Indonesien plant Sicherheitsregeln für Motorradtaxis – Fahrer warnen vor neuen Kosten

Sicherheitskontrollen und Pflichten der Plattformen sollen ins Verkehrsgesetz aufgenommen werden

Indonesien bereitet vor, online gebuchte Motorradtaxis und andere Transportdienste in sein Straßenverkehrsgesetz aufzunehmen. Vorgesehen sind Fahrzeugwartungskontrollen, Standards für Sicherheitsausrüstung und strengere Pflichten für Plattformunternehmen. Verkehrsminister Dudy Purwagandhi will die Überarbeitung 2026 abschließen, damit die Umsetzung 2027 beginnen kann. Das Parlament hat dem Gesetzentwurf jedoch noch nicht zugestimmt.

Der Vorschlag geht über die Anerkennung eines Dienstes hinaus, den bereits Millionen Menschen nutzen. Ein neues Kapitel XIII A soll Sondermietverkehr und eingeschränkten Motorradtransport für Fahrgäste, Waren und Lebensmittel regeln, außerdem Fahrpreise, Kontingente, die Beteiligung von Kleinstunternehmen sowie die Rechte und Pflichten von App-Unternehmen.

Bei einem Treffen mit der Kommission V des Repräsentantenhauses am 30. September 2026 in Jakarta unterstützte die Regierung das vorgeschlagene Kapitel als Teil der dritten Änderung des Gesetzes Nr. 22 von 2009 über Straßenverkehr und Transport. In der offiziellen Mitteilung des Verkehrsministeriums zum Treffen wird außerdem eine vorgeschlagene Fahrzeugkategorie für Transportdienste beschrieben, die unter bestimmten Bedingungen betrieben werden.

Diese Formulierung ist wichtig. Obwohl die Debatte oft so dargestellt wird, als sollten Motorräder zu öffentlichen Verkehrsmitteln erklärt werden, bezeichnet der formelle Vorschlag Motorraddienste als eingeschränkten Transport. Die endgültige Kategorie dürfte mitbestimmen, ob für Fahrer dieselben Prüf- und Zulassungspflichten gelten wie für herkömmliche Anbieter oder ob eigene Anforderungen eingeführt werden.

Im Kern geht es daher sowohl um Sicherheit als auch um Verantwortung: Wie lassen sich Motorräder mit zahlenden Fahrgästen sicherer machen, wer kontrolliert die Einhaltung der Vorschriften und wer trägt die Kosten, ohne die Einkommen der Fahrer stark zu schmälern?

Welche Folgen eine rechtliche Anerkennung hätte

Die Rechtsdatenbank des Rechnungshofs führt das Gesetz Nr. 22/2009 als seit dem 22. Juni 2009 geltend. Sie verzeichnet spätere Änderungen durch die Gesetzgebung zur Schaffung von Arbeitsplätzen aus den Jahren 2020, 2022 und 2023. Der aktuelle Vorschlag würde das Gesetz erneut grundlegend überarbeiten, statt einen völlig eigenständigen Verkehrsgesetzeskodex zu schaffen.

Fahrer und Nutzer von Motorradtaxis hatten zuvor beim Verfassungsgericht eine Anerkennung angestrebt. Mit dem Urteil Nr. 41/PUU-XVI/2018 wies das Gericht eine Klage gegen Artikel 47 Absatz 3 ab, in dem Fahrzeuge nach ihrer privaten oder öffentlichen Funktion eingestuft werden. Die Kläger argumentierten, dass die fehlende Anerkennung den Fahrern keine Rechtssicherheit biete und ihre Existenzgrundlage durch lokale Beschränkungen gefährdet sei.

In seiner Begründung stellte das Gericht die Verkehrssicherheit in den Vordergrund. Das trägt dazu bei zu erklären, warum die Regierung nun eine Gesetzesänderung anstrebt, statt sich allein auf Verordnungen des Ministeriums zu stützen. Die Verordnung des Verkehrsministers PM 12 von 2019 enthält bereits Sicherheitsvorschriften für Motorräder, die für öffentliche Zwecke eingesetzt werden, darunter Helmpflicht und Anforderungen an Schutzjacken. Den gesetzlichen Status, um den es in der Debatte geht, hat sie jedoch nicht geklärt.

