Indonesien erwägt Abgaben für Schiffe in der Straße von Malakka, Singapur verteidigt freie Durchfahrt

Eine neue Vision für Indonesiens maritime Rolle

Indonesien prüft einen umstrittenen Vorschlag, Abgaben von Schiffen zu erheben, die die strategisch wichtige Straße von Malakka durchqueren. Damit würde das Land die seit Jahrhunderten geltende freie Durchfahrt durch eine der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt infrage stellen. Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa stellte das Konzept am Mittwoch bei einem Symposium in Jakarta vor. Er bezeichnete es als Teil der strategischen Vision von Präsident Prabowo Subianto, Indonesien als zentralen Knotenpunkt des Welthandels und nicht als Randwirtschaft zu positionieren.

„Indonesien ist kein unbedeutendes Land. Wir liegen an einer wichtigen globalen Handels- und Energieroute, doch für Schiffe, die die Straße von Malakka passieren, werden keine Gebühren erhoben“, sagte Purbaya bei der Veranstaltung des staatlichen Infrastrukturfinanzierers Sarana Multi Infrastruktur. Er betonte, dass jedes Gebührensystem mit den Nachbarländern Malaysia und Singapur abgestimmt werden müsse, die gemeinsam Hoheitsrechte über die Wasserstraße ausüben. Zugleich wies er darauf hin, dass Indonesien den größten Teil der Küste entlang der Meerenge kontrolliert. Der Finanzminister räumte ein, dass der Vorschlag noch in einem frühen Stadium sei und angesichts der Schwierigkeit, eine Einigung der Anrainerstaaten zu erzielen, sowie möglicher Widerstände aus der globalen Schifffahrtsbranche wohl nicht so bald umgesetzt werde.

Der Vorschlag kommt zu einer Zeit, in der die Straße von Malakka angesichts globaler Störungen der Lieferketten und geopolitischer Spannungen an anderen Orten erneut international in den Blick rückt. Die Wasserstraße ist eine zentrale Verbindung zwischen Indischem und Pazifischem Ozean. Jährlich passieren sie etwa 94.000 Schiffe; rund 30 Prozent aller weltweit gehandelten Waren werden über sie transportiert. Für Indonesien, das über bedeutende Ressourcen verfügt, aber Schwierigkeiten hat, Infrastrukturprojekte zu finanzieren, ist das ungenutzte Einnahmepotenzial ein attraktives Ziel. Die Regierung will ihre wirtschaftliche Souveränität über die Hoheitsgewässer stärken und zugleich ihre Abhängigkeit von traditionellen Einnahmequellen verringern. Die Meerenge verbindet große asiatische Volkswirtschaften wie Japan, Taiwan, Südkorea und Indien mit Märkten im Nahen Osten und in Europa und ist damit für die Weltwirtschaft unverzichtbar.

Das Iran-Modell und seine rechtlichen Fallstricke

Zur Begründung der Abgabe verwies Purbaya ausdrücklich auf die derzeitige Praxis Irans in der Straße von Hormus. Dort verlangt das Korps der Islamischen Revolutionsgarden Berichten zufolge von ausgewählten Schiffen bis zu zwei Millionen US-Dollar für die sichere Durchfahrt durch die umkämpfte Wasserstraße. Nach wochenlangen bewaffneten Auseinandersetzungen mit den Vereinigten Staaten und Israel hat Iran faktisch ein maritimes Mautsystem eingerichtet. Schifffahrtsanalysten zufolge bringt es erhebliche Einnahmen ein und schränkt zugleich den Verkehr durch den für den Energietransport entscheidenden Engpass ein, über den 20 Prozent des weltweiten Ölverbrauchs abgewickelt werden.

Rechtsexperten warnen jedoch, dass Irans Vorgehen einen klaren Verstoß gegen das internationale Seerecht darstellt. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), das von 172 Ländern ratifiziert wurde, garantiert nach Artikel 17 mit dem „Recht der friedlichen Durchfahrt“ die freie Schifffahrt durch internationale Meerengen. Artikel 26 verbietet Küstenstaaten ausdrücklich, ausländische Schiffe allein für das Durchfahrtsrecht zur Kasse zu bitten. Gebühren sind nur für bestimmte Dienstleistungen wie Lotsendienste oder Hafenanlagen zulässig.

