Importierte Ausrüstung dominiert in Südkoreas neuen Häfen, während Sicherheits- und Industriebedenken wachsen

Vier große Häfen legen Lücken bei der heimischen Ausrüstungsversorgung offen

Chinesische Hersteller lieferten 1.278 der 3.325 Ausrüstungsgegenstände, die in Busan New Port, Incheon New Port, Ulsan New Port und Gwangyang Port installiert wurden. Damit übertraf ihr Anteil den südkoreanischer Hersteller. Zahlen, die das Ministerium für Meere und Fischerei dem Abgeordneten Seo Sam-seok von der Demokratischen Partei vorlegte, beziffern den Anteil chinesischer Ausrüstung auf 38,4 Prozent und den heimischer Ausrüstung auf 35 Prozent.

Die am 11. Oktober 2026 veröffentlichten Ergebnisse stammen aus einem Datensatz des Ministeriums mit dem Titel „Status der Ausrüstungseinführung in den neuen Hafengebieten der vier Hafenbehörden“. Besonders hoch ist die Importabhängigkeit in zwei wichtigen Kategorien: 178 der 237 Containerumschlagkräne, die von 2015 bis 2026 eingeführt wurden, stammten aus China; alle 672 Terminalzugmaschinen wurden importiert.

Das Problem geht über das Herkunftsland auf dem Typenschild einer Maschine hinaus. Während Südkorea automatisierte Terminals ausbaut, tauschen Kräne und Fahrzeuge zunehmend Anweisungen und Frachtinformationen mit den Hafenbetriebssystemen aus. Beschaffungsentscheidungen beeinflussen daher den Zugang zu Betriebsdaten, die Möglichkeit, Ausrüstung zu reparieren, und die Frage, ob Hafeninvestitionen Aufträge für heimische Maschinen- und Stahlhersteller schaffen.

Separate Zahlen zu einzelnen Terminals zeigen, dass eine hohe heimische Beteiligung möglich ist. Im Terminal 7 von Busan New Port wurden 100 von 117 Kränen und fahrerlosen Transportfahrzeugen im Inland hergestellt. Bei der nächsten automatisierten Erweiterung von Incheon New Port gingen dagegen die Aufträge für sämtliche 37 Kräne und 54 fahrerlosen Transportfahrzeuge an chinesische Lieferanten.

Diese gegensätzlichen Ergebnisse rücken die zentrale politische Frage stärker in den Fokus: Wie viel Einfluss sollten öffentliche Hafenbehörden auf Ausrüstungskäufe haben, und welche Sicherheitsanforderungen sollten gelten, bevor vernetzte Maschinen in Betrieb genommen werden?

Busan hat unter den vier Häfen den niedrigsten Inlandsanteil

Busan New Port, Südkoreas größter Containerhafen, wies in den Zahlen des Ministeriums mit 30 Prozent den niedrigsten Anteil heimischer Ausrüstung auf. Es folgten Incheon New Port mit 35 Prozent, Ulsan New Port mit 49 Prozent und Gwangyang Port mit 51 Prozent. Gwangyang war der einzige der vier Häfen, in dem im Inland hergestellte Ausrüstung mehr als die Hälfte des Gesamtbestands ausmachte.

Der Unterschied zwischen Busan und Gwangyang betrug 21 Prozentpunkte. Über alle vier Häfen hinweg bedeutet der gerundete Inlandsanteil von 35 Prozent, dass rund 65 Prozent der Ausrüstung aus dem Ausland stammten. China allein hatte einen größeren Anteil als Südkorea.

Die übrigen ausländischen Lieferanten verteilten sich auf mehrere Länder. Schweden lieferte 262 Ausrüstungsgegenstände, Deutschland 200, die Vereinigten Staaten 163, Japan 112, Malaysia 92 und die Niederlande 30. Zusammen lieferten diese sechs Länder 859 Einheiten und damit weniger als China mit 1.278.

Bei Containerumschlagkränen war die Konzentration noch ausgeprägter. Chinas 178 von insgesamt 237 Einheiten entsprechen rund 75,1 Prozent und stimmen mit dem angegebenen gerundeten Anteil von 75 Prozent überein. Terminalzugmaschinen, die Fracht innerhalb von Containerterminals bewegen, wurden vollständig importiert. Aus den Zahlen geht allerdings nicht hervor, in welchem Land die 672 Fahrzeuge jeweils hergestellt wurden.

