbai geprüft. An einem Hub werden ankommende Flüge gebündelt, damit Passagiere in Anschlussflüge umsteigen können. Für Reisende kann ein Wechsel des Hubs die Umsteigezeiten, die Wahl des Abflughafens und die Bequemlichkeit auf dem Weg zu einem Auslandsziel verändern.

Air India will das Streckennetz an die jeweiligen Betriebsbedingungen anpassen, statt das Wachstum gleichmäßig zu verteilen. So könnte jeder Flughafen die Strecken bedienen, auf denen seine Lage einen größeren wirtschaftlichen Vorteil bietet.

Indische Reisende zurückzugewinnen hat Vorrang

Air Indias unmittelbare geschäftliche Priorität sind internationale Reisen von und nach Indien. Ausländische Fluggesellschaften, darunter Golf-Airlines, befördern zahlreiche indische Passagiere über ihre eigenen Drehkreuze. Air India will mit ihrem eigenen Streckennetz einen größeren Anteil dieses Geschäfts zurückgewinnen.

Gebremariam erläuterte die Reihenfolge der Prioritäten:

Unser unmittelbares Ziel ist derzeit, im Wettbewerb Marktanteile auf Strecken zwischen Indien und dem Rest der Welt zurückzugewinnen.

Die indische Diaspora ist eine zentrale Zielgruppe. Um diese Reisenden zu gewinnen, braucht es attraktive Ziele, passende Flugzeiten, verlässliche Anschlüsse und ein konkurrenzfähiges Angebot an Bord. Die Fluggesellschaft baut zudem ihre Vertriebsteams und Verkaufsstellen im Ausland aus, um den Ticketverkauf in Indien und im Ausland besser auszubalancieren.

Nach Angaben des Managements würde eine breitere Vertriebsbasis helfen, Wechselkursschwankungen zu bewältigen. Fluggesellschaften erzielen Einnahmen in verschiedenen Märkten und begleichen zugleich Ausgaben in mehreren Währungen. Daher sind neben der Zahl der Passagiere auch der Ort und die Währung des Ticketverkaufs wichtig.

Air India will außerdem mehr Passagiere zwischen zwei ausländischen Ländern über Indien befördern. So könnten ihre Drehkreuze auch Verbindungen bedienen, die über den indischen Markt hinausgehen. Großraumflugzeuge unterstützen dieses Vorhaben, doch auch die Anschlussverbindungen müssen passen: Lange Wartezeiten oder umständliche Umstiege können Passagiere zu konkurrierenden Drehkreuzen treiben.

Zwei Marken, unterschiedliche Wachstumschancen

Air India Express bleibt Teil der Expansionspläne, doch Gebremariam sieht möglicherweise größere Chancen im internationalen Vollservicegeschäft von Air India. Die Gruppe will Express für preisbewusste Passagiere positionieren und Air India stärker im gehobenen Marktsegment verankern.

Gebremariam erläuterte, woher weiteres Wachstum kommen könnte:

Ein größerer Teil des Wachstums könnte von Langstreckenflügen mit Großraumflugzeugen einer Vollservicefluggesellschaft kommen.

Air India ist auf Inlandsflügen sowie auf kürzeren und längeren internationalen Strecken tätig. Die Bemühungen, Passagiere mit höheren Erträgen zu gewinnen, sind Teil des umfassenderen Umbaus, zu dem neue Flugzeuge, modernisierte Kabinen, Investitionen in Technologie und Verbesserungen beim Kundenservice gehören.

Beide Marken sollen wachsen. Sie unterscheiden sich darin, welche Kunden und Reisen sie bedienen sollen. Air India Express bietet eine günstigere Option, während Air India Reisende ansprechen will, die für ein umfassenderes Angebot zu zahlen bereit sind.

Die Gruppe hat ihre Airline-Struktur bereits von vier auf zwei Fluggesellschaften reduziert. Das Management will nun die Zusammenarbeit im Hintergrund verstärken und zugleich die unterschiedlichen Positionierungen am Passagiermarkt beibehalten.

Kostenteams prüfen mehr als nur den Flugplan

Air India hat im Oktober ein Team mit Mitarbeitenden aus mehreren Abteilungen eingerichtet, das Einsparmöglichkeiten im gesamten Unternehmen ermitteln soll. Neben der Überprüfung von Strecken und Flugzeugeinsatz fordert Gebremariam mehr Kostenbewusstsein und Verantwortungsübernahme.

Auch die Verwaltungsbereiche stehen im Fokus. Air India und Air India Express arbeiten an gemeinsamen Dienstleistungen. Dabei wird geprüft, ob Personalwesen, Finanzen, Informationstechnologie und Technik zusammengelegt werden können. Der Vorstand hat die Zusammenlegung und weitere Ausgabenkontrollen genehmigt. Damit kann der Vorstandschef Ausgaben und Verschwendung angehen.