Die Rechtsdatenbank verzeichnet außerdem ein separates Urteil des Verfassungsgerichts aus dem Jahr 2015, mit dem ein Teil von Artikel 47 Absatz 2 Buchstabe e für ungültig erklärt wurde. Dieses Urteil ist von der 2018 abgewiesenen Klage zu Motorradtaxis zu unterscheiden und sollte nicht so verstanden werden, als habe es den aktuellen Vorschlag geklärt.

Welche Sicherheitsstandards werden erwogen?

Dudy hat den Fahrzeugzustand, die Wartung, die Sicherheitsausrüstung und die Schulung der Fahrer als Bereiche benannt, die stärker überwacht werden müssten. Mögliche Maßnahmen zur Durchsetzung umfassen die Überwachung der Fahrzeuge, Kontrollen der Ausrüstung und Sanktionen bei Verstößen. Das Ministerium will außerdem Fahrtdaten erfassen, damit über Apps gebuchte Fahrten nachvollziehbar sind.

Der Minister sagte, Plattformunternehmen sollten die Wartung überwachen, statt sie vollständig den einzelnen Fahrern zu überlassen. In einer englischsprachigen, Dudy zugeschriebenen Erklärung erläuterte der Verkehrsminister den Zusammenhang zwischen dem Status als öffentlicher Verkehr und den Sicherheitsauflagen:

Wenn es zu einem öffentlichen Verkehrsmittel geworden ist, muss es Sicherheitsstandards geben, etwa für Helme und die Fahrzeugwartung; auch die App-Unternehmen müssen diese Wartung überwachen.

Am 9. Oktober beschrieb er außerdem eine mögliche Meldekette: Fahrer sollen Wartungsberichte bei ihren App-Unternehmen einreichen, die diese an das Verkehrsministerium weiterleiten. Er erwähnte regelmäßige Verkehrstauglichkeitsprüfungen, die in Indonesien als KIR bekannt sind. Bei diesen Prüfungen wird beurteilt, ob ein Fahrzeug verkehrstauglich ist. Sie sind etwas anderes als bloße Erinnerungen an eine Wartung.

Die Vorschläge bilden noch kein vollständiges Prüfsystem. In den Berichten über die Gespräche wurden weder eine endgültige Prüfhäufigkeit noch Gebühren, Meldeformate oder eine Kostenaufteilung bekanntgegeben. Der Verweis eines Ministers auf mögliche KIR-Prüfungen begründet nicht, dass jeder Motorradfahrer bereits gesetzlich dazu verpflichtet ist.

Unfallzahlen müssen sorgfältig eingeordnet werden

Der Generaldirektor für Landverkehr, Aan Suhanan, stellte die Sicherheit bei einem Workshop am 2. Oktober in Bandung in den Mittelpunkt der Argumentation der Regierung. Er sagte, Motorräder seien an 78 Prozent der Unfälle beteiligt, und warnte vor einem Regelungsvakuum, falls ihr Einsatz im eingeschränkten öffentlichen Verkehr nicht geregelt werde.

In einem Bericht wird die Zahl auf Motorradtaxis bezogen, doch die zitierte Formulierung lautet in beiden Berichten allgemein „Motorräder“. Es werden weder ein zugrunde liegender Datensatz noch ein Erhebungszeitraum oder eine Definition der Unfallkennzahl genannt. Die Zahl von 78 Prozent sollte nicht als bestätigter Anteil der Unfälle mit online gebuchten Motorradtaxis verstanden werden.

Der Unterschied ist erheblich. Eine Statistik zu allen Motorrädern belegt für sich genommen weder das Risiko gewerblicher Fahrten, die über eine App gebucht werden, noch, ob diese Fahrten sicherer oder weniger sicher sind als andere Motorradfahrten.

In der Debatte ist außerdem von mehr als sieben Millionen Partnerfahrern von Online-Motorradtaxis die Rede. Diese Zahl zeigt, wie groß der potenzielle Umfang der Überwachung sein könnte. Es wird jedoch nicht erläutert, wie eindeutig aktive Fahrer gezählt oder Personen erfasst werden, die bei mehr als einer Plattform registriert sind. Die Zahl ist keine bestätigte Angabe dazu, wie viele Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt tatsächlich im Einsatz sind.