Incheons Erweiterung und Terminal 7 in Busan gingen unterschiedliche Wege

Für den Abschnitt 1-2 von Incheon New Port, dessen Fertigstellung für 2028 geplant ist, wurden im Mai Aufträge für 37 Kräne an Shanghai Zhenhua Heavy Industries, bekannt als ZPMC, und für 54 fahrerlose Transportfahrzeuge an das chinesische Unternehmen WestWell vergeben. Diese Fahrzeuge, allgemein AGVs genannt, bewegen Ladungen ohne Fahrer an Bord über das Terminalgelände.

Die Aufträge umfassen 91 Kräne und Fahrzeuge, allesamt von chinesischen Herstellern. Dieser Befund bezieht sich auf die festgelegte Ausrüstung für den neuen Bauabschnitt, nicht auf sämtliche Maschinen, die bereits in Incheon New Port installiert sind. Er widerspricht daher nicht der übergreifenden Angabe, wonach der Anteil heimischer Ausrüstung in Incheon 35 Prozent beträgt.

Terminal 7 von Busan New Port weist ein anderes Beschaffungsergebnis auf. Von den 117 Kränen und AGVs stammten 100 aus heimischer Produktion und 17 aus den Niederlanden. Damit lag der Anteil heimischer Hersteller bei 85,5 Prozent. Auch dieses Ergebnis für ein einzelnes Terminal hat einen anderen Bezugsrahmen als der Inlandsanteil von 30 Prozent im umfangreicheren Ausrüstungsbestand von Busan New Port.

Die Hafenbehörde von Busan griff Berichten zufolge direkt in die Beschaffung für Terminal 7 ein, um heimische Produktion zu bevorzugen. Bei der Erweiterung in Incheon habe ein privater Betreiber im Rahmen eines Konzessionsmodells dagegen vorrangig auf die Kosten geachtet. Der Vergleich unterstreicht die Bedeutung der Beschaffungsmodalitäten, belegt aber nicht, dass die Ausrüstung des einen Terminals sicherer ist als die des anderen. Eine vergleichende Sicherheitsbewertung oder Kaufpreise wurden nicht veröffentlicht.

Vernetzte Maschinen rücken den Fernzugriff in den Fokus

Automatisierte Hafenausrüstung besteht aus mehr als Motoren, Kabeln und Stahlkonstruktionen. Ferngesteuerte oder unbemannte Kräne kommunizieren mit Terminalsyst​emen, die Frachtbewegungen und Arbeitsabläufe koordinieren. Bei Sicherheitsprüfungen muss daher auch berücksichtigt werden, wie die Maschinen mit diesen Systemen verbunden sind und wer für Betrieb oder Wartung darauf zugreifen kann.

Auf Fragen des Abgeordneten Kim Yong-tae von der Partei der Volksmacht antwortete das Ministerium für Meere und Fischerei, dass geltende Gesetze und Vorschriften keine Sicherheitsstandards für Umschlaggeräte festlegten. Zu einem möglichen Fernzugriff der Hersteller erklärte das Ministerium, ihm lägen keine Daten vor.

Kim argumentierte, die öffentliche Verantwortung für die Hafensicherheit müsse auch Verträge über Ausrüstung umfassen, die von privaten Betreibern verwaltet werden. Er forderte Prüfungen, bevor die vertraglich vereinbarten Maschinen für Incheon ins Land kommen.

Im Zeitalter intelligenter Häfen darf die Sicherheit nationaler Eingangshäfen nicht allein dem privaten Preiswettbewerb überlassen werden.

Kim forderte zudem umfassende technische Sicherheitsstandards und eine heimische Industrie, die Ausrüstung, Betriebssysteme und Sicherheit zusammenführt. Seine Vorschläge betreffen zwei verwandte Aufgaben: die Prüfung bereits bestellter Maschinen und die Festlegung von Regeln für künftige Käufe.

Dass dem Ministerium keine Daten zum Zugriff der Hersteller vorliegen, lässt eine konkrete Informationslücke. Das beweist nicht, dass Lieferanten Zugang zu den Terminalnetzwerken haben. Die Antworten des Ministeriums klärten jedoch weder, welche Zugriffsregelungen bestehen, noch wie sie kontrolliert werden.

