DP World unterzeichnet 15-Jahres-Vertrag für New Mooring, während Einnahmeregeln und Arbeiterproteste kritisch geprüft werden

Wichtiges Terminal erhält neuen Betreiber, bleibt aber in öffentlichem Eigentum

DP World unterzeichnete am 8. Oktober 2026 eine 15-jährige Vereinbarung zum Betrieb und zur Modernisierung des New Mooring Container Terminal in Bangladesch. Die bestehende öffentliche Anlage verfügt über fünf Liegeplätze und 14 der 18 Kaikräne des Hafens von Chittagong. Der Vertrag sieht Vorauszahlungen von rund Tk600 Crore und Investitionen von mehr als Tk1.000 Crore im ersten Jahrzehnt vor. Zugleich gibt es Widerstand von Beschäftigten und offene Fragen dazu, wie die Einnahmen der Hafenbehörde berechnet werden.

Die Konzession umfasst das New Mooring Container Terminal (NCT) und dessen Overflow Container Yard. Wie aus der offiziellen Bekanntgabe der Konzession von DP World hervorgeht, bleibt das Eigentum bei der Chittagong Port Authority (CPA). Das in Dubai ansässige Unternehmen übernimmt im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft Betrieb und Instandhaltung.

CPA-Vorsitzender Konteradmiral S. M. Moniruzzaman und DP-World-Verwaltungsratsvorsitzender Essa Kazim unterzeichneten die Vereinbarung in den Räumen von Invest Bangladesh in Agargaon, Dhaka. Anwesend waren Schifffahrtsminister Shaikh Rabiul Alam, Invest-Bangladesh-Vorsitzender Ashik Chowdhury, DP-World-Konzernchef Yuvraj Narayan und der regionale Vorstandsvorsitzende Rizwan Soomar.

Die Unterscheidung zwischen Eigentum und Betrieb steht im Zentrum des Streits. Die Regierung erklärt, sie sichere sich bessere Terminaldienstleistungen, ohne staatliche Hoheitsbefugnisse zu übertragen. Kritiker stellen die finanzielle Rendite, Transparenz und Notwendigkeit infrage, eine bereits produktive öffentliche Anlage einem ausländischen Betreiber zu überlassen. Der vollständige Vertrag wurde nicht veröffentlicht. Daher kann die Öffentlichkeit mehrere Zusicherungen nicht anhand des gesamten Vertragstextes überprüfen.

Was Bangladesch laut Konzession behält

Das NCT nahm 2007 den Betrieb auf, nachdem rund Tk2.000 Crore in den Bau investiert worden waren. Es wird weithin als Umschlagplatz für rund 44 % des Containerverkehrs im Hafen von Chattogram beschrieben. Bis zum Betreiberwechsel wurde es von Chittagong Dry Dock Ltd betrieben, einem Unternehmen unter Kontrolle der bangladeschischen Marine. Die Firma übernahm den Betrieb am 7. Juli 2025, nachdem der Vertrag mit Saif Powertec am Vortag ausgelaufen war.

Die CPA behält im Rahmen der neuen Vereinbarung das Terminal, das Grundstück und die Kerninfrastruktur sowie die regulatorische Aufsicht. Zoll, Einwanderungsbehörde, Marine, Küstenwache und andere Sicherheitsaufgaben verbleiben bei den zuständigen Behörden Bangladeschs. Die Zuständigkeit von DP World betrifft den Terminalbetrieb und die Instandhaltung, nicht das Eigentum am Hafen oder die Kontrolle über diese staatlichen Aufgaben.

Die anfängliche Laufzeit kann nur im gegenseitigen Einvernehmen und unter bestimmten Bedingungen um weitere 15 Jahre verlängert werden. Eine automatische Verlängerung gibt es nicht. Kommt keine Einigung zustande, kann die CPA die Verhandlungen über eine Verlängerung abbrechen.

