Thailand treibt Elektromobilität mit Ziel von 300.000 Fahrzeugen und Umtauschprogramm für Taxis voran

Regierung stellt ambitionierten Plan zur Elektrifizierung des Verkehrssektors vor

Die thailändische Regierung bereitet einen ehrgeizigen Aktionsplan vor, um mit einer Kombination aus Steueranreizen, ausgeweiteten Umtauschprogrammen und gezielter Unterstützung für Betreiber des öffentlichen Verkehrs 300.000 Elektrofahrzeuge auf die Straßen des Landes zu bringen. Der stellvertretende Verkehrsminister Siripong Angkasakulkiat stellte die Strategie nach Gesprächen mit dem Department of Land Transport vor und signalisierte damit eine deutliche Beschleunigung des Umstiegs auf Fahrzeuge ohne Benzinantrieb.

Die Initiative ist die jüngste Phase in Thailands umfassender Strategie für Elektromobilität. Sie baut auf bestehenden Regelwerken wie den Programmen EV3.0 und EV3.5 auf und geht zugleich gezielt auf Lücken bei der Elektrifizierung gewerblicher Fahrzeugflotten ein. Sollte das Kabinett zustimmen, könnten die Maßnahmen bereits im Juni per königlichem Erlass in Kraft treten und die Automobilbranche in der zweitgrößten Volkswirtschaft Südostasiens grundlegend verändern.

Doppelstrategie mit Anreizen für private und gewerbliche Fahrzeuge

Der Vorschlag des Verkehrsministeriums beruht auf zwei sich ergänzenden Maßnahmen, die finanzielle Hürden für Fahrzeughalter in verschiedenen Bereichen senken sollen. Erstens will die Regierung das bestehende Umtauschprogramm für Autos auf Betreiber des öffentlichen Verkehrs ausweiten und dabei insbesondere den Taxiverkehr in den Blick nehmen. Ziel ist es, rund 27.000 dieselbetriebene Taxis durch Elektro- oder Hybridfahrzeuge zu ersetzen und so sowohl die Luftverschmutzung in Städten als auch die hohen Kraftstoffkosten für gewerbliche Fahrer zu verringern.

Zweitens arbeitet das Department of Land Transport mit dem Finanzministerium an einer deutlichen Senkung der jährlichen Kfz-Steuer. Dem Vorschlag zufolge könnten die jährlichen Steuerzahlungen für Halter von Elektro- und Hybridfahrzeugen um bis zu 80 Prozent sinken oder während einer anfänglichen Übergangsphase ganz entfallen. Die steuerlichen Anreize zielen auf die Gesamtbetriebskosten ab und sollen damit eine der zentralen Sorgen von Verbrauchern aufgreifen, die einen Wechsel von herkömmlichen Verbrennungsmotoren erwägen.

Benzinbetriebene Taxis stehen im Mittelpunkt der Initiative. Im Rahmen des Hilfsprogramms für Dieselkraftstoff bietet die Regierung eine Pauschale von 5.040 Baht je Fahrzeug an. Anspruchsberechtigte Taxiunternehmen müssen während des 42-tägigen Förderzeitraums mindestens 2.500 Kilometer im Einsatz sein. Die Einhaltung wird über eine spezielle DLT-App erfasst. So soll sichergestellt werden, dass die Unterstützung aktive gewerbliche Betreiber erreicht und nicht ungenutzten Fahrzeugen zugutekommt, um die ökologische und wirtschaftliche Wirkung der Zuschüsse zu maximieren.

Aufbauend auf bestehenden Förderprogrammen für Elektrofahrzeuge

Die neuen Maßnahmen ergänzen Thailands bestehende Förderprogramme für batterieelektrische Fahrzeuge, die das Marktwachstum bereits deutlich angekurbelt haben. Das 2022 gestartete Programm EV3.0 und sein Nachfolger EV3.5, der für den Zeitraum 2024 bis 2027 beschlossen wurde, schufen mit Zuschüssen, niedrigeren Verbrauchsteuern und Anpassungen der Einfuhrzölle die Grundlage für die jetzige Ausweitung.

