Iran droht Sinokor-Flotte: Koreanische Tanker transportieren 37 Prozent des Hormus-Rohöls

Warnung zum 1. November richtet sich gegen großen Öltransporter

Iran hat ab dem 1. November 2026 rechtliche Schritte gegen Schiffe angedroht, die mit dem südkoreanischen Unternehmen Sinokor, auch bekannt als Janggeum Merchant Marine, verbunden sind. Damit nimmt das Land eine Reedereigruppe ins Visier, deren zugehörige Tanker im September 105,6 Millionen Barrel Rohöl durch die Straße von Hormus transportierten. Das entsprach 37 Prozent der Rohöllieferungen des Monats durch die Meerenge.

Die Persian Gulf Strait Authority (PGSA) sprach die Warnung am 27. Oktober aus und warf Sinokor-Schiffen vor, in den vorangegangenen drei Monaten die meisten Verstöße gegen die Durchfahrtsregeln begangen zu haben. Die von Teheran zur Regelung der Passage durch die Meerenge gegründete Behörde richtete ihre Warnung auch an Ladungseigentümer, weitere Beteiligte und Versicherungsanbieter.

In ihrer Erklärung beschrieb die PGSA die geplanten Maßnahmen gegen das Unternehmen:

Ab dem 1. des kommenden Monats werden rechtliche Schritte gegen alle Schiffe dieses Unternehmens eingeleitet.

Die Behörde erklärte, sie sei bereits gegen mindestens sieben zugehörige Schiffe vorgegangen. Sie erläuterte weder, worin diese Maßnahmen bestanden, noch, wie die für den 1. November angedrohten Schritte umgesetzt werden sollen. Iran hat Schiffen, denen es Verstöße gegen seine Durchfahrtsregeln vorwirft, bereits zuvor Geldstrafen, Festsetzungen und Beschlagnahmungen angedroht.

Sinokor bestreitet, für die sieben im September genannten Schiffe verantwortlich zu sein. Das Unternehmen erklärt, die Schiffe gehörten ausländischen Eigentümern und seien vorübergehend von einer Tochtergesellschaft gechartert und anschließend an ausländische Ölunternehmen unterverchartert worden. Der Streit betrifft damit nicht nur die Durchfahrtsregeln, sondern auch eine praktische Frage: Welches Unternehmen bestimmt tatsächlich den Kurs des jeweiligen Schiffes?

Warum diese Flotte für die Ölströme wichtig ist

Die Schiffsverfolgungsdaten für September zeigen, dass Sinokor im Zentrum der Rohöltransporte durch Hormus stand. Tanker, die der Gruppe zugerechnet werden, transportierten 105,6 Millionen Barrel von insgesamt 286,3 Millionen Barrel. Das geht aus einer Analyse von Daten von Vortexa, Equasis und Signal Ocean hervor.

Saudi-Arabiens Bahri, die Kuwait Oil Tanker Company und die Schifffahrtssparte der Abu Dhabi National Oil Company transportierten zusammen 97,3 Millionen Barrel. Die Sinokor zugerechnete Flotte beförderte damit 8,3 Millionen Barrel mehr als diese drei Unternehmen zusammen, rund 8,5 Prozent mehr als deren gemeinsames Volumen.

Bei der Zahl der Passagen sehr großer Rohöltanker, sogenannter VLCCs, war ihr Anteil noch höher. Diese Tanker sind für enorme Rohölladungen ausgelegt, üblicherweise rund 2 Millionen Barrel. Sinokor-Schiffe machten im September 47 Prozent aller VLCC-Passagen aus, zwischen dem 1. und 10. Oktober sogar mehr als die Hälfte.

Der Anteil an der Ladungsmenge und der Anteil an den Passagen messen unterschiedliche Dinge. Der erste erfasst die Zahl der Rohölbarrel, der zweite die Passagen einer bestimmten Tankerklasse. Zusammengenommen zeigen sie, wie stark die Exporte aus dem Golf inzwischen von Schiffen abhingen, die einer einzigen Reedereigruppe zugerechnet werden.

Andere Betreiber schränkten ihre Aktivitäten ein, als die Gefahr zunahm. Sinokors ausgeweitete Flotte transportierte weiterhin Öl. Damit wurden ihre Schiffe für Produzenten, die ihre Exporte aufrechterhalten wollten, und für Abnehmer, insbesondere in Asien, die auf diese Ladungen warteten, wichtig.

Kurze Pendelfahrten halten Exporte in Gang

Mindestens 70 Sinokor zugeordnete Tanker bedienten kurze Routen vom Persischen Golf durch Hormus bis zum Golf von Oman. Ein großer Teil dieser Fahrten dient dazu, Rohöl aus dem Golf zu bringen und auf andere Tanker umzuladen, die jenseits der Meerenge warten.