Handelsminister Khandaker Abdul Muktadir verteidigte die Vereinbarung am 9. Oktober in Sylhet und wies Behauptungen zurück, das Land werde damit verkauft. Bangladesch könne den Vertrag verlängern oder auslaufen lassen, wenn die feste Laufzeit ende, sagte er. Invest Bangladesh erklärt zudem, dass Bangladesch für die Investition keine Kredite aufnehmen müsse. Das begegnet Bedenken hinsichtlich der Finanzierung, belegt für sich genommen aber nicht, dass die Konzession die bestmögliche finanzielle Rendite bietet.

Die Zahlungsbestandteile müssen getrennt betrachtet werden

DP World soll der CPA voraussichtlich rund Tk600 Crore im Voraus zahlen. Ein Viertel ist bei der Unterzeichnung fällig, die übrigen drei Viertel vor Betriebsbeginn. Auf dieser Grundlage belaufen sich die Raten auf etwa Tk150 Crore und Tk450 Crore. Dabei handelt es sich um vertraglich vereinbarte Beträge, nicht um eine Bestätigung, dass eine der Raten bereits gezahlt wurde.

Der Betreiber hat sich außerdem verpflichtet, in den ersten zehn Jahren mehr als Tk1.000 Crore zu investieren. Das Gesamtpaket wird mit Investitionen und weiteren Zusagen von rund 150 Millionen US-Dollar beziffert; davon seien etwa 90 Millionen US-Dollar für Ausrüstung, Technik und Modernisierungen vorgesehen.

Die Angaben zum Paket unterscheiden sich. Manche Berichte bezeichnen 150 Millionen US-Dollar als Investitionszusage für die Laufzeit der Konzession, andere erklären, darin sei eine Zahlung von 50 Millionen US-Dollar an die Hafenbehörde enthalten. Bei dieser Darstellung werden eine Vorauszahlung und Ausgaben für bauliche Verbesserungen getrennt ausgewiesen. Solange kein veröffentlichter Investitionsplan und keine aufgeschlüsselte Abrechnung vorliegen, sollten die Beträge nicht so addiert werden, als handele es sich um unabhängige Zusagen.

Die CPA soll außerdem eine feste jährliche Gebühr von rund Tk10 Crore erhalten. Nach Angaben der Regierung trägt DP World die Betriebs-, Investitions- und Instandhaltungsrisiken, einschließlich der Reparaturkosten für Ausrüstung. Berichten zufolge umfassen Vertragsklauseln Mindeststandards für Dienstleistungen, Umwelt- und Sozialauflagen, Reparaturen, Eigentumsrechte an Anlagen, Währungsrisiken und Eingriffsrechte der CPA. Wie diese Risiken im Einzelnen verteilt sind, wurde nicht offengelegt.

Warum der Einnahmeanteil wichtig ist

Schifffahrtsminister Rabiul Alam zufolge erhält die CPA 67 % der Einnahmen für jeden umgeschlagenen TEU. Ein TEU entspricht einer Standardeinheit für einen 20 Fuß langen Container; ein 40-Fuß-Container zählt in der Regel als zwei TEU.

Berichte über die Erläuterungen von Invest Bangladesh nennen jedoch eine Spanne von 40 % bis 67 %, abhängig von den durchschnittlichen Terminaleinnahmen je TEU, statt eines einheitlichen festen Satzes. Die Schwellenwerte dafür, welcher Prozentsatz gilt, wurden nicht offengelegt. Auch gibt es keine öffentliche Erklärung dazu, welche Einnahmequellen jeweils einbezogen werden und welche Abzüge zulässig sind.

Bei den vom Minister veranschlagten Einnahmen von 140 bis 150 US-Dollar je TEU entspräche ein Anteil von 67 % für die CPA 93,80 bis 100,50 US-Dollar je TEU. Separate Angaben der CPA für Dezember 2025 beziffern die Bruttoeinnahmen des NCT auf 161,82 US-Dollar je TEU und die Nettoeinnahmen nach Kosten auf 104,10 US-Dollar. 67 % des Bruttobetrags entsprechen 108,42 US-Dollar.