„Der Versuch Irans, Mautgebühren zu erheben, ist nicht mit unserem Verständnis des internationalen Seerechts vereinbar, das für internationale Meerengen gilt. Die Straße von Malakka und die Straße von Singapur sind prominente Beispiele dafür“, sagte Donald Rothwell, Professor für internationales Recht an der Australian National University. Philippe Delebecque, Experte für Seerecht an der Pariser Sorbonne-Universität, warnte, dass solche Verstöße einen Dominoeffekt auslösen könnten. „Wenn die Straße von Hormus gesperrt werden könnte, warum dann nicht auch die Straße von Gibraltar zwischen Mittelmeer und Atlantik oder die Straße von Malakka vor Indonesien?“, fragte er. Ein solches Szenario wäre seiner Einschätzung nach „das Ende einer internationalen Gesellschaft“, die auf dem Grundsatz beruhe, dass das Meer keiner einzelnen Nation gehöre.

Singapur lehnt den Vorschlag entschieden ab

Singapur hat sich als schärfster Gegner des indonesischen Vorschlags positioniert. Außenminister Vivian Balakrishnan wies ihn während der Singapore Maritime Week 2026 kategorisch zurück. Der Stadtstaat, der einen der weltweit größten Umschlaghäfen betreibt, hält ein Mautsystem für unvereinbar mit den grundlegenden Prinzipien des Völkerrechts, die den Seehandel seit Jahrhunderten bestimmen.

Das Recht auf Transitdurchfahrt ist allen garantiert. Wir werden uns nicht an Versuchen beteiligen, in unserer Nachbarschaft die Durchfahrt zu sperren, zu verhindern oder Mautgebühren zu erheben.

Bei einer Befragung im Parlament erläuterte Balakrishnan diese Haltung genauer. Die Durchfahrt durch internationale Meerengen sei ein angeborenes Recht und kein Privileg, das Küstenstaaten gewähren. „Es ist kein Privileg, das der angrenzende Staat gewährt, keine Genehmigung, um die man demütig bitten muss, und keine Maut, die zu zahlen ist“, sagte er den Abgeordneten. „Es ist das Recht der Schiffe, die Meerenge zu durchqueren.“

Singapurs Haltung spiegelt grundlegende wirtschaftliche Interessen wider. Als kleiner Inselstaat ohne natürliche Ressourcen ist Singapurs Wohlstand vollständig von seiner Rolle als maritimer Handelsknotenpunkt abhängig, den täglich mehr als 500 Schiffe anlaufen. Jede Einschränkung der freien Durchfahrt durch die Straße von Malakka würde die wirtschaftliche Lebensader des Stadtstaats gefährden und könnte ähnliche Beschränkungen an Engpässen weltweit auslösen, vom Suezkanal bis zum Panamakanal. Der Stadtstaat baut derzeit den Hafen Tuas, der nach seiner für 2040 geplanten Fertigstellung zum weltweit größten automatisierten Terminal werden soll. Damit wird seine Abhängigkeit von einem ungehinderten Zugang zum Meer weiter zementiert.

Historische Vorläufer und regionale Erinnerungen

Indonesiens Vorschlag erinnert an ähnliche Bestrebungen vor drei Jahrzehnten. Im Oktober 1992 kündigte der damalige malaysische Premierminister Mahathir Mohamad an, eine internationale Konferenz einberufen zu wollen, um über Mautgebühren für den Verkehr durch die Straße von Malakka zu beraten. Mahathir verwies auf die zunehmende Zahl von Schiffsunfällen und argumentierte, die Nutzer sollten Sicherheitsmaßnahmen finanzieren. „Für die Offenhaltung der Meerenge und die Verringerung der Gefahren für die Schifffahrt müssen Zahlungen an eine zuständige Behörde geleistet werden“, sagte er. Für die Nutzung der 1.000 Kilometer langen Wasserstraße zwischen Indonesien im Süden sowie Malaysia und Singapur im Norden waren zuvor keine Gebühren erhoben worden.

