Australiens Frachtbranche am Abgrund: Dieselpreise verdoppeln sich, Lieferketten brechen auseinander

Der menschliche Preis im Zentrum einer nationalen Krise

Aaron Fischer verbrachte eine weitere schlaflose Nacht damit, auf Tabellen zu starren. Der Inhaber und Betreiber eines Transportunternehmens im Grenzort Howlong zwischen New South Wales und Victoria rechnete zum dritten Mal nach. Seine Treibstoffkosten hatten sich verdoppelt. Kostete eine Tankfüllung Diesel früher 3.600 australische Dollar, zahlt er jetzt 7.500. Für ein Unternehmen, das jede Woche mehr als ein Dutzend Road Trains über die 1.200 Kilometer lange Nullarbor-Ebene fahren lässt, war die Rechnung inzwischen beängstigend. „Neulich lag ich nachts mit meinem Laptop im Bett und bin einfach die Zahlen durchgegangen“, erzählt er Reportern. „Ich muss wissen, was reinkommt und was rausgeht, damit ich sicherstellen kann, dass meine Wartungskosten stimmen, meine Treibstoffkosten passen und meine Reifenkosten in Ordnung sind.“

Fischer ist nicht allein. In ganz Australien sehen sich Frachtunternehmen existenziellen Bedrohungen ausgesetzt, während die Dieselpreise historische Höchststände erreichen. Nach Angaben des Australian Institute of Petroleum lag der landesweite Durchschnittspreis für Diesel bei 312,7 Cent pro Liter, gegenüber 180,2 Cent vor Beginn des Konflikts. Für Fischer bedeutet das, dass seine monatlichen Ausgaben für Treibstoff von 150.000 auf 300.000 australische Dollar gestiegen sind. Die Liquiditätskrise ist akut. Unternehmen warten üblicherweise 60 Tage auf ihre Zahlungen. Das bedeutet, dass er 600.000 australische Dollar ausgeben muss, bevor Geld zurückkommt. „Ich muss das Unternehmen noch zwei Monate lang über Wasser halten, bevor ich auch nur einen Teil des Geldes wiedersehe“, sagt er. „Genau daran werden viele scheitern.“

Vom globalen Konflikt zu leeren Zapfsäulen

Die Krise, die sich in Australiens Transportbranche ausbreitet, geht auf den 28. Februar zurück. Damals kündigte Iran nach Ausbruch des Krieges die Schließung der Straße von Hormus an. Durch diese schmale Meerenge wird rund 20 Prozent des weltweiten Öls transportiert. Inzwischen wurde zwar eine vorübergehende Waffenruhe verkündet, und Iran hat Schiffen eine sichere Durchfahrt zugesagt, doch die Schäden an der globalen Energieinfrastruktur sind bereits entstanden. Premierminister Anthony Albanese reiste kürzlich nach Singapur, einem wichtigen Raffineriestandort, um angesichts des Chaos die Treibstoffversorgung abzusichern.

Analysten warnen jedoch, dass die Wiederöffnung der Meerenge die Knappheit nicht wie von Zauberhand beseitigen wird. Irans Raketen zielten nicht nur auf Schifffahrtsrouten, sondern auch auf die Öl- und Gasinfrastruktur benachbarter Länder wie Saudi-Arabien, Katar, die Vereinigten Arabischen Emirate und Kuwait. Reparaturen an Raffinerien und Pipelines werden Monate, wenn nicht Jahre dauern. Durch den Krieg fielen effektiv rund elf Millionen Barrel pro Tag vom Markt weg, etwa die Hälfte der zuvor durch die Meerenge transportierten Menge. Selbst bei garantierter sicherer Durchfahrt bleiben Versicherungs- und Transportkosten unerschwinglich hoch, während beschädigte Anlagen das tatsächliche Angebot begrenzen.

Die Ölexportinfrastruktur wurde erheblich beschädigt, darunter die Pearl-GTL-Anlage und etwa ein Drittel der Raffinerien in den Golfstaaten. Dadurch werden zwei bis drei Millionen Barrel Tageskapazität erst wieder verfügbar sein, wenn die Reparaturen abgeschlossen sind. Das kann Monate, wenn nicht einige Jahre dauern.

Diese strukturellen Schäden erklären, warum Australien trotz diplomatischer Durchbrüche weiter unter Druck steht. Das Land importiert rund 90 Prozent seiner flüssigen Kraftstoffe, größtenteils aus Raffinerien in Singapur und Südkorea. Wenn diese Raffinerien Schwierigkeiten haben, Rohöl aus dem Nahen Osten zu beschaffen, steigen die Preise an Australiens Zapfsäulen.