Frühere Prüfungen belegten keine Überwachung

Sicherheitsbedenken zu ZPMC-Kränen hatten bereits im März 2023 Maßnahmen der Regierung ausgelöst. Nach Vorwürfen in den Vereinigten Staaten, chinesische Kransoftware könne zur Überwachung genutzt werden, plante das Ministerium landesweite Prüfungen von Ladekränen in Zusammenarbeit mit dem Nationalen Nachrichtendienst.

Damals zeigten dem Abgeordneten An Byung-gil von der Partei der Volksmacht vorgelegte Ministeriumsdaten, dass ZPMC 427 der 809 Kräne hergestellt hatte, die an den zehn Häfen Südkoreas im Einsatz waren. Das entsprach rund 52,8 Prozent. In Pyeongtaek nahe dem US-Militärstützpunkt Camp Humphreys stammten 21 von 28 Kränen, also 75 Prozent, von ZPMC.

Ein Ministeriumssprecher beschrieb die geplante Zusammenarbeit mit dem Nachrichtendienst:

Gemeinsam mit dem Nationalen Nachrichtendienst wird unsere für die Hafensicherheit zuständige Abteilung die Prüfungen durchführen.

Ein Vertreter von ZPMC Korea wies den Überwachungsvorwurf zurück und erklärte, die koreanischen Häfen betrieben die gelieferten Kräne eigenständig.

Die koreanischen Häfen betreiben die von uns gelieferten Kräne selbstständig. Daher ist es uns unmöglich, ihre Daten weiterzugeben.

Der Unternehmensvertreter sagte außerdem, das Ministerium habe nach seiner ersten Prüfung keine Probleme festgestellt. Diese Darstellung ist kein veröffentlichter technischer Befund zu sämtlichen Kränen und sollte nicht als Beweis dafür gelten, dass alle Anlagen sicher waren. Ebenso belegen die in den Berichten beschriebenen Bedenken nicht, dass tatsächlich eine Überwachung stattgefunden hat.

Einem späteren Bericht über Antworten des Ministeriums zufolge gab es innerhalb von drei Jahren nur eine offizielle Mitteilung zur Sicherheit von Umschlaggeräten: eine im März und April 2023 über den Nachrichtendienst in Auftrag gegebene Cybersicherheitsstudie. Die angekündigten Prüfungen und die spätere Zahl der Mitteilungen beziehen sich auf unterschiedliche Aktivitäten. Keines von beidem liefert eine vollständige öffentliche Dokumentation der Prüfergebnisse oder der ergriffenen Abhilfemaßnahmen.

Kranbestände zeigen eine Konzentration, aber auch eine zahlenmäßige Abweichung

Ein weiteres Bestandsverzeichnis des Ministeriums, das dem Abgeordneten und früheren Meeresminister Cho Seung-hwan von der Partei der Volksmacht vorgelegt wurde, führte im März 510 chinesische Kräne unter insgesamt 893 Hafenkränen auf. Der angegebene Anteil betrug 56,9 Prozent, obwohl 510 geteilt durch 893 rund 57,1 Prozent ergibt. Die Zahlen enthalten somit eine kleine, nicht geklärte Abweichung.

Demselben Bericht zufolge lag der chinesische Anteil bei Containerkränen bei 58,2 Prozent. Von den 770 Kränen, die nach dem Jahr 2000 eingeführt wurden, stammten 510 aus China und 247 aus heimischer Produktion. Damit bleiben 13 Kräne, die keiner der beiden genannten Kategorien zugeordnet sind. In dieser Gruppe waren chinesische Einheiten etwas mehr als doppelt so zahlreich wie heimische.

Diese Zahlen sollten nicht zu einer einzigen lückenlosen Entwicklung zusammengerechnet werden. Das Bestandsverzeichnis von 2023 erfasste von einem Unternehmen, ZPMC, hergestellte Kräne an zehn Häfen. Das Cho vorgelegte Verzeichnis zählte chinesische Kräne, während die Seo vorgelegten Zahlen mehrere Ausrüstungsarten an vier Häfen sowie einen gesonderten Beschaffungszeitraum für Kräne umfassten. In dem Bericht wurde das Jahr des Bestandsverzeichnisses vom März nicht genannt.