Fahrer wehren sich gegen Kontrollen, die ihr Einkommen schmälern

Raden Igun Wicaksono, Vorsitzender des indonesischen Verbands der Online-Motorradtaxifahrer, unterstützt einen klareren Rechtsstatus, will aber eine eigene Kategorie statt einer Gleichstellung mit Bussen, Minibussen und Taxis. Er argumentiert, dass Fahrer in der Regel flexibel privat genutzte Motorräder einsetzen und individuell ihren Lebensunterhalt verdienen.

Igun lehnt außerdem eine Pflicht ab, auf die für öffentliche Verkehrsmittel üblichen gelben Kennzeichen zu wechseln. Er schlägt andere Formen der Kennzeichnung vor, die die gewerbliche Nutzung anerkennen, ohne eine unnötige Belastung zu schaffen.

Garda Indonesia lehnt verpflichtende KIR-Prüfungen nach dem Vorbild der Kontrollen für herkömmliche öffentliche Verkehrsmittel ab. Der Verband verweist auf Kosten, Verwaltungsaufwand und Einkommensausfälle, wenn Fahrer warten oder Unterlagen erledigen müssen. Seine Argumentation: Die Anerkennung sollte Rechte und Schutz verbessern, nicht einfach nur zusätzliche Pflichten schaffen.

Kurnia Lesani Adnan, Generalsekretär von Organda, vertritt eine andere Position. Er fordert regelmäßige Verkehrstauglichkeitsprüfungen und ein Sicherheitsmanagementsystem für Fahrzeuge und Personal. Ein solches System legt fest, wie ein Betreiber Risiken erkennt, die Einhaltung von Vorschriften prüft und auf Sicherheitsmängel reagiert, statt jede Kontrolle als Einzelmaßnahme zu behandeln.

Bei dem Streit geht es nicht einfach darum, ob Motorräder gewartet werden sollten. Entscheidend ist, wie die Wartung überprüft wird und wer die Belastung trägt. Herkömmliche Verkehrsunternehmen können Kontrollen für eine ganze Flotte organisieren. Ein einzelner Motorradfahrer muss dagegen möglicherweise die Wartung selbst bezahlen und währenddessen auf Einnahmen verzichten. Dudy hat eingeräumt, dass die Wartungskosten bei den Fahrern liegen könnten; der Gesetzentwurf wird jedoch noch beraten.

Für Plattformen soll es Wartungs- und Preisvorgaben geben

Das vorgeschlagene Kapitel XIII A würde App-Unternehmen dem Regelungsrahmen des Verkehrsgesetzes unterstellen. Dudy sagte, die Unternehmen sollten zur Sicherheit beitragen, indem sie den Zustand der Fahrzeuge überwachen und auf Grundlage der Nutzungsintensität an die Wartung erinnern.

Die Erfassung und Überwachung von Fahrten würde eine weitere Ebene der Verantwortlichkeit schaffen. Ein nachvollziehbarer Fahrtdatensatz kann belegen, dass eine Fahrt stattgefunden hat, und sie dem betreffenden Fahrer und der Plattform zuordnen. Er ersetzt jedoch keine Kontrolle von Bremsen, Reifen, Helmen oder anderen physischen Sicherheitsanforderungen.

Am 8. Oktober wurde der Erlass der separaten Präsidialverordnung Nr. 27 von 2026 zum Schutz des Ökosystems digitaler plattformbasierter Transportdienste bekanntgegeben. Dudy bezeichnete sie als Grundlage für die Stärkung der Partnerschaften zwischen Fahrern und Unternehmen sowie für klarere Schutzmechanismen.

Berichten zufolge legt diese Verordnung zusammen mit einem früheren Ministerialbeschluss einen maximalen Plattformabzug von 8 Prozent fest und überträgt dem Verkehrsministerium die Zuständigkeit für Grundtarife. Dies ist von der noch ausstehenden Änderung des Verkehrsgesetzes zu unterscheiden. Welche Gebührenkategorien, Ausnahmen und Durchsetzungsregelungen genau gelten, lässt sich allein anhand dieser Beschreibungen nicht feststellen.

Dudy hat außerdem Fairness, Transparenz und Regelkonformität bei der Festlegung von Transport- und App-Dienstleistungsgebühren gefordert. Fahrpreise im Personenverkehr könnten dem Ministerium für Kommunikation und digitale Angelegenheiten als Orientierung dienen, wenn es den Transport von Waren und Lebensmitteln regelt, sagte er. Das vorgeschlagene Kapitel sieht auch Kontingente vor, doch konkrete Obergrenzen wurden nicht bekanntgegeben.