Bei einem Schiff-zu-Schiff-Transfer wird die Reise in zwei Abschnitte aufgeteilt. Ein Schiff übernimmt wiederholt die gefährliche Passage vom Verladegebiet, während ein anderes das Öl zu einem weit entfernten Abnehmer transportiert. Der übernehmende Tanker kann seine Fahrt dann fortsetzen, ohne selbst in den Persischen Golf einzufahren.

Sinokor zugeordnete Schiffe haben Rohöl aus Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie aus dem Irak und Katar transportiert. Ihre Rolle erstreckt sich damit über mehrere Exportländer und beschränkt sich nicht auf einen einzelnen Produzenten.

Dadurch reicht die Wirkung der iranischen Warnung über das koreanische Schifffahrtsgeschäft hinaus. Wird ein Pendeltanker aufgehalten oder festgesetzt, muss möglicherweise auch das Schiff warten, das seine Ladung übernehmen soll. Eine Störung an der Meerenge kann sich auf Verladepläne, Umladungen und Liefertermine weiter entlang der Route auswirken.

Sieben beschädigte Schiffe und ein Streit über die Kontrolle

Seit Kriegsbeginn wurden sieben Sinokor zugeordnete Tanker bei Raketen- oder Drohnenangriffen beschädigt. Diese Schiffe wurden auch als die sieben genannt, gegen die Iran nach eigenen Angaben Vollstreckungsmaßnahmen ergriffen hat. Sie hatten die südliche Fahrrinne von Hormus genutzt.

Zu den von der PGSA veröffentlichten Namen gehörten Mombasa B und Senegal Prosperity. Die Beschreibung der Vollstreckungsmaßnahmen hat die Besorgnis verstärkt, da die behördlichen Warnungen mit physischen Angriffen auf die Handelsschifffahrt einhergingen.

Sinokor zufolge gehören die sieben im September genannten Schiffe ausländischen Eigentümern. Die Tochtergesellschaft Janggeum Maritime habe sie für kurze Zeit gechartert und anschließend an ausländische Ölunternehmen unterverchartert. Sinokor erklärt, weder den Betrieb der Schiffe zu kontrollieren noch ihre Zielorte zu kennen.

An Schiffseigentum, Vercharterung und Betrieb können unterschiedliche Unternehmen beteiligt sein. Ein Eigentümer hält das Schiff als Vermögenswert. Ein Charterer mietet es auf Grundlage eines Vertrags, während eine weitere Partei seinen Einsatz für bestimmte Ladungen organisieren kann. Der Vertrag legt fest, wer welche Entscheidungen trifft.

Diese Aufteilung ist hier wichtig, weil Iran allen Sinokor zugeordneten Schiffen droht, während das Unternehmen seine Geschäftsbeziehung zu den sieben genannten Schiffen enger beschreibt. Sinokor hatte auf die Erklärung vom 27. Oktober zunächst nicht reagiert; die Stellungnahme des Unternehmens bezieht sich auf die zuvor genannten Schiffe.

Wie sich die Konfrontation entwickelte

Irans Warnung folgt auf monatelange Angriffe, konkurrierende Beschränkungen und immer umfangreichere Schiffslisten. Teheran versucht seit den US-amerikanischen und israelischen Luftangriffen auf Iran am 28. Februar, die Kontrolle über Hormus auszuweiten. Dadurch wurden die Exporte arabischer Golfproduzenten gestört und zugleich der Druck auf Washington erhöht.

Die wichtigsten Daten zeigen, wie sich der Streit von einzelnen Schiffen auf eine ganze Reedereigruppe ausgeweitet hat:

• 28. Februar 2026: Den US-amerikanischen und israelischen Luftangriffen auf Iran folgte eine Serie von Angriffen und Beschränkungen, die die Schifffahrt durch Hormus betrafen.
• Mai: Iran gab die Gründung der PGSA bekannt. Die Vereinigten Staaten verhängten im selben Monat Sanktionen gegen die Behörde.
• 24. August: Iran veröffentlichte eine erste Liste mit 45 Tankern, denen Verstöße gegen seine Durchfahrtsregeln vorgeworfen wurden. Darunter waren auch Sinokor zugeordnete Schiffe.
• September: Die Liste wuchs auf 77 Schiffe an, während Sinokor zugeordnete Tanker 105,6 Millionen Barrel durch die Meerenge transportierten.
• Oktober: Die veröffentlichte Liste umfasste 122 Schiffe. In den ersten zehn Tagen des Monats überschritt Sinokors Anteil an den VLCC-Passagen 50 Prozent.
• 27. Oktober: Die PGSA kündigte ihre Warnung gegen die Flotte des Unternehmens an.
• 1. November: An diesem Tag sollen die angedrohten rechtlichen Schritte beginnen.