Diese Rechnung ist aufschlussreich, beweist aber nicht, dass die Nettoeinnahmen der CPA steigen würden. Ein Anteil an den Bruttoeinnahmen unter einem neuen Vertrag lässt sich nicht direkt mit historischen Nettoeinnahmen vergleichen, ohne zu berücksichtigen, welche Kosten künftig DP World trägt, welche bei der CPA verbleiben und welche Einnahmekategorien in die Berechnungsformel einfließen.

Die CPA erzielte im Geschäftsjahr 2025/26 Berichten zufolge Einnahmen von Tk6.629 Crore und schlug 3,52 Millionen TEU um. Legt man den häufig genannten Anteil des NCT am Containerverkehr von 44 % zugrunde, ergibt sich ein geschätzter Betrag von Tk2.917 Crore. Diese Schätzung verteilt den Hafendurchschnitt auf das Terminal; sie ist keine ausgewiesene Umsatzzahl des Terminals und belegt nicht, wie viel die CPA mit der Konzession gewinnen oder verlieren würde.

Die Mindestmengengarantie liegt unter dem jüngsten Umschlag

Die Vereinbarung sieht Berichten zufolge eine jährliche Mindestumschlagsgarantie von 1,23 Millionen TEU vor. Diese Mindestmenge kann auf 1 Million TEU sinken, sobald ein neues Terminal in Betrieb geht. Die Regelung soll die Einnahmen der CPA schützen. Der vollständige Zahlungsmechanismus für den Fall einer Unterschreitung wurde jedoch nicht veröffentlicht.

Für den Umschlag des NCT im Geschäftsjahr 2025/26 werden allgemein 1,385 Millionen TEU genannt. Die anfängliche Garantie liegt damit 155.000 TEU oder rund 11,2 % unter dem Verkehr des Vorjahres. Die mögliche Mindestmenge von 1 Million TEU läge etwa 27,8 % unter diesem Umschlag. Die Garantie sichert somit ein Mindestniveau, verlangt aber kein Wachstum gegenüber der jüngsten Leistung.

Die Angaben zum Ausgangswert weichen voneinander ab: Ein anderer Bericht nennt für das Vorjahr einen Umschlag von 1,375 Millionen TEU, also 10.000 TEU weniger. Auch die Zahlen zum Anteil des NCT passen nicht zusammen. Wenn das NCT im selben Zeitraum und nach derselben Berechnung 1,385 Millionen TEU von insgesamt 3,52 Millionen TEU im Hafen umgeschlagen hat, läge sein Anteil bei rund 39,3 % und nicht bei 44 %.

Unterschiedliche Berichtszeiträume oder Zählweisen könnten die Abweichung erklären, doch eine Abstimmung der Zahlen wurde nicht veröffentlicht. Ein überprüfter Ausgangswert ist wichtig, da sowohl die finanziellen Garantien als auch spätere Aussagen über Produktivitätssteigerungen davon abhängen.

Schnellere Kräne sind nur ein Teil der Zielvorgaben

Der offizielle Entwicklungsplan von DP World umfasst Bauarbeiten, technische Modernisierungen, digitale Systeme, Liegeplatzplanung, Yard-Management, Ausrüstungsnutzung, vorbeugende Instandhaltung, Sicherheit und Nachhaltigkeit. Geplant sind unter anderem moderne Scanner, modernisierte oder ersetzte Kräne, automatisierte Tore und ein geringerer Papieraufwand.

Die Regierung strebt eine Lkw-Abfertigungszeit von rund 90 Minuten, eine höhere Kranproduktivität ab dem zweiten Betriebsjahr und Wartezeiten von null für Schiffe am NCT an. Dabei handelt es sich um unterschiedliche Kennzahlen. Die Lkw-Abfertigungszeit betrifft den Aufenthalt eines Fahrzeugs im Terminal; die Wartezeit eines Schiffs bezeichnet den Zeitraum bis zum Anlegen; die Umschlagszeit eines Schiffs umfasst einen längeren Aufenthalt. Die Containerverweildauer misst, wie lange die Ladung auf der Anlage bleibt.