Der damalige Vorstoß scheiterte am internationalen Widerstand und an der Einsicht, dass einseitig erhobene Mautgebühren gegen das geltende Seerecht verstoßen würden. Heute ist die strategische Lage komplexer. Rund 40 Prozent des Welthandels laufen inzwischen durch die Meerenge, darunter der Großteil der Öltransporte aus dem Nahen Osten zu asiatischen Wirtschaftsmächten wie China, Japan und Südkorea. An ihrer engsten Stelle ist die Wasserstraße nur 2,7 Kilometer breit und damit mehr als zehnmal schmaler als die Straße von Hormus. Das macht sie besonders anfällig für Störungen.

Malaysische Regierungsvertreter weisen heute Vergleiche zwischen der Straße von Malakka und der Straße von Hormus zurück. Verteidigungsminister Mohamed Khaled Nordin betonte kürzlich, dass die drei Anrainerstaaten nicht mit dem geopolitischen Druck konfrontiert seien, dem Iran ausgesetzt ist. „Was in Hormus passiert ist, ist kein Vorbild“, sagte er. „Malaysia, Indonesien und Singapur befinden sich nicht in derselben Lage wie Iran.“ Gleichwohl verfolgt Malaysia im Umgang mit den regionalen Spannungen einen eigenen Kurs und verhandelt direkt mit Iran, um die Durchfahrt malaysischer Schiffe durch die blockierte Straße von Hormus zu sichern. Singapurische Regierungsvertreter kritisierten diesen Schritt, weil sie solche Verhandlungen als Legitimierung von Verstößen gegen das Völkerrecht betrachten.

Rivalität der Großmächte und Fragen der Souveränität

Die Debatte über Mautgebühren findet vor dem Hintergrund einer intensiveren militärischen Zusammenarbeit zwischen Indonesien und den Vereinigten Staaten statt. Anfang April unterzeichneten Jakarta und Washington eine umfassende Partnerschaft zur Verteidigungskooperation (Major Defence Cooperation Partnership, MDCP). Daraufhin wurde berichtet, die Trump-Regierung habe eine pauschale Überflugfreigabe für US-Militärflugzeuge durch den indonesischen Luftraum angestrebt. Indonesische Regierungsvertreter stellten klar, dass keine uneingeschränkte Nutzung genehmigt worden sei. Die Berichte lösten dennoch innerhalb des Militärs eine Debatte über Souveränität und strategische Autonomie aus.

Oberst Arm Oke Kistiyanto von den indonesischen Streitkräften veröffentlichte eine ausführliche Einschätzung, in der er vor erheblichen Risiken solcher Vereinbarungen warnte. Sie könnten Indonesien in Konflikte hineinziehen, die das Land nicht kontrollieren könne. „Der Luftraum ist ein zentraler Bereich staatlicher Souveränität“, schrieb Kistiyanto. „Wenn eine Großmacht Zugang zu diesem Bereich verlangt, geht es nicht nur um eine Überfluggenehmigung, sondern auch um deren strategische Bedeutung: Wer daraus operative Vorteile zieht, wie andere Länder sie interpretieren und ob die Entscheidung mit Indonesiens außenpolitischer Ausrichtung vereinbar ist.“

Die jüngsten Fahrten von US-Kriegsschiffen haben das strategische Interesse der Vereinigten Staaten an der Wasserstraße unterstrichen. Die USS Miguel Keith, ein 240 Meter langes Expeditionsschiff, durchquerte die Meerenge Mitte April. Die US-Marine bezeichnete den Einsatz als routinemäßig. Indonesien bestätigte, dass die Durchfahrt dem internationalen Recht entsprach. Die Präsenz amerikanischer Kriegsschiffe verdeutlicht jedoch, wie schwierig es für Jakarta ist, wirtschaftliche Souveränität geltend zu machen und zugleich eine Verstrickung in den Wettbewerb der Großmächte zu vermeiden.

China verfolgt diese Entwicklungen mit besonderer Sorge. Chinesische Strategen betrachten die Straße von Malakka seit Langem als kritische Schwachstelle der Energiesicherheit des Landes. Während der Präsidentschaft Hu Jintaos prägten sie Anfang der 2000er-Jahre den Begriff „Malakka-Dilemma“ für das Risiko, dass eine Seeblockade die Ölversorgung unterbrechen könnte. Jede Einschränkung oder wirtschaftliche Nutzung der Durchfahrt durch die Meerenge würde in Peking Alarm auslösen. China bezieht rund 70 Prozent seiner Energieimporte über diese Route und betrachtet die verstärkte militärische Präsenz der USA mit großem Misstrauen.