Trotz ihrer unterschiedlichen Bezugsrahmen weisen die Bestandsverzeichnisse auf eine erhebliche Abhängigkeit von chinesischen Kranlieferanten hin. Sie erlauben jedoch keine genaue Berechnung, wie schnell diese Abhängigkeit zwischen den Berichtszeitpunkten zugenommen hat.

Käufe beeinflussen die Stahlnachfrage und jahrzehntelange Wartung

Die Kranbeschaffung wirkt sich auch auf Südkoreas verarbeitende Industrie aus. Große Containerkräne bestehen aus Stahlkonstruktionen, Maschinen und elektrischen Steuerungen. Für einen einzelnen großen Containerkran können etwa 1.500 Tonnen hochfeste Stahlbleche erforderlich sein. Diese Schätzung lässt sich jedoch nicht auf jeden Krantyp in den Bestandsverzeichnissen übertragen.

Nach Schätzungen des koreanischen Eisen- und Stahlverbands wurden für chinesische Kräne an südkoreanischen Häfen mehr als 240.000 Tonnen Stahl verwendet. Aus den Importzahlen des Verbands geht außerdem hervor, dass China im Vorjahr 4.864 der insgesamt 4.922 importierten Tonnen an Kränen lieferte. Der angegebene Anteil lag bei 98,8 Prozent. Diese Zahlen beziehen sich auf das Gewicht, nicht auf die Anzahl der Maschinen; das Kalenderjahr wurde im Bericht nicht genannt.

Koreanische Kranhersteller belieferten früher Kunden weltweit. Ihr gemeinsamer Anteil am globalen Markt für Containerbrücken liegt jedoch seit 2013 unter einem Prozent. Containerbrücken sind die großen Maschinen am Kai, die Container zwischen Schiff und Terminal bewegen.

Kim Yul-seong, Professor an der Korea Maritime & Ocean University, brachte frühere Kaufentscheidungen mit dem Rückgang heimischer Anbieter in Verbindung.

Vor zwei Jahrzehnten wurde der Großteil der Umschlaggeräte im Inland hergestellt. Wegen mangelnder Wettbewerbsfähigkeit schränkten Unternehmen ihre Aktivitäten jedoch ein oder stiegen ganz aus dem Geschäft aus. Erste Entscheidungen können die Marktführerschaft über Jahrzehnte prägen. Deshalb ist ein strategisches Vorgehen unerlässlich.

Kräne sind typischerweise mehr als 20 Jahre im Einsatz. Mit ihrem Kauf kann daher eine langfristige Abhängigkeit bei Ersatzteilen, Reparaturen und fachlicher Unterstützung entstehen. Die Abhängigkeit von ausländischen Herstellern kann die Wiederinbetriebnahme verzögern, wenn Geräte ausfallen oder die Ersatzteilversorgung unterbrochen wird. Zahlen zu solchen Reparaturverzögerungen wurden jedoch nicht veröffentlicht.

Jinhae wird zeigen, wie künftige Ausrüstung beschafft wird

Jinhae New Port ist die nächste große Beschaffungsentscheidung, über die berichtet wurde. Für den ersten Bauabschnitt werden voraussichtlich zwölf Containerkräne und 54 Verladekräne benötigt, insgesamt also 66 Maschinen. Verladekräne bewegen und stapeln Container im Terminalbereich, statt sie direkt zwischen Schiff und Land zu heben.

Die Hafenbehörde von Busan prüft, ob sie diese Käufe den Terminalbetreibern überlassen oder eine direktere Rolle übernehmen soll. Der Gegensatz zwischen Terminal 7 in Busan und der Erweiterung in Incheon verleiht dieser Entscheidung praktische Bedeutung: Öffentliche Beteiligung ging bei einem Projekt mit einem hohen heimischen Anteil einher, während bei der privaten Beschaffung für die festgelegten Kräne und AGVs des anderen Projekts ausschließlich chinesische Hersteller den Zuschlag erhielten.