Das Diesel-Paradox: Warum Lkw-Fahrer nicht einfach aufhören können zu fahren

Während Autofahrer in Städten weniger fahren oder auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen können, haben Australiens Frachtunternehmen diesen Spielraum nicht. Diese mangelnde Flexibilität erklärt, warum die Dieselpreise schneller und stärker gestiegen sind als die Benzinpreise. So ist eine strukturelle Krise entstanden, die den Warenverkehr zum Stillstand zu bringen droht. Diesel ist der Treibstoff des globalen Handels: Er versorgt Schiffe, Züge und schweres Gerät mit Energie und treibt die Lkw an, die 90 Prozent der Waren des täglichen Bedarfs transportieren.

Anders als Benzin, dessen Handel weitgehend regionalen Märkten und saisonalen Nachfragemustern folgt, wird Diesel weltweit gehandelt und bepreist. Wird ein Engpass wie die Straße von Hormus geschlossen, wirkt sich das auf die Diesel-Märkte weltweit aus. Die Vorräte an Mitteldestillaten sind üblicherweise knapper als die Benzinbestände. Kommt es zu Lieferausfällen, bleibt daher nur wenig Puffer. Australiens besondere Anfälligkeit ist erheblich. Das Land ist überraschenderweise der weltweit größte Dieselimporteur, wenn auch nicht der größte Verbraucher.

Der Bergbau verbraucht rund 35 Prozent des Diesels im Land, unter anderem für Lastwagen und Notstromaggregate an abgelegenen Standorten. Landwirte brauchen ihn für Traktoren und den Transport. Fernfahrer wie Fischer durchqueren die Nullarbor-Ebene, wo Tankstellen 200 Kilometer auseinanderliegen. Meldungen über Dieselknappheit entlang dieser Strecke haben den Fahrern bereits Probleme bereitet. „Wir hatten ein paar [Fahrer], die tanken wollten, aber keinen Diesel bekommen haben“, berichtet Fischer. Seine Road Trains transportieren alles von Bergbauausrüstung bis hin zu abgefülltem Wasser und Post. Je nach Ladung verbrauchen sie pro Fahrt bis zu 2.500 Liter.

Michael Webb, einer von Fischers Fahrern, absolvierte kürzlich eine 3.600 Kilometer lange Fahrt von Ost nach West über die Nullarbor-Ebene, durch Victoria und South Australia bis nach Perth. „Ich habe noch nie einen Lkw gefahren, dessen Tankfüllung so viel gekostet hat“, sagt der 33-jährige erfahrene Fahrer. „Das ist außer Kontrolle.“

Reaktionen der Regierung: Kredite, niedrigere Verbrauchsteuer und Entlastung im Nahverkehr

Angesichts von Hamsterkäufen und weit verbreiteter Verunsicherung hielt Premierminister Anthony Albanese eine ungewöhnliche landesweite Ansprache von dreieinhalb Minuten. Darin rief er die Australier dazu auf, beim Tanken „an andere zu denken“. Wer Alternativen habe, solle öffentliche Verkehrsmittel nutzen und so Vorräte für „Menschen sichern, die keine andere Wahl haben, als zu fahren“. Die Regierung kündigte zinslose Kredite in Höhe von einer Milliarde australischen Dollar für die Transport- und Frachtbranche an. Unternehmen sagen jedoch, dass die Maßnahme am eigentlichen Problem vorbeigeht.

Alex Randall vom Frachtunternehmen Loadshift argumentiert, dass Kredite Unternehmen, die ohnehin schon in Schulden versinken, nur weiter belasten. „Wenn du ein kleines Transportunternehmen führst, dessen Treibstoffkosten sich gerade verdoppelt haben und dessen Kunden Aufträge stornieren, brauchst du als Letztes noch mehr Schulden“, sagt er. Stattdessen bräuchten die Unternehmen direkte Zahlungen oder schnelle Unterstützung bei den Treibstoffkosten.

Die Regierung halbierte die Verbrauchsteuer auf Kraftstoffe um 26,3 Cent pro Liter. Die Bundesstaaten senkten sie zusätzlich um insgesamt 32 Cent, doch schon wenige Wochen später stiegen die Preise erneut. Das liegt an der Funktionsweise der Kraftstoffpreisbildung in Australien. Zwar sind die Rohölpreise leicht gesunken, doch die Inlandspreise orientieren sich an internationalen Preisen für raffinierte Kraftstoffe. Der Dieselpreis richtet sich nach dem Singapur-Gasoil-Benchmark, der deutlich stärker gestiegen ist als die Benzin-Benchmarks, weil 60 bis 70 Prozent des von Singapurs Raffinerien verarbeiteten Rohöls aus dem Nahen Osten stammen. Beziehen die Raffinerien Öl aus anderen Regionen, entstehen zusätzliche Transportkosten, die an australische Importeure weitergegeben werden.