Berichte unter Berufung auf den Container Port Performance Index 2025 der Weltbank und von S&P Global Market Intelligence führen Chattogram auf Platz 364 unter 400 Häfen. Weitere genannte Betriebskennzahlen beziffern die durchschnittliche Containerverweildauer auf 9,4 Tage und den Schiffsaufenthalt auf 2,53 Tage. Diese Zahlen beschreiben die Leistung des gesamten Hafens und sollten nicht automatisch als spezifische Messwerte für das NCT verstanden werden.

In Wirtschaftsberichten werden unterschiedliche Ausgangswerte für die Kranleistung genannt. Ein Vergleich stellt 22 Container pro Stunde in Chittagong mehr als 35 in den Betrieben von DP World gegenüber. Mohiuddin Chowdhury, Direktor des Bangladeschischen Verbands der Bekleidungshersteller und -exporteure und Geschäftsführer der Clifton Group, beziffert den aktuellen Umschlag am NCT auf 28 bis 30 Container pro Stunde und erwartet einen Anstieg auf mehr als 40.

Mohiuddin sagt außerdem, die Umschlagszeit eines Schiffs sei bereits von fünf oder sechs Tagen auf etwa zwei Tage gesunken; möglicherweise lasse sie sich weiter auf einen Tag reduzieren. Diese Unterschiede machen deutlich, wie wichtig es ist, die Ausgangslage vor der Übergabe zu dokumentieren. Berichten zufolge greifen staatliche Strafzahlungen, wenn die vertraglichen Zielwerte drei Monate in Folge verfehlt werden. Die genauen Schwellenwerte und Strafbeträge sind jedoch nicht öffentlich.

Zoll und Inlandstransport können Ladung weiterhin verzögern

Ein effizienteres Terminal kann Verzögerungen an anderen Stellen des Transportwegs nicht allein beseitigen. In einer Zeitfreigabestudie der National Board of Revenue von 2022 wird die durchschnittliche Dauer der Warenabfertigung beim Zoll in Chittagong mit 11 Tagen und sechs Stunden angegeben. Das ist ein historischer Zollwert und nicht dieselbe Kennzahl oder derselbe Zeitraum wie die gemeldete Containerverweildauer von 9,4 Tagen.

Ruhul Amin Shikder Biplob, Generalsekretär des Verbands der Binnencontainerdepots Bangladeschs, sagt, 18 Depots außerhalb des Hafens wickelten sämtliche Exportgüter sowie 64 Importkategorien ab. Er verweist auf Zollverfahren und die Praxis, Container für die Auslieferung im Hafen zu öffnen. Diese lokalen Betriebsbedingungen müssten neben der Terminalausrüstung ebenfalls berücksichtigt werden.

Der frühere CPA-Verwaltungs- und Planungsleiter Md Jafar Alam sagt, rund 70 % der Container seien für Dhaka bestimmt, während die Kapazitäten auf den Inlandskorridoren und bei der Bahn begrenzt seien. Zudem werde für Container eine kostenlose Lagerung von vier Tagen gewährt. Diese Faktoren können den Abtransport der Ladung beeinflussen, selbst wenn die Entladung schneller erfolgt.

Invest Bangladesh schätzt die jährlichen wirtschaftlichen Verluste durch Ineffizienz im Hafen auf rund Tk3.000 Crore. Ein anderer Bericht nennt etwa Tk10 Crore täglich, was sich bei 365 Tagen auf Tk3.650 Crore beläuft. Die Schätzungen sind also nicht identisch. Die Behörde verweist zudem auf Untersuchungen der Weltbank, denen zufolge eine Verkürzung der Verweildauer um einen Tag die Exporte um bis zu 7,4 % steigern könnte. Das ist eine angeführte Schätzung und kein garantiertes Ergebnis dieser Konzession.