Im Rahmen von EV3.5, das am 1. Januar 2024 in Kraft trat, gewährt die Regierung je nach Batteriekapazität und Kaufjahr Zuschüsse von 25.000 bis 100.000 Baht pro Fahrzeug. Außerdem sinkt die Verbrauchsteuer für Elektro-Pkw mit einem Preis unter 7 Millionen Baht von 8 auf 2 Prozent. Für vollständig montierte Fahrzeuge, die 2024 und 2025 eingeführt werden, sind zudem Einfuhrzollsenkungen von bis zu 40 Prozent möglich. Diese Vorteile sind jedoch an strenge Auflagen für die lokale Montage geknüpft: Bis 2026 müssen Hersteller vor Ort ein Fahrzeug für jeweils zwei importierte Fahrzeuge produzieren, bis 2027 ein Fahrzeug für jeweils drei importierte Fahrzeuge.

Narit Therdsteerasukdi, Generalsekretär des Thailand Board of Investment und Sekretär des National Electric Vehicle Policy Committee, erläuterte die umfassendere Zielsetzung kürzlich auf einer Pressekonferenz.

Die heute beschlossenen Maßnahmen vervollständigen die sogenannten Maßnahmenpakete EV3 und EV3.5, die zuvor für den Pkw-Sektor beschlossen wurden. Diesmal liegt der Schwerpunkt auf großen Nutzfahrzeugen. Wir sind überzeugt, dass dadurch deutlich mehr Elektro-Lkw und -Busse zum Einsatz kommen, die Emissionen aus dem Verkehrs- und Fertigungssektor sinken und Unternehmen auf ihrem Weg zu Netto-Null-Emissionen unterstützt werden.

Statistiken bis Januar 2024 zufolge haben 14 Hersteller im Rahmen des Programms EV3 insgesamt 78.554 Elektroautos registriert. Das zeigt die starke Beteiligung der Branche an den Förderprogrammen.

Gewerbliche Flotten und Ausbau der Batterieproduktion im Fokus

Jüngste Beschlüsse des National Electric Vehicle Policy Committee zeigen eine strategische Neuausrichtung hin zur Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen und zur heimischen Batterieproduktion. Das Komitee hat Sondersteuerabzüge für Unternehmen genehmigt, die große Lkw- und Busflotten auf batterieelektrische Fahrzeuge umstellen. Sie gelten bis zum 31. Dezember 2025. Unternehmen, die im Inland hergestellte Elektro-Lkw und -Busse kaufen, können das Doppelte des tatsächlichen Fahrzeugpreises steuerlich absetzen. Für importierte Fahrzeuge gilt ein Abzug in Höhe des Eineinhalbfachen des Preises.

Zu den förderfähigen Nutzfahrzeugen zählen Container-Lkw, Tankfahrzeuge, Gefahrguttransporter, Spezial-Lkw, Abschleppwagen sowie klimatisierte und nicht klimatisierte Elektrobusse. Die Anreize sollen den erheblichen Beitrag des Schwerlastverkehrs zu den Emissionen in Städten verringern und zugleich Thailands Ziel 30@30 unterstützen: Bis 2030 sollen 30 Prozent der im Inland hergestellten Fahrzeuge elektrisch sein.

Parallel zu den Anreizen für die Nutzung von Elektrofahrzeugen treibt die Regierung über den Competitiveness Enhancement Fund den Aufbau von Kapazitäten zur Batterieproduktion voran. Batteriehersteller müssen für eine Investitionsförderung eine Energiedichte von mindestens 150 Wattstunden pro Kilogramm und eine Lebensdauer von mindestens 1.000 Ladezyklen nachweisen. Unternehmen müssen ihre Anträge bis Ende 2027 einreichen. Die Regierung betont, dass eine lokale Batterieproduktion die Nachhaltigkeit und Widerstandsfähigkeit des nationalen Ökosystems für Elektrofahrzeuge sichern soll.

Infrastrukturausbau und regionale Führungsrolle

Thailands Beschleunigung der Elektromobilität vollzieht sich in einem breiteren regionalen Umfeld, in dem ASEAN-Staaten um eine führende Position in der Lieferkette für Elektromobilität konkurrieren. Das Land ist derzeit der größte Automobilproduzent Südostasiens und zählt zu den zehn wichtigsten Fertigungsstandorten weltweit. Damit verfügt es über eine solide industrielle Grundlage für den Wandel.