Die Kosten bleiben eine zentrale Einschränkung. Chinesische Hersteller konkurrierten mit niedrigeren Preisen; an einer jüngsten Ausschreibung für Umschlaggeräte in Incheon nahmen Berichten zufolge nur drei chinesische Unternehmen teil. Zu den Forderungen nach einer stärkeren heimischen Beteiligung gehören Vorschläge, wonach Betreiber und Hafenbehörden sich die finanzielle Last teilen sollen.

Ausschreibungspreise, ein Preisaufschlag für heimische Produkte oder eine vereinbarte Finanzierung wurden nicht bekanntgegeben. Ohne diese Zahlen lässt sich weder berechnen, welche Mehrkosten die Wahl heimischer Ausrüstung verursachen würde, noch bestimmen, wer letztlich dafür aufkäme. Das Beschaffungsverfahren für Jinhae wurde noch geprüft; ein Entscheidungstermin wurde nicht genannt.

Was die Daten belegen und was noch offen ist

Die dokumentierten Vorgänge reichen von früheren Sicherheitsprüfungen über Ausrüstung, die über mehr als ein Jahrzehnt eingeführt wurde, bis hin zu einer Terminalerweiterung, deren Fertigstellung noch aussteht. Die wichtigsten datierten Entwicklungen sind:

• 2015 bis 2026: China lieferte 178 der 237 Containerumschlagkräne im Datensatz zu den vier Häfen.
• März 2023: Das Ministerium kündigte geplante landesweite Kranprüfungen mit dem Nationalen Nachrichtendienst an.
• März und April 2023: Über den Nachrichtendienst wurde eine Cybersicherheitsstudie in Auftrag gegeben.
• 11. Oktober 2026: Die dem Abgeordneten Seo Sam-seok vorgelegten Ausrüstungszahlen zu den vier Häfen wurden veröffentlicht.
• 2028: Die Fertigstellung des Abschnitts 1-2 von Incheon New Port ist geplant.

Die Aufträge für Incheon wurden als im Mai vergeben beschrieben, nachdem Ende April Bedenken geäußert worden waren. Das Jahr wurde im Bericht jedoch nicht genannt. Diese Daten lassen sich daher nicht verlässlich genauer in die Zeitleiste einordnen.

Seo forderte Unterstützung für die heimische Produktion und die technologische Entwicklung sowie Prüfungen der externen Kommunikation, des Fernzugriffs und der Wartungsvereinbarungen für importierte Ausrüstung. Kims Forderung nach einer Überprüfung vor der Einfuhr setzt für Incheon eine zeitnähere operative Priorität.

Die offenen Fragen sind konkret: Werden umfassende Sicherheitsstandards für Ausrüstung eingeführt? Werden die endgültigen Verträge für Incheon den geforderten Prüfungen unterzogen? Und wie wird die Beschaffung für Jinhae organisiert? Für diese Entscheidungen wurde kein verbindlicher Zeitplan genannt. Die veröffentlichten Informationen belegen zudem keinen bestätigten Überwachungsfall mit Kränen in südkoreanischen Häfen.

Wichtige Punkte

• Heimische Ausrüstung machte 35 Prozent der 3.325 Einheiten an vier großen südkoreanischen Häfen aus; der Anteil chinesischer Ausrüstung lag bei 38,4 Prozent.
• China lieferte 178 der 237 Containerumschlagkräne, die von 2015 bis 2026 eingeführt wurden. Alle 672 Terminalzugmaschinen wurden importiert.
• Für den nächsten Bauabschnitt in Incheon wurden vor der geplanten Fertigstellung im Jahr 2028 Aufträge für 37 Kräne und 54 fahrerlose Transportfahrzeuge an chinesische Lieferanten vergeben.
• Im Terminal 7 von Busan New Port wurden 100 von 117 Kränen und fahrerlosen Transportfahrzeugen im Inland hergestellt.
• Das Ministerium erklärte, Sicherheitsstandards für Umschlaggeräte seien in den geltenden Vorschriften nicht festgelegt; außerdem lägen ihm keine Daten zum Fernzugriff der Hersteller vor.
• ZPMC wies frühere Überwachungsvorwürfe zurück; die veröffentlichten Berichte belegten keinen bestätigten Überwachungsfall.
• Für den ersten Bauabschnitt von Jinhae werden voraussichtlich 66 Kräne benötigt; die Beschaffungsmodalitäten werden noch geprüft.