Die iranischen Durchfahrtsgebühren wirkten sich bereits im April auf die Finanzmärkte aus, als Zahlungen für die Passage in Yuan chinesische Zahlungs- und Finanzdienstleistungsaktien nach oben trieben. Die jüngste Warnung erweitert Teherans Bemühungen, die Durchfahrt zu regeln, um die Androhung von Maßnahmen gegen die einer ganzen Reederei zugeordnete Flotte.

Ausgeweitete Liste nimmt Ladungseigentümer und Versicherer ins Visier

Irans Liste wuchs von 45 Schiffen im August auf 122 im Oktober, also um 77 Schiffe. Damit war sie im Oktober rund 2,7-mal so umfangreich wie zu Beginn. Sinokor zugeordnete Schiffe standen bereits auf der ersten veröffentlichten Liste.

Die PGSA hat zudem erklärt, im Rahmen ihrer breiter angelegten Kampagne gegen 40 Schiffe vorgegangen zu sein. Zwei Schiffe hätten die Voraussetzungen für eine Streichung von der Liste erfüllt, mit 19 weiteren liefen Verhandlungen, und 30 Schiffe hätten auf Mitteilungen nicht reagiert und könnten hinzugefügt werden.

Ladungseigentümer und Versicherer werden in der Warnung nun ausdrücklich angesprochen. Ladungseigentümer haben ein finanzielles Interesse daran, dass das Öl ankommt, während Versicherer vereinbarte Risiken für das Schiff oder die Ladung abdecken können. Druck auf eine der beiden Seiten kann dazu führen, dass eine Fahrt nicht stattfindet, selbst wenn der Schiffseigner sie fortsetzen möchte.

Die Vereinigten Staaten haben gewarnt, dass Unternehmen, die den Forderungen der PGSA nachkommen, selbst mit US-Sanktionen belegt werden könnten. Unternehmen stehen damit unter gegensätzlichem Druck: Iran droht mit Konsequenzen für eine Durchfahrt ohne Genehmigung, während die USA Geschäfte mit der sanktionierten Behörde mit Strafen belegen könnten.

Flottenkäufe schufen ungewöhnliche Risiken

Sinokors Position in Hormus ist auf den raschen Ausbau seiner Tankerflotte zurückzuführen. Einer Schätzung zufolge kaufte das Unternehmen 73 gebrauchte VLCCs für rund 6 Milliarden Dollar; die Auslieferung sollte 2026 erfolgen. Veson Nautical verzeichnete im selben Jahr ebenfalls den Erwerb von mehr als 70 Rohöltankern.

Die Schätzungen zur Flottengröße unterscheiden sich. Eine Zahl vom August bezifferte Sinokors eigene VLCC-Flotte auf 93 Schiffe und den Gesamtbetrieb einschließlich gecharterter Schiffe auf rund 150. Ein anderer Bericht sprach von mehr als 160 Tankern im Einsatz und Investitionen von rund 7 Milliarden Dollar vor Kriegsbeginn. Diese Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Angaben zur Flotte und zu den Ausgaben der Gruppe.

Die zentrale geschäftliche Entwicklung ist eindeutig: Sinokor stellte vor und während einer Phase, in der andere Eigentümer zunehmend zögerten, in den Golf einzufahren, eine große Tankerflotte zusammen. Viele dieser Schiffe setzte das Unternehmen anschließend für Pendelfahrten durch Hormus ein.

Auch die Mediterranean Shipping Company (MSC) wurde als mutmaßliche Finanzierungsquelle für Sinokors Expansion genannt. Iran hat beide Unternehmen für Schifffahrtsaktivitäten kritisiert, die seinen Bemühungen um die Kontrolle der Meerenge zuwiderlaufen.

Eine große Flotte gibt Produzenten mehr Schiffe für den Öltransport. Zugleich bündelt sie Risiken, wenn eine Behörde den Schiffen wegen ihrer Verbindung zu derselben Geschäftsgruppe droht. Die Septemberzahlen beziffern dieses Risiko auf mehr als ein Drittel des durch die Meerenge transportierten Rohöls.

Rechtsansprüche und die Gefahr einer Festsetzung

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation vertritt die Auffassung, dass Küstenstaaten die Durchfahrt durch internationale Meerengen wie Hormus nicht einseitig beschränken oder mit Gebühren belegen dürfen. Diese Wasserstraßen verbinden Gewässer, die der internationalen Schifffahrt dienen. Das Durchfahrtsrecht begrenzt die Kontrolle, die Anrainerstaaten über Schiffe ausüben können, die sie passieren.