Die Energiekonzerne PTT und EGAT treiben den Ausbau der Ladeinfrastruktur voran. Die PTT-Tochter Arun Plus plant bis 2030 mehr als 7.000 Ladepunkte, während EGAT mit dem Elex-Projekt ein Netz von Schnellladestationen an Fernstraßen aufbaut, um Langstreckenfahrten zu erleichtern. Das Energie- und das Verkehrsministerium stimmen sich ab, damit der Ausbau der Ladestationen mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen Schritt hält. So soll die Reichweitenangst verringert werden, die potenzielle Käufer sonst abschrecken könnte.

Der Vergleich mit der Region zeigt jedoch sowohl Chancen als auch Herausforderungen. Während Elektrofahrzeuge in Thailand einen Marktanteil von rund 20 Prozent erreicht haben, liegt der Anteil bei den Neuzulassungen in Singapur bei über 40 Prozent. Dazu tragen Zuschüsse von bis zu 40.000 Singapur-Dollar pro Fahrzeug bei. Malaysia verzeichnete unterdessen ein jährliches Wachstum von 100 Prozent, steht jedoch vor unsicheren politischen Rahmenbedingungen, nachdem die Steuerbefreiungen für importierte Elektrofahrzeuge Ende 2025 ausgelaufen sind. Das verdeutlicht, wie wichtig langfristig verlässliche Anreize sind.

Kritische Einschätzungen und Herausforderungen bei der Umsetzung

Trotz der optimistischen Ziele wird das geplante Umtauschprogramm wegen seiner Ausgestaltung und der Frage, wem es letztlich zugutekommt, kritisch betrachtet. Kritiker befürchten, dass Anreize, die über Automobilhersteller vergeben werden, teilweise bereits in der vorgelagerten Lieferkette abgeschöpft werden könnten. Dadurch könnten sich Marktpreise verzerren, statt Verbraucher direkt zu profitieren. Da die Finanzierungskosten für Elektrofahrzeuge in einigen Segmenten bereits nahe null liegen, könnte der für das Umtauschprogramm vorgeschlagene Kreditzins von 3,5 Prozent im Vergleich zu den bestehenden Angeboten nur einen begrenzten zusätzlichen Anreiz bieten.

Umweltschützer stellen außerdem infrage, wie stark die CO₂-Bilanz des Umstiegs tatsächlich verbessert wird, solange die Zusammensetzung der thailändischen Stromerzeugung nicht parallel reformiert wird. Derzeit stammt mehr als die Hälfte des Stroms des Landes aus Erdgas. Das wirft Fragen dazu auf, wie viel Emissionen sich allein durch die Elektrifizierung von Fahrzeugen einsparen lassen. Hinzu kommt, dass umfassende Pläne für den Umgang mit ausgemusterten Fahrzeugen und Altbatterien fehlen, was künftig zu Umweltproblemen führen könnte.

Unklar ist weiterhin, was genau als altes und damit für das Umtauschprogramm zugelassenes Fahrzeug gilt. Das birgt Risiken für die Umsetzung. Ohne transparente Verschrottungssysteme könnten die Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagenmarkt gelangen und damit das Ziel unterlaufen, besonders emissionsintensive Fahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Außerdem hat die Regierung Fahrberechtigungen für den öffentlichen Personenverkehr auf thailändische Staatsangehörige beschränkt. Damit bekräftigt sie den Schutz einheimischer Arbeitskräfte, könnte aber zugleich den Kreis geeigneter gewerblicher Fahrer von Elektrofahrzeugen einschränken.

Ausländische Investitionen und Fragen der Lieferkette

Thailands Förderstruktur hat erhebliche ausländische Fertigungsinvestitionen angezogen. Die chinesischen Autohersteller BYD und Great Wall Motor haben zusammen 1,44 Milliarden US-Dollar für lokale Produktionsstätten zugesagt. Das BYD-Werk in Rayong soll ab 2024 jährlich 150.000 Fahrzeuge produzieren können. Changan Automobile hat seinerseits umfangreiche Pläne für die Herstellung von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden angekündigt.

Analysten warnen jedoch, dass zu umfangreiche oder überhastet eingeführte Anreize eine Marktsättigung und Arbeitskräftemangel riskieren, die Kosten in die Höhe treiben und lokale Ressourcen belasten könnten. Michael Ignatiadis, Leiter der Fertigungsstrategie für den asiatisch-pazifischen Raum bei JLL, weist darauf hin, dass Förderprogramme für Unternehmen in der Anfangsphase von Investitionen besonders attraktiv seien. Hersteller müssten jedoch das Risiko künftiger Kürzungen oder Abschaffungen der Anreize berücksichtigen, falls sich die Marktbedingungen änderten.