Der Schutz der Beschäftigten wird in einem separaten Gesetzgebungsverfahren behandelt

Die Anerkennung eines Transportdienstes klärt nicht automatisch, ob seine Fahrer Beschäftigte oder unabhängige Partner sind. Davon hängt ab, welche Pflichten Plattformunternehmen gegenüber den Fahrern haben und welche gesetzlichen Schutzrechte für ihre Arbeit gelten.

Lily Pujiati, Vorsitzende der indonesischen Gewerkschaft für Beschäftigte im Transportwesen, hat die Partnerschaftsbestimmungen in der Ministerialverordnung Nr. 12/2019 kritisiert. Sie argumentiert, diese begünstigten die Plattformunternehmen. Die Regulierung von Motorradtaxis solle auf Gesetzen zum Beschäftigtenschutz beruhen. Ihre Vorwürfe zum Einfluss der Plattformen sind Behauptungen und keine erwiesenen Tatsachen.

Berichten über das Abstimmungstreffen zur Gesetzgebung vom 20. Juli zufolge waren sich die Abgeordneten einig, die Rechte und Pflichten von Online-Fahrern nicht in das Straßenverkehrsgesetz aufzunehmen. Der Schutz der Beschäftigten soll stattdessen in separaten Vorhaben behandelt werden, darunter im Gesetz über Online-Transport und im Gesetz zum Schutz von Beschäftigten der Gig-Economy, die beide im Gesetzgebungsprogramm mit Vorrang für 2026 stehen.

Dadurch entsteht eine wichtige Unterscheidung zwischen den Bestimmungen des offiziellen Verkehrsvorschlags zu den Rechten und Pflichten der App-Unternehmen und der separaten Debatte über die Beschäftigtenrechte der Fahrer. Ein Bericht über Dudys Äußerungen vom 9. Oktober nennt auch den Sozialschutz als einen der zu regelnden Bereiche. Dadurch bleibt unklar, wo die individuellen Schutzrechte letztlich verankert werden.

Solange die endgültigen Gesetzestexte diese Grenzen nicht klären, sollte die Verabschiedung der Verkehrsgesetzänderung nicht als vollständige Regelung der sozialen Absicherung oder des Beschäftigungsstatus der Fahrer dargestellt werden.

Die Anerkennung beendet die Debatte über den Massenverkehr nicht

IB Ilham Malik, stellvertretender Vorsitzender der Indonesischen Verkehrsgesellschaft für die Ausarbeitung verkehrspolitischer Grundsätze, argumentiert, dass Motorräder die Kriterien für Zugänglichkeit und Kapazität, die üblicherweise mit öffentlichen Verkehrsmitteln verbunden werden, nicht erfüllen. Er verweist auf Schwierigkeiten beim Transport von Kindern, älteren Menschen, Schwangeren und Menschen mit Behinderungen sowie auf die begrenzte Zahl von Fahrgästen pro Motorrad.

Ilham zufolge kann ein Dienst, der pro Fahrzeug eine Person befördert, den Verkehr zusätzlich belasten, statt große Menschenmengen effizient zu transportieren. Außerdem könnten die Emissionen pro Fahrgast höher sein als bei Verkehrsmitteln, die viele Menschen gleichzeitig befördern. Dies sind seine Argumente zur Verkehrspolitik; ein lokales Stau- oder Emissionsmodell wird dafür nicht vorgelegt.

Sein Verweis auf den Bericht der Expertengruppe für urbane Mobilität aus dem Jahr 2022 mit dem Titel „The Context of Public Transport in Europe“ stützt seine Forderung nach klareren Definitionen. Er legt für sich genommen jedoch nicht fest, wie das indonesische Recht Motorraddienste einordnen muss.

Ilham fordert, dass die Abgeordneten einen Anteil der Kraftfahrzeugsteuereinnahmen für den öffentlichen Verkehr vorsehen. Das ist seine Empfehlung, keine vereinbarte Regelung. Auch Irine Yusiana Roba, Mitglied der Kommission V, hat eine längerfristige Perspektive und Konsultationen mit Forschenden und Verbänden gefordert. Sie verknüpft das Wohlergehen der Fahrer und die Sicherheit der Fahrgäste mit der umfassenderen Gestaltung des indonesischen Verkehrssystems.