Unternehmen begrüßen höhere Geschwindigkeit, stellen aber die Preise infrage

Wirtschaftsvertreter unterstützen bessere Dienstleistungen grundsätzlich, sind sich aber uneinig, ob die Vereinbarung die Gesamtkosten senken wird. Taskin Ahmed, Präsident der Dhaka Chamber, erwartet internationale Betriebsstandards, Automatisierung, Schulungen für Beschäftigte und geringere Standgelder, also Gebühren für Verzögerungen über die vereinbarten Fristen hinaus.

Mohammad Hatem, Präsident des Verbands der Strickwarenhersteller und -exporteure Bangladeschs, begrüßt die Vereinbarung und fordert Gegner auf, begründete Bedenken an die Regierung heranzutragen. Inamul Haq Khan, Vizepräsident des BGMEA, macht seine Unterstützung davon abhängig, dass der Betrieb internationalen Standards entspricht. Mahfuzul Haque Shah, früherer Direktor der Handelskammer von Chittagong, glaubt, die Präsenz von DP World könne ausländischen Investoren Sicherheit geben.

Ihre Unterstützung ist an eine Einschränkung bei den Preisen geknüpft. Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez, Präsident der Handelskammer Bangladeschs, fragt, wie die Geschäftskosten sinken sollen, wenn die Hafengebühren um 41 % steigen. Er führt diese Erhöhung als Kritikpunkt an. Aus den veröffentlichten Angaben zur Konzession geht jedoch nicht hervor, welche Gebühren davon betroffen sind und ob sie auf die Vereinbarung zurückzuführen ist.

Auch Mohammad Amirul Haque, Präsident der Handelskammer von Chittagong, unterstützt eine höhere Effizienz, warnt aber vor steigenden Geschäftskosten. Zudem sagt er, die Wirtschaftsvertreter seien nicht über die Vertragsbedingungen informiert worden, und fordert Konsultationen zu wichtigen Vereinbarungen. Schnellere Abfertigung kann Verzögerungskosten senken. Der Nutzen für Importeure und Exporteure hängt jedoch ebenso von den Dienstleistungspreisen wie von der Geschwindigkeit ab.

Zusicherungen für Beschäftigte haben den Widerstand nicht beendet

Die Regierung erklärt, die bestehenden Beschäftigten behielten ihre Stellen, Löhne und Zusatzleistungen und erhielten Möglichkeiten zur Weiterbildung und beruflichen Entwicklung. Handelsminister Muktadir geht weiter und sagt, eine höhere Effizienz solle ihre Bezahlung und Zusatzleistungen verbessern. In seiner offiziellen Mitteilung verspricht DP World die Entwicklung von Belegschaft und Qualifikationen, veröffentlicht jedoch keine konkreten Beschäftigungsgarantien.

Gewerkschaftsgruppen fordern weiterhin, die Vereinbarung aufzuheben. Humayun Kabir vom Port Protection Movement Council argumentiert, lokale Beschäftigte könnten für den Betrieb des Terminals geschult werden, und äußert Bedenken über ins Ausland gezahlte Provisionen. Gegner fragen außerdem, weshalb für eine etablierte und profitable Anlage ein ausländischer Betreiber nötig sei, statt weiter unter einheimischer Leitung zu investieren.

Der Streit folgt auf frühere Streiks und Demonstrationen, darunter eine Berichten zufolge neuntägige Hafenschließung unter Leitung der Jatiyatabadi Sramik Dal und weiterer Organisationen. Am 10. Oktober hielt das Bündnis gegen Imperialismus und Krieg eine Kundgebung vor der Ashwini Kumar Hall in Barishal ab. Sie wurde vom örtlichen Vorsitzenden der Kommunistischen Partei, Mizanur Rahman Selim, geleitet.