Die Regelung schreibt außerdem vor, dass Made in Thailand-Produkte mindestens 40 Prozent ihrer Materialien und Bauteile aus dem Inland beziehen müssen. Damit sollen heimische Branchen gestärkt und Herstellern zugleich geholfen werden, sich von chinesischen Lieferketten zu lösen und mögliche Zollprobleme zu vermeiden. Diese Vorgabe zum lokalen Wertschöpfungsanteil entspricht ähnlichen Anforderungen in Indonesien im Rahmen des PPN-DTP-Programms, bei dem die Mehrwertsteuerentlastung direkt an den Anteil heimischer Bauteile geknüpft ist.

Wirtschaftliche und ökologische Folgen

Das Ziel der Regierung, 300.000 weitere Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, ist mehr als Umweltpolitik. Es steht für eine strategische wirtschaftliche Neuausrichtung, mit der Thailand angesichts der weltweiten Elektrifizierung seine führende Position in der Automobilbranche behaupten will. Der oft als Detroit Asiens bezeichnete Automobilsektor trägt erheblich zu den Exporterlösen und zur Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe bei. Der Umstieg auf die Produktion von Elektrofahrzeugen ist daher entscheidend für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Industrie.

Steueranreize allein haben bereits die Zulassung von mehr als 134.000 Fahrzeugen ermöglicht und über 19 Milliarden Baht gekostet. Das verdeutlicht den finanziellen Umfang des staatlichen Engagements. Die neuen Maßnahmen sollen auf dieser Grundlage aufbauen und den Gebrauchtwagenmarkt sowie gewerbliche Flotten ins Visier nehmen, die von früheren Förderprogrammen weniger umfassend berücksichtigt wurden.

Auch Pilotprojekte zu intelligenten Stromnetzen und zur Vehicle-to-Grid-Technologie laufen bereits. EGAT und Nissan erproben Systeme, mit denen Elektrofahrzeuge in Zeiten hoher Nachfrage Strom ins Netz zurückspeisen können. Die Projekte sollen das Stromnetz entlasten und den Nutzen von Elektrofahrzeugen über die reine Fortbewegung hinaus steigern.

Die wichtigsten Punkte

• Das Verkehrsministerium will mit Steuersenkungen und ausgeweiteten Umtauschprogrammen 300.000 neue Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen. Die Maßnahmen könnten per königlichem Erlass bereits im Juni in Kraft treten.
• Die jährliche Kfz-Steuer für Elektro- und Hybridfahrzeuge könnte um 80 Prozent gesenkt oder während der Übergangsphase vollständig erlassen werden.
• Das Umtauschprogramm zielt gezielt auf 27.000 Diesel-Taxis, die durch Elektromodelle ersetzt werden sollen. Betreiber von Benzintaxis erhalten im Rahmen der derzeitigen Hilfsprogramme 5.040 Baht pro Fahrzeug.
• Thailand hält an seinem Ziel 30@30 fest: Bis 2030 sollen 30 Prozent der im Inland produzierten Fahrzeuge elektrisch sein. Bis 2035 soll die Nutzung von Fahrzeugen ohne Emissionen vollständig erreicht werden.
• Das Programm EV3.5 bietet bis 2027 Zuschüsse zwischen 50.000 und 100.000 Baht pro Fahrzeug sowie Einfuhrzollsenkungen von bis zu 40 Prozent für berechtigte Hersteller.
• Neue BOI-Anreize ermöglichen gewerblichen Flottenbetreibern beim Kauf im Inland hergestellter Elektro-Lkw und -Busse doppelte Steuerabzüge.
• Hersteller von Batteriezellen können Zuschüsse aus dem Competitiveness Enhancement Fund erhalten, wenn sie strenge Anforderungen an Energiedichte und Lebensdauer erfüllen.
• Mehr als 55.000 Verkehrsbetriebe und 206.000 Fahrzeuge haben sich für die Diesel-Kraftstoffhilfe registriert. Das zeigt die erhebliche Beteiligung des gewerblichen Sektors.
• Kritiker warnen vor möglichen Preisverzerrungen, unklaren ökologischen Vorteilen ohne Reform des Stromsektors und unzureichender Planung für ausgemusterte Fahrzeuge und Batterien.