Asiens Reisende müssen sich wegen der Iran-Kriegs und knapper globaler Kerosinversorgung auf Flugstreichungen und stark steigende Preise im Sommer einstellen

Ein perfekter Sturm für den Sommerreiseverkehr

Fluggäste in ganz Asien sehen sich mit einer Sommersaison konfrontiert, die eher von Chaos als von Erholung geprägt ist: Der Krieg im Iran erschüttert die globalen Energiemärkte. Seit dem Ausbruch der Kampfhandlungen am 28. Februar hat sich der Kerosinpreis verdoppelt. Fluggesellschaften in der gesamten Region müssen deshalb Flugpläne ausdünnen, Strecken streichen und hohe Treibstoffzuschläge erheben. Für Millionen Menschen drohen internationale Reisen damit unerschwinglich zu werden.

Im Zentrum der Krise steht die Straße von Hormus, die schmale Meerenge, durch die normalerweise rund ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssigerdgastransporte verläuft. Da die Meerenge für den kommerziellen Schiffsverkehr faktisch geschlossen ist, steht Asiens Luftfahrtbranche vor einer existenziellen Herausforderung. Die Region ist stärker als fast jede andere weltweit auf Energieimporte aus dem Nahen Osten angewiesen. Dadurch sind ihre Fluggesellschaften besonders anfällig für Lieferausfälle, die zwischen März und Juni weltweit bereits mehr als 150.000 Flugausfälle ausgelöst haben.

Für Reisende gehen die Folgen weit über höhere Ticketpreise hinaus. Branchenexperten warnen vor einer sinkenden Zuverlässigkeit des Angebots, weniger Verbindungen zu kleineren Städten und dem möglichen Zusammenbruch ganzer Fluggesellschaften unter der Last nicht tragbarer Treibstoffkosten. Wie ein Luftfahrtanalyst feststellte, stellt die aktuelle Krise die schwerste Störung des kommerziellen Luftverkehrs seit der Covid-19-Pandemie dar. Die Erholung dürfte sich bis weit ins Jahr 2027 hinziehen.

Wie die Treibstoffkrise funktioniert

Kerosin unterscheidet sich grundlegend von anderen Erdölprodukten. Das verschärft die aktuelle Krise besonders. Anders als Benzin oder Diesel, die Verbraucher und Unternehmen relativ einfach lagern können, erfordert Kerosin eine spezielle Lagerinfrastruktur. Unter normalen Umständen macht es rund 25 bis 30 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Seit Kriegsbeginn sind die Treibstoffkosten bei einigen asiatischen Fluggesellschaften auf fast 45 Prozent der gesamten Betriebskosten gestiegen. Viele Strecken sind damit wirtschaftlich nicht mehr tragfähig.

Die Anfälligkeit geht auf Asiens begrenzte Raffineriekapazitäten im Inland zurück. Länder wie Singapur, Südkorea, China und Indien produzieren zwar Kerosin, sind dafür aber stark auf Rohöl aus dem Nahen Osten angewiesen. Als die Straße von Hormus geschlossen wurde, konnten die Raffinerien in der Region ihre bisherige Produktion nicht aufrechterhalten. Hinzu kommt, dass Südkorea und China nach Kriegsausbruch der Versorgung des eigenen Marktes Vorrang gaben. Dadurch fielen monatlich rund 1,3 Millionen Tonnen Kerosin vom regionalen Exportmarkt weg, etwa 10 Prozent des gesamten asiatischen Bedarfs.

Auch Indien, das im Geschäftsjahr 2025 8,55 Millionen Tonnen Flugkraftstoff exportierte, richtet seine Versorgung inzwischen stärker auf den Binnenmarkt aus. Im März führte Neu-Delhi Exportabgaben ein, die bis April auf 42 Rupien (57 Singapur-Cent) pro Liter stiegen. Zugleich begrenzte die Regierung zum Schutz einheimischer Fluggesellschaften die monatlichen Preiserhöhungen im Inland auf 25 Prozent. Diese aus Sicht der nationalen Sicherheit nachvollziehbaren protektionistischen Maßnahmen haben Nachbarländer wie Vietnam, Myanmar und Pakistan auf der Suche nach alternativen Lieferquellen in Bedrängnis gebracht.

Fluggesellschaften kämpfen ums Überleben

Die finanzielle Lage asiatischer Fluggesellschaften ist brutal. Ein einstrahliges Verkehrsflugzeug verbraucht bei den aktuellen Preisen pro Stunde rund 800 Gallonen Treibstoff, Großraumflugzeuge noch deutlich mehr. Da sich der Kerosinpreis seit Februar verdoppelt hat, machen Fluggesellschaften auf Strecken Verluste, die noch vor wenigen Monaten profitabel waren. Berichten zufolge verlieren einige kleinere Anbieter täglich Millionen Dollar.