Geldstrafen, Festsetzungen oder Beschlagnahmungen auf Grundlage der iranischen Durchfahrtsvorschriften wären daher nach dem internationalen Seerecht mit erheblichen rechtlichen Einwänden konfrontiert. Eine Beschlagnahmung könnte Forderungen nach Freigabe des Schiffes und Entschädigung sowie weitere Sanktionen nach sich ziehen.

Die Vereinigten Staaten stuften die PGSA im Mai als Sanktionsziel ein. Die Europäische Union verhängte im Juni Sanktionen gegen das Marinekommando der Revolutionsgarden und weitere Akteure wegen ihrer Bemühungen, die Durchfahrt durch Hormus zu behindern.

Rechtliche Einwände bieten Besatzungen und Unternehmen, die auf See mit bewaffneten Kräften konfrontiert sind, kurzfristig nur begrenzten Schutz. Iran hat trotz internationaler Kritik bereits zuvor ausländische Schiffe festgesetzt. Schiffsbetreiber müssen die Gefahr einer Festsetzung oder eines Angriffs abwägen, während Juristen und Regierungen die behauptete Rechtsgrundlage für solche Maßnahmen anfechten.

Die Frist zum 1. November ist deshalb aus praktischen Gründen wichtig. Die Schifffahrtsbranche wird beobachten, ob Iran versucht, Schiffe aufzuhalten, Zahlungen zu verlangen, sie festzusetzen oder die Angriffe auszuweiten, und anhand welcher Geschäftsbeziehungen das Land seine Ziele bestimmt.

Konkurrierende Kontrollen gefährden Lieferungen nach Asien

Als Reaktion auf iranische Angriffe haben die Vereinigten Staaten eine Seeblockade gegen Schiffe verhängt, die mit Iran verbunden sind. Produzenten am Golf haben unterdessen Fahrten mit ausgeschalteten Ortungssystemen genutzt, sogenannte Fahrten im Dunkeln, um Schiffe schwerer auffindbar zu machen und zugleich die Exporte aufrechtzuerhalten.

Das US-Zentralkommando erklärte, die US-Streitkräfte hätten bis zum 17. Oktober 138 Handelsschiffe umgeleitet, um die Blockade durchzusetzen. Außerdem seien seit dem Sommer mehr als 3.000 Handelsschiffe durch die Meerenge gefahren und hätten so Exporte von mehr als 1,5 Milliarden Barrel Rohöl ermöglicht.

Diese Zahlen beschreiben eine stark befahrene Wasserstraße unter militärischem Druck. Die Schiffe transportieren weiterhin große Mengen, während Iran und die Vereinigten Staaten beide Einfluss darauf nehmen wollen, welche Schiffe die Meerenge passieren dürfen und unter welchen Bedingungen.

Für asiatische Ölkäufer könnten Störungen verspätete Ladungen, teurere Ersatztransporte und höhere Versicherungsprämien für die Seeschifffahrt bedeuten. Produzenten könnten mit wartenden Tankern und unterbrochenen Umladeplänen konfrontiert werden. Wie stark die Kosten steigen, hängt davon ab, was Iran nach dem 1. November unternimmt und wie Eigentümer, Charterer und Versicherer reagieren.

Sinokors Anteil von 37 Prozent erklärt, warum diese Warnung über einen Streit mit einem einzelnen Unternehmen hinaus Bedeutung hat. Eine gegen die ihm zugeordnete Flotte gerichtete Drohung betrifft einen großen Teil des Systems, das Rohöl aus dem Golf zu Abnehmern weltweit transportiert.

Die wichtigsten Punkte

• Irans PGSA kündigt an, ab dem 1. November 2026 rechtliche Schritte gegen Sinokor zugeordnete Schiffe einzuleiten.
• Zugehörige Tanker transportierten im September 105,6 Millionen Barrel durch Hormus, 37 Prozent des Rohölvolumens des Monats.
• Sieben zugeordnete Tanker wurden durch Raketen- oder Drohnenangriffe beschädigt und auch in iranischen Angaben zu Vollstreckungsmaßnahmen genannt.
• Sinokor erklärt, die sieben im September genannten Schiffe gehörten ausländischen Eigentümern und würden außerhalb seiner Kontrolle betrieben.
• Irans Warnung richtet sich auch an Ladungseigentümer und Versicherer, während US-Sanktionen zusätzlichen Druck auf Unternehmen ausüben.
• Festsetzungen oder Störungen könnten Lieferpläne, Frachtkosten und Versicherungsprämien beeinträchtigen, insbesondere im Handel mit Asien.