Umfassender Gesetzentwurf mit dem Ziel einer Umsetzung ab 2027

Die Änderung betrifft weit mehr als Motorradtaxis. Nach Angaben des Verkehrsministeriums würde der Vorschlag des Repräsentantenhauses 89 Artikel ändern, 56 einfügen und fünf streichen, zwei Kapitelüberschriften ändern, ein Kapitel ergänzen und zwei Artikelbegründungen überarbeiten. Die Regierungsvorschläge würden 55 Artikel ändern und 28 einfügen. Diese Zahlen beschreiben konkurrierende Vorschläge und keine bereits beschlossenen Änderungen oder Summen, die sich einfach addieren lassen.

Die Regierung unterstützt außerdem die Aufnahme der Ministerien für Grund- und Sekundarbildung, Gesundheit sowie Kommunikation und digitale Angelegenheiten in den institutionellen Rahmen. Ihre vorgeschlagenen Aufgaben betreffen Verkehrserziehung, die Versorgung nach Unfällen und digitale Transportplattformen.

Andere Bestimmungen würden die strafrechtliche Haftung für Fahrzeuge, die zulässige Lasten oder Abmessungen überschreiten, von den Fahrern auf Fahrzeughalter, Unternehmen und Eigentümer der transportierten Güter ausweiten. Die Regierung hat außerdem öffentliche Dienstleistungspflichten für den von der Zentralregierung und lokalen Behörden bereitgestellten Massenverkehr vorgeschlagen. Diese Bestimmungen zeigen, dass die Abgeordneten Plattformverkehr gemeinsam mit der Durchsetzung von Frachtvorschriften und der Verantwortung für den Massenverkehr beraten.

Die wichtigsten Etappen:

• 20. Juli 2026: Bei einem Treffen zur Abstimmung von Gesetzentwürfen werden die Rechte und Pflichten von Online-Fahrern Berichten zufolge einem separaten Gesetzgebungsverfahren zugeordnet.
• 30. September: Dudy legt der Kommission V die Liste der Themen und Positionen der Regierung vor.
• 2. Oktober: Aan erläutert bei einem Workshop in Bandung die sicherheitspolitische Begründung.
• 8. Oktober: Der Erlass der Präsidialverordnung Nr. 27 von 2026 wird bekanntgegeben.
• 9. Oktober: Dudy spricht über Wartungsmeldungen und mögliche KIR-Prüfungen.
• 11. Oktober: Dudy bekräftigt das Ziel, die Gesetzesänderung 2026 abzuschließen und 2027 umzusetzen.

Ein fester Termin für eine Schlussabstimmung oder eine weitere Anhörung wurde nicht genannt. Unmittelbar müssen noch die Fahrzeugkategorie, die Prüfpflichten, die Verantwortung der Plattformen und die Kostenaufteilung geklärt werden. Der Start 2027 ist weiterhin ein Ziel der Regierung, das vom Gesetzgebungsverfahren und den endgültigen Vorschriften abhängt.

Die wichtigsten Punkte

• Indonesien schlägt ein neues Kapitel XIII A für über digitale Plattformen gebuchte Transportdienste vor, darunter eingeschränkte Personenbeförderung und Lieferdienste per Motorrad.
• Zu den Sicherheitsvorschlägen gehören die Überwachung der Wartung, Ausrüstungskontrollen, Schulungen, nachvollziehbare Fahrtdaten und mögliche regelmäßige Prüfungen.
• Fahrerverbände wollen eine rechtliche Anerkennung, ohne Änderungen bei der Zulassung, kostspielige Verfahren oder Einkommensverluste.
• Die zitierte Unfallzahl von 78 Prozent bezieht sich dem Wortlaut nach auf Motorräder allgemein, nicht speziell auf Online-Motorradtaxis.
• Der Schutz der Beschäftigten wird im Rahmen separater Gesetze beraten.
• Die Regierung will die Änderung des Verkehrsgesetzes 2026 abschließen und 2027 mit der Umsetzung beginnen. Der Gesetzentwurf wurde jedoch noch nicht angenommen.