Gemeinsame Funktionen können den Bedarf senken, vergleichbare Aufgaben in zwei Organisationen mit parallelen Abläufen zu erledigen. Änderungen am Streckennetz betreffen einen anderen Teil der Kostenstruktur, indem sie den Einsatz der Flugzeuge verbessern. Zusammengenommen zeigen die Maßnahmen, dass die Sparbemühungen vom Büroalltag bis zu den internationalen Flugplänen reichen.

Air India will außerdem rund 1,5 Milliarden Dollar von den Anteilseignern Tata Sons und Singapore Airlines aufnehmen. Tata hält etwa 75 Prozent der Fluggesellschaft, Singapore Airlines rund 25 Prozent. Ihre finanzielle Unterstützung ist wichtig, während die Gruppe Verluste verkraftet und weiter in Flotte und Service investiert.

Gebremariam beschrieb seine Ungeduld im Vergleich zu den Eigentümern:

Ich bin ungeduldiger als die Anteilseigner, wenn es um die Profitabilität geht.

Langfristiger Umbau trifft auf wachsenden Luftverkehrsmarkt

Gebremariam folgt auf Campbell Wilson, der nach der Privatisierung den ersten Teil des Umbaus leitete. Der neue Vorstandschef führte zuvor elf Jahre lang Ethiopian Airlines. In dieser Zeit expandierte die Fluggesellschaft international, während sich Addis Abeba zu einem bedeutenden Drehkreuz entwickelte.

Air Indias nächste Phase baut auf den unter Wilson bereits umgesetzten Veränderungen auf, darunter eine neue Markenidentität, die Zusammenlegung von Fluggesellschaften, Flugzeugbestellungen, die Modernisierung der Kabinen und Investitionen in Technologie. Das Management will mit diesem Fundament eine bessere finanzielle Leistung erzielen.

Die Anteilseigner unterstützen einen langfristigen Investitionshorizont. Auf dem Gipfel sprach Gebremariam über einen Umbau über 15 bis 20 Jahre und äußerte zugleich den sehr viel unmittelbareren Wunsch, die Gewinnschwelle zu erreichen. Die beiden Zeiträume stehen für unterschiedliche Aufgaben: das Unternehmen in die Gewinnzone zu führen und seine Position in der internationalen Luftfahrt grundlegend zu stärken.

Auch die Flughafenbetreiber bereiten sich auf starkes Wachstum vor. Arun Bansal, Vorstandschef von Adani Airports, prognostizierte, dass die Zahl der Flugreisenden in Indien von rund 300 Millionen auf 1,1 bis 1,2 Milliarden im Zeitraum von 2040 bis 2045 steigen wird. Das entspräche etwa dem 3,7- bis Vierfachen des heutigen Niveaus.

Bansal sagte, Indien brauche drei nationale Fluggesellschaften. Außerdem vertrat er die Ansicht, dass heimische Airlines zunächst eine ausreichende Größe erreichen sollten, bevor die internationalen Verkehrsrechte weiter geöffnet werden. Adani Airports will innerhalb von sieben Jahren 10 bis 11 Milliarden Dollar investieren und die Kapazität des Netzes im kommenden Jahrzehnt von rund 100 Millionen auf 300 Millionen Passagiere erhöhen.

Air Indias geplantes Flottenwachstum passt zu den Erwartungen eines größeren Marktes. Die unmittelbare Herausforderung ist konkreter: Die bestehenden Flüge müssen mehr einbringen, als sie kosten. Die Drehkreuze müssen effizienter genutzt und die Nachfrage nach internationalen Reisen in nachhaltige Erträge umgewandelt werden.

Die wichtigsten Punkte

• Air India verhandelt mit Airbus und Boeing über weitere Bestellungen von Großraumflugzeugen, zusätzlich zum bestehenden Programm über 80 Maschinen.
• Der Jahresverlust der Gruppe stieg im Geschäftsjahr 2026 auf 22.238 Crore Rupien, etwa 105 Prozent mehr als im Vorjahr.
• Das Management will die Stückkosten senken und die Erträge aus der angebotenen Flugkapazität steigern.
• Mehr Flüge nach Europa und Nordamerika könnten über Mumbai abgewickelt werden, während Delhi stärker in Richtung Asien und Australien wachsen soll.
• Bengaluru wird als dritter Hub geprüft.
• Air India und Air India Express wollen Verwaltungsbereiche zusammenlegen und zugleich unterschiedliche Passagiermärkte bedienen.
• Gebremariam rechnet bald mit Profitabilität, hat dafür aber keinen Termin festgelegt.