Nach Angaben des Luftfahrtdatenunternehmens Cirium haben 11 der 20 Fluggesellschaften mit den weltweit größten Flugplankürzungen ihren Sitz in Asien. Die vietnamesische Billigfluggesellschaft VietJet liegt gemessen am Umfang der Kürzungen weltweit auf Platz drei. Sie hat ihren Flugplan für Mai um knapp 20 Prozentpunkte ausgedünnt. Nur Qatar Airways und Etihad aus dem Nahen Osten kürzten stärker. Weitere große asiatische Anbieter, darunter Sichuan Airlines, Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Xiamen Airlines und mehrere Gesellschaften der AirAsia Group, haben Kürzungen zwischen 10 und 15 Prozentpunkten vorgenommen.

Einige asiatische Fluggesellschaften verlieren täglich Millionen Dollar. Solange der Krieg andauert, sind weitere Flugstreichungen sicher.

Die AirAsia Group hat bereits ganze Strecken eingestellt, darunter Bangkok-Singapur und Jakarta-Kota Kinabalu. Einige Kürzungen gelten bis Ende Oktober. Die indonesische Billigfluggesellschaft TransNusa hat bislang Flugausfälle vermieden, doch die meisten Wettbewerber hatten weniger Glück. Die koreanische Billigfluggesellschaft T’way Air plant, Kabinenpersonal im Mai und Juni unbezahlt freizustellen. Dies ist einer der ersten Personalabbaupläne der Branche, die direkt auf die Treibstoffkrise zurückzuführen sind.

Eine Region mit sehr unterschiedlichen Reserven

Wie stark die einzelnen asiatischen Märkte betroffen sind, hängt maßgeblich von ihren Raffineriekapazitäten und strategischen Reserven ab. China, Japan, Südkorea und Singapur sind am besten aufgestellt. Ländern ohne eigene Raffinerieinfrastruktur drohen dagegen existenzielle Gefahren für ihre Luftfahrtbranche.

Vietnam zeigt beispielhaft, wie verwundbar Länder sind, die Treibstoff importieren müssen. Das Land bezieht mehr als zwei Drittel seines Kerosins aus dem Ausland; traditionell stammen 60 Prozent davon aus China und Thailand. Da China seine Exporte untersagt hat und sich die Versorgung in der Region verknappt, hat Hanoi Peking offiziell um stabile Lieferungen gebeten. Gleichzeitig bemüht sich das Land um Notlieferungen aus den USA über den Pazifik. Die Philippinen haben sich Treibstoff nur bis Juni gesichert; auch Myanmar und Bangladesch sind in einer ähnlich prekären Lage.

Die Reserven in der Region zeichnen ein uneinheitliches Bild. Australien verfügt über Vorräte für 30 Tage, die bislang unangetastet geblieben sind; Neuseeland hatte am 19. April Reserven für 47 Tage. Indien gibt an, über ausreichende Vorräte für 60 Tage zu verfügen. Indonesien meldete Mitte März einen Vorrat für 38 Tage. Der staatliche Energiekonzern Pertamina sicherte zudem zusätzlichen Treibstoff für Hadsch-Flüge bis Juni. Malaysias Petronas verfügt bis Juni über ausreichende Vorräte und beschafft aktiv weitere Mengen.

Vietnam und die Philippinen haben allerdings schon früh in der Krise Flüge gestrichen. Das deutet darauf hin, dass die offiziellen Angaben zu den Reserven die tatsächliche Versorgungslage im Betrieb möglicherweise nicht abbilden. Singapur, das wichtigste Raffinerie- und Handelszentrum der Region, veröffentlicht keine genauen Angaben zu seinen Vorräten. Höhere Bestände dort bieten den Nachbarmärkten jedoch einen gewissen Puffer.

Globale Folgen

Die Krise trifft Asien am stärksten, hat sich aber weltweit ausgebreitet. Europäische Fluggesellschaften verfügen nach Einschätzung der Internationalen Energieagentur möglicherweise nur noch über Kerosin für sechs Wochen. Lufthansa hat zwischen Mai und Oktober 20.000 Flüge gestrichen und senkt damit ihren Kerosinverbrauch um rund 40.000 Tonnen. KLM strich 160 Europaflüge für Mai, während easyJet für das erste Halbjahr des Geschäftsjahres 2026 mit Vorsteuerverlusten von mehr als 540 Millionen Pfund rechnet.