Die Organisatoren behaupteten, die Polizei habe am 8. Oktober eine Kundgebung vor Invest Bangladesh in Dhaka angegriffen und dabei rund 30 Menschen verletzt. Sie nannten unter den Verletzten den Sozialistischen Parteiführer Bazlur Rashid Firoz, den Vorsitzenden der Kommunistischen Partei Sajjad Zahir Chandan sowie die Ärztin und Sozialistische-Partei-Politikerin Manisha Chakraborty. Dies sind Behauptungen der Organisatoren; aus den Berichten geht weder eine Stellungnahme der Polizei noch ein Untersuchungsergebnis hervor.

Bei einem weiteren Treffen am 10. Oktober unter dem Vorsitz des Gewerkschaftsführers Tapan Dutta rief das Port Protection Committee für den 12. Oktober zu einem Massenhungerstreik vor dem One-Stop-Service-Gebäude des Hafens auf. Zu seinen Forderungen zählen die Veröffentlichung der vollständigen Vertragsbedingungen sowie eine unabhängige finanzielle und technische Bewertung. Das Komitee erklärt, es lehne weder Technologie noch ausländische Investitionen ab, wolle aber Einnahmen, Arbeitnehmerrechte und Sicherheit geschützt sehen.

Wie es zum Vertragsabschluss kam

Die Auswahl des Betreibers entwickelte sich über mehrere Regierungen hinweg. Grundlage bilden das PPP-Gesetz von 2015, eine 2017 verabschiedete Regierung-zu-Regierung-Politik und Änderungen des Gesetzes aus dem Jahr 2019. DP World zufolge baut die Partnerschaft auf einer Absichtserklärung von 2019 zwischen der Regierung von Dubai und der PPP-Behörde Bangladeschs auf.

Die wichtigsten gemeldeten Meilensteine:

• 23. März 2023: Grundsätzliche Genehmigung für einen internationalen privaten Betreiber.
• 20. Oktober 2025: Genehmigung der Transaktionsstruktur.
• 8. und 25. Januar 2026: Ausschreibung veröffentlicht und Angebote eingereicht.
• 8. Februar 2026: Die Übergangsregierung setzte die Initiative Berichten zufolge angesichts des Widerstands aus.
• 4. Juni 2026: Die neue Regierung wies die CPA an, die Gespräche mit DP World fortzusetzen.
• 6. August 2026: Die Verhandlungen wurden abgeschlossen.
• 16. September und 1. Oktober 2026: Genehmigung durch den CPA-Vorstand und den Kabinettsausschuss.
• 8. Oktober 2026: Die Konzession wurde in Dhaka unterzeichnet.

Auch die Angaben zum bevorstehenden Übergang unterscheiden sich. Schifffahrtsminister Rabiul Alam sagt, DP World werde innerhalb von sechs Monaten die Arbeit aufnehmen und innerhalb von zwei Jahren den Vollbetrieb erreichen. Ein anderer Bericht geht davon aus, dass das Unternehmen nach Abschluss der Verwaltungsverfahren innerhalb von sechs Monaten die Verantwortung für das Terminal übernimmt. Diese Angaben könnten sich auf verschiedene Phasen und nicht auf einen einzigen Betriebsbeginn beziehen.

Von der Unterzeichnung an gerechnet lägen die ungefähren Zeitpunkte im April 2027 und Oktober 2028. Ein genaues Übergabedatum oder ein detaillierter Zeitplan für den Übergang wurden nicht öffentlich festgelegt.

Woran sich eine bessere Rendite messen ließe

Die CPA behält Überwachungs- und Prüfungsrechte. Wöchentliche und monatliche Berichte sollen Angaben zu Containern, Schiffen und Einnahmen enthalten. Die Videoüberwachung bleibt bestehen. Nach Angaben der Regierung bleiben wirtschaftlich sensible Klauseln vertraulich, da eine Offenlegung die Verhandlungsposition bei künftigen Vereinbarungen schwächen könnte. Die wichtigsten Bestimmungen von öffentlichem Interesse seien jedoch veröffentlicht worden.