Wirtschaftliche Realitäten und praktische Hindernisse

Trotz des politischen Reizes, die Meerenge wirtschaftlich zu nutzen, steht Indonesien bei der Einführung eines Mautsystems vor erheblichen praktischen Herausforderungen. Die Straße von Malakka ist rund 1.000 Kilometer lang und grenzt an drei souveräne Staaten. Ohne eine trilaterale Einigung könnten Schiffe einfach näher an den Küsten Malaysias oder Singapurs entlangfahren, um indonesische Gebühren zu umgehen. Damit wäre die Abgabe wirtschaftlich wirkungslos und würde zugleich die regionalen Beziehungen belasten. Indonesien, Malaysia und Singapur arbeiten seit Jahrzehnten gemeinsam gegen die Seeräuberei. Ein Mautsystem würde jedoch ein grundsätzlich anderes Maß an Abstimmung erfordern.

Die wirtschaftlichen Folgen reichten weit über Jakartas Einnahmeprognosen hinaus. Jährlich passieren rund 82.000 Schiffe die Meerenge. Dazu gehören Rohöltanker, Flüssigerdgastanker und Containerschiffe, die Lieferketten der verarbeitenden Industrie in ganz Ostasien versorgen. Jede Störung oder zusätzliche Kosten würden sich auf die globalen Märkte auswirken, möglicherweise die Verbraucherpreise weltweit erhöhen und zugleich die Just-in-time-Lieferketten gefährden, auf die die moderne Industrie angewiesen ist. Energieanalysten weisen darauf hin, dass drei Viertel des weltweiten Seehandels mit einem Wert von zehn Billionen US-Dollar über lediglich 13 wichtige Engpässe abgewickelt werden, darunter die Straße von Malakka.

Finanzminister Purbaya räumte diese Schwierigkeiten ein und sagte, der Vorschlag befinde sich noch in einem frühen Stadium und werde wohl nicht so bald umgesetzt. „Bei all den Ressourcen, über die wir verfügen, sollten wir nicht defensiv denken. Wir müssen anfangen, offensiver zu denken, aber mit Augenmaß“, sagte er. Dieser besonnene Ansatz muss Indonesiens Bestreben nach größerer wirtschaftlicher Souveränität mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und diplomatischen Realitäten in Einklang bringen, die die Straße von Malakka seit Generationen für den Welthandel offen halten.

Die wichtigsten Punkte

• Indonesiens Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa hat vorgeschlagen, Abgaben von Schiffen zu erheben, die die Straße von Malakka durchqueren. Er beruft sich dabei auf die Vision von Präsident Prabowo, Indonesien als zentralen Akteur im Welthandel und nicht als Randwirtschaft zu positionieren.
• Singapurs Außenminister Vivian Balakrishnan hat den Vorschlag entschieden zurückgewiesen. Die Transitdurchfahrt durch internationale Meerengen sei gemäß UNCLOS garantiert und müsse mautfrei bleiben.
• Der Vorschlag verweist auf Irans derzeitige Mauterhebung in der Straße von Hormus. Berichten zufolge zahlen Schiffe dort bis zu zwei Millionen US-Dollar für die Durchfahrt. Rechtsexperten zufolge verstoßen solche Gebühren jedoch gegen Artikel 26 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen.
• Die Straße von Malakka wird jährlich von rund 82.000 Schiffen durchquert und wickelt etwa 40 Prozent des Welthandels ab. Sie ist eine unverzichtbare Route für die Energieversorgung Chinas, Japans, Südkoreas und weiterer asiatischer Volkswirtschaften.
• Malaysia schlug 1992 ähnliche Gebühren vor, gab den Plan jedoch wegen rechtlichen und diplomatischen Widerstands auf. Die heutigen Regierungsvertreter Malaysias weisen Vergleiche zwischen Malakka und Hormus zurück und führen zugleich eigene Gespräche mit Iran über die blockierte Meerenge.
• Die Vereinigten Staaten haben ihre militärische Zusammenarbeit mit Indonesien zuletzt vertieft und führen Patrouillen in der Meerenge durch. Das erschwert Jakartas Bestreben, wirtschaftliche Souveränität geltend zu machen und zugleich die Beziehungen zu Washington und Peking auszubalancieren.