Die USA sind als großer Ölproduzent mit Raffineriekapazitäten im eigenen Land eher von Preissteigerungen als von tatsächlichen Engpässen betroffen. US-Fluggesellschaften wie Delta, United, American Airlines und JetBlue haben darauf mit höheren Gebühren für aufgegebenes Gepäck statt mit höheren Grundtarifen reagiert. United hat allerdings öffentlich Tariferhöhungen angekündigt und seinen Flugplan bis zum dritten Quartal um 5 Prozent gekürzt.

United-Chef Scott Kirby bezifferte die möglichen Folgen in einer Mitteilung an die Beschäftigten: Sollten die Treibstoffpreise auf hohem Niveau bleiben, könnten dem Unternehmen jährlich zusätzliche Kosten von 11 Milliarden Dollar entstehen. Zum Vergleich: Uniteds bestes Geschäftsjahr brachte weniger als 5 Milliarden Dollar Gewinn. Diese Diskrepanz erklärt, warum viele Analysten eine Konsolidierung der Branche erwarten. Finanzstärkere Fluggesellschaften könnten angeschlagene Wettbewerber übernehmen.

Ungewöhnliche Lieferwege entstehen

Die Krise hat zu außergewöhnlichen Maßnahmen geführt, damit Flugzeuge weiterfliegen können. In einer höchst ungewöhnlichen Entwicklung verschiffen die USA militärischen Kerosin-Kraftstoff über den Pazifik an Verbündete in Asien. Ausschreibungen wurden für 235.000 Barrel Flugkraftstoff des Typs JP-5 aus Cherry Point im Bundesstaat Washington nach Subic Bay auf den Philippinen sowie für 260.000 Barrel nach Yokose in Japan veröffentlicht. Die Lieferungen sind für Mai und Juni vorgesehen.

Nach Angaben des Energieanalyseunternehmens Kpler handelt es sich dabei erst um den vierten und fünften Export von JP-5 aus den USA seit 2017. Der normalerweise für Flugzeuge der Marine reservierte Militärtreibstoff macht deutlich, wie angespannt die Lieferketten sind, die üblicherweise mit Rohöl aus dem Nahen Osten versorgt werden, das in Singapur und Südkorea raffiniert wird.

Auch kommerzielle Fluggesellschaften passen ihren Betrieb an. Viele Anbieter „tankern“ Treibstoff, nehmen also auf dem Hinflug genug mit, um den Rückflug abzudecken, wenn am Zielort Engpässe drohen. Andere legen mehrere Flüge zusammen, um die Auslastung zu erhöhen und zugleich den Treibstoffverbrauch zu senken. Cathay Pacific und HK Express haben bestimmte Flüge von Mitte Mai bis Juni gestrichen und zugleich Treibstoffzuschläge von bis zu 150 Pfund Sterling auf Langstrecken eingeführt.

Die menschlichen und wirtschaftlichen Folgen

Die Treibstoffkrise bedroht nicht nur den Betrieb an Flughäfen, sondern auch die wirtschaftliche Stabilität in ganz Asien. Die Vereinten Nationen schätzen, dass aufgrund der wirtschaftlichen Folgen des Krieges 8,8 Millionen Menschen in Asien und im Pazifikraum in die Armut abrutschen könnten. Allein in Südostasien verlaufen normalerweise zwei Drittel der Rohölimporte durch die Straße von Hormus. Das betrifft nahezu alle Bereiche, vom Verkehr über die Industrie bis zur Landwirtschaft.

Reisbauern in Myanmar zahlen auf Schwarzmärkten inzwischen das Fünffache der Vorkriegspreise für Diesel, um ihre Ernten zu retten. Einige kambodschanische Bauern haben wegen der Kosten für Treibstoff und Dünger auf eine Neuanpflanzung verzichtet. Auf den Philippinen verrotten Ernten in den nördlichen Gemüseanbaugebieten auf den Feldern, weil sich die Bauern den Transport zum Markt nicht leisten können. Bangladeschs Bekleidungsfabriken, die große westliche Einzelhändler beliefern, sind von schweren Produktionsausfällen bedroht, da sich die Preise für Fäden auf petrochemischer Basis verdoppeln.