Ahamedul Karim Chowdhury, früherer Leiter des Inlandcontainerdepots Kamalapur und des Inlandcontainerterminals Pangaon, fordert einen dokumentierten Ausgangswert und ein öffentliches Quartals-Dashboard mit Angaben zu Umschlag, Abfertigungszeiten, Verweildauer, Verfügbarkeit der Ausrüstung, Sicherheit und Investitionen. Dabei handelt es sich um Empfehlungen und nicht um bestätigte Veröffentlichungspflichten.

Solche Berichte würden helfen, tatsächliche betriebliche Verbesserungen von Veränderungen des Handelsvolumens oder neuer Infrastruktur zu unterscheiden. Auch die Umsetzung der Investitionen, der Erhalt der Arbeitsplätze, Tarifänderungen und der Zustand der nach 15 Jahren zurückgegebenen Anlagen sind notwendige Messgrößen. Berichten zufolge gibt es Klauseln zu Kündigung, Entschädigung, Streitbeilegung und Übergabe. Welche konkreten Rechtsmittel sie vorsehen, ist jedoch nicht bekannt.

Invest-Bangladesh-Vorsitzender Ashik Chowdhury beschrieb das angestrebte Dienstleistungsniveau in der Mitteilung von DP World so:

Wir wollen einen schnelleren Betrieb, bessere Anbindungen und höhere Standards an einem unserer wichtigsten Handelsknotenpunkte.

DP World zufolge umfasst sein Netzwerk mehr als 60 Häfen und Terminals, die nahezu 10 % des weltweiten Containerverkehrs abwickeln. Andere Berichte sprechen von rund 80 Terminals in fast 70 Ländern oder von einer Tätigkeit in mehr als 40 Ländern, ohne die unterschiedlichen Definitionen miteinander abzugleichen. Das Unternehmen verfügt über beträchtliche Erfahrung, doch Vergleiche sind keine Prognosen: Eine genannte Investition von 100 Millionen US-Dollar in Manila erhöhte die Jahreskapazität von 1,45 Millionen auf knapp 2 Millionen TEU, also um rund 38 %.

Das Unternehmen sieht außerdem mögliche Investitionen von bis zu 1 Milliarde US-Dollar in das Bay Terminal und damit verbundene Logistikprojekte vor, abhängig von den Prioritäten der Regierung. Diese Vorhaben sind von der unterzeichneten Zusage für das NCT getrennt. Für Bangladesch kommt es nun darauf an, ob das bestehende Terminal schneller und zuverlässiger wird, zugleich nachweisbare öffentliche Einnahmen erzielt und die Beschäftigten schützt.

Das Wichtigste

• Die CPA und DP World unterzeichneten am 8. Oktober 2026 eine 15-jährige Konzession für das NCT; das Eigentum bleibt bei der CPA.
• Das gemeldete Paket umfasst rund Tk600 Crore an Vorauszahlungen und Investitionen von mehr als Tk1.000 Crore in den ersten zehn Jahren.
• Die Angaben zum Einnahmeanteil reichen von einem festen Anteil der CPA von 67 % bis zu einer variablen Spanne von 40 % bis 67 %.
• Die jährliche Garantie von 1,23 Millionen TEU liegt unter dem gemeldeten Umschlag von 1,385 Millionen TEU im Geschäftsjahr 2025/26.
• Zu den Zielen zählen eine schnellere Lkw-Abfertigung, eine höhere Kranproduktivität und Strafzahlungen, wenn die vertraglichen Zielwerte drei Monate in Folge verfehlt werden.
• Beschäftigte lehnen die Vereinbarung weiterhin ab; für den 12. Oktober wurde ein Massenhungerstreik angekündigt.
• Der vollständige Vertrag, die genaue Berechnungsformel für die Einnahmen und das Übergabedatum wurden nicht veröffentlicht.