Besonders hart trifft es Volkswirtschaften, die vom Tourismus abhängig sind. Hotels in Sri Lanka melden einen Rückgang der Auslastung um 80 bis 90 Prozent, während sich die Flugpreise verdreifachen. In Thailand gingen die Touristenzahlen in der ersten Märzwoche im Jahresvergleich um 9 Prozent zurück. Große Hotels berichten von einstelligen Auslastungsraten. Straßenhändler, Kunsthandwerker und informelle Transportanbieter in der gesamten Region stehen vor dem Ruin, während die Besucherzahlen einbrechen.

Womit Reisende rechnen müssen

Wer eine Reise plant, sollte sich auf absehbare Zeit auf Unsicherheit einstellen und flexibel bleiben. Branchenexperten empfehlen, erstattungsfähige Tickets mit umfassender Reiseversicherung zu buchen, für Treibstoffzuschläge von 200 bis 400 Dollar bei Langstreckenflügen mit Hin- und Rückflug zu planen und Reisen für Ende 2026 oder Anfang 2027 frühzeitig zu buchen, wenn sich die Versorgungslage möglicherweise normalisiert hat.

Fluggesellschaften geben ertragreichen Strecken Vorrang und streichen weniger rentable Verbindungen. Reisende könnten daher weniger Möglichkeiten haben, kleinere Städte zu erreichen, während wichtige Hauptstrecken weiter bedient werden. Da die Fluggesellschaften Flüge zusammenlegen, steigt die Auslastung. Dadurch könnten selbst auf weiterhin bedienten Strecken weniger günstige Sitzplätze verfügbar sein.

Die Regierungen beginnen, ihre Reaktionen abzustimmen. Die Europäische Union will Notfallmaßnahmen vorstellen, darunter möglicherweise den gemeinsamen Einkauf von Kerosin und gemeinsam genutzte Treibstoffreserven der Mitgliedstaaten. Auch führende Vertreter der asiatischen Luftfahrtbranche haben eine ähnliche regionale Abstimmung gefordert. Vereinbarungen wie das ASEAN-Abkommen zur Erdölsicherheit, das seit Jahrzehnten auf dem Papier besteht, wurden jedoch noch nie aktiviert.

An den Terminmärkten für Öl zeichnet sich ab, dass sich die Preise bis Ende 2026 mäßigen könnten. Die Einschränkungen bei der tatsächlichen Versorgung dürften jedoch länger anhalten. Selbst wenn die Straße von Hormus morgen wieder geöffnet würde, bräuchten die Raffinerien Wochen, um die volle Produktion wieder aufzunehmen, und die Schifffahrtspläne Monate, um sich zu normalisieren. United Airlines rechnet damit, dass der Ölpreis bis Ende 2027 über 100 Dollar pro Barrel bleibt. Das deutet darauf hin, dass die Ära günstiger Flugreisen auf absehbare Zeit vorbei ist.

Das Wichtigste in Kürze

• Wegen der Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Kerosinversorgung wurden zwischen März und Juni 2026 weltweit mehr als 150.000 Flüge gestrichen.
• Der Kerosinpreis hat sich seit dem 28. Februar verdoppelt: von rund 93 Dollar auf Spitzenwerte von mehr als 190 Dollar pro Barrel.
• Fluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum sind besonders gefährdet, weil sie stark von Öl aus dem Nahen Osten abhängig sind, das durch die inzwischen geschlossene Straße von Hormus transportiert wird.
• 11 der 20 Fluggesellschaften mit den größten Flugplankürzungen weltweit sind asiatische Anbieter. Dazu gehören VietJet mit einer Kürzung um 20 Prozent und mehrere Gesellschaften der AirAsia Group mit Kürzungen von 10 bis 15 Prozent.
• Europäischen Fluggesellschaften droht, dass ihr Treibstoff in sechs Wochen aufgebraucht ist. Lufthansa hat bis Oktober 20.000 Flüge gestrichen.
• Langstreckentickets werden mit Treibstoffzuschlägen von 200 bis 400 Dollar belastet. Einige Fluggesellschaften haben ihre bisherigen Zuschläge verdoppelt.
• Vietnam, die Philippinen, Bangladesch und Myanmar sind wegen fehlender Raffineriekapazitäten im Inland von akuten Engpässen bedroht.
• Ungewöhnliche Lieferungen von militärischem Kerosin aus den USA nach Japan und auf die Philippinen verdeutlichen die prekäre Lage der Lieferketten.
• Branchenanalysten erwarten eine Konsolidierung. Finanziell schwächere Billigfluggesellschaften dürften fusionieren oder scheitern.
• Selbst bei einem sofortigen Ende des Konflikts könnte es bis Ende 2026 oder 2027 dauern, bis sich die Versorgung normalisiert.