Einige Bundesstaaten haben andere Maßnahmen ergriffen. Victoria und Tasmanien machten den öffentlichen Nahverkehr im gesamten April beziehungsweise bis Juni kostenlos, um die Nachfrage nach privaten Fahrten zu senken. Victorias Premierministerin Jacinta Allan erklärte, die Maßnahme solle „den unmittelbaren Druck auf die Haushalte verringern“. Tasmaniens Plan umfasst auch kostenlose Schulbusse. Andere Bundesstaaten, darunter New South Wales, entschieden sich dafür, Ressourcen zu schonen, um mit dem erwarteten längerfristigen Nachfrageanstieg umzugehen.

Kettenreaktion: Von den Feldern bis zu den Krankenhausstationen

Die Dieselkrise reicht weit über die Betriebshöfe der Transportunternehmen hinaus. Die moderne australische Landwirtschaft läuft mit Diesel, und Landwirte berichten inzwischen von langsameren oder ausbleibenden Lieferungen. Die Folgen liegen auf der Hand: kein Diesel bedeutet keine Traktoren, keine Aussaat und letztlich keine Nahrungsmittelproduktion. Damit ist die Treibstoffversorgung unmittelbar mit der Ernährungssicherheit verknüpft. Können Traktoren keine Ernte einbringen oder kein Vieh transportieren, leeren sich die Supermarktregale und die Preise steigen.

Auch das Gesundheitswesen ist von den Folgen betroffen. Krankenhäusern drohen massive Engpässe bei wichtigen medizinischen Produkten wie Handschuhen und Spritzen, weil die Lieferketten ins Wanken geraten. Lieferanten medizinischer Produkte warnen, das australische Gesundheitssystem könne zusammenbrechen; zudem sei nicht sichergestellt, dass lebenswichtige Medikamentenvorräte gehalten werden können. Der Sydney Fish Market erhebt eine Abgabe, um Fischern bei den gestiegenen Dieselpreisen zu helfen. Landwirte fordern die Supermärkte derweil auf, höhere Preise für Erzeugnisse zu zahlen, damit sie ihre explodierenden Treibstoffkosten decken können.

Verkehrsdaten aus Städten zeigen, wie unterschiedlich sich die Krise auswirkt. Auf wichtigen Autobahnen in Sydney und dem Tullamarine Freeway in Melbourne ist der Verkehr um 20 Prozent zurückgegangen, weil private Autofahrer weniger fahren. Die Zahl der Fahrten über die Sydney Harbour Bridge sank am Wochenende von 144.000 auf 89.000 pro Tag. Der Güterverkehr kann dagegen nicht zurückgehen. Wie Fahrer Terry Snell anmerkt: „Alles, was du bekommst, ist irgendwann mit einem Lkw transportiert worden, egal ob es dein Essen, deine Getränke, das Hemd, das du trägst, oder das Telefon ist, das du benutzt.“ Der 68-jährige erfahrene Fahrer hat seine Fahrten von wöchentlich auf zweiwöchentlich reduziert, weil die Gewinnspannen „sehr gering“ geworden sind.

Wenn wir dieses Problem nicht lösen und zwar sehr schnell, werden wir eine Krise in den Lieferketten bekommen.

Jahre bis zur Erholung: Keine Rückkehr zur alten Normalität

Analysten warnen die Australier, sich auf erhöhte Treibstoffpreise für Jahre statt Monate einzustellen. Der Energieanalyst Saul Kavonic sagt voraus, dass die Ölmärkte selbst bei anhaltender Waffenruhe vor grundlegend anderen Bedingungen stehen werden. „Das lässt sich nicht einfach rückgängig machen“, erklärt er. „Für die Ölmärkte gibt es keine Rückkehr zur Situation vor dem Krieg.“ Wegen der umfangreichen Schäden an Energieanlagen im Nahen Osten werden zwei bis drei Millionen Barrel Raffineriekapazität pro Tag für längere Zeit ausfallen.

Hinzu kommt, dass Australien strategische Vorräte für nur 39 Tage bei Benzin und rund 30 Tage bei Diesel und Kerosin hält. Das Land hat sich bei der Sicherung seiner Versorgung über die üblichen Handelspartner in Asien hinaus auch an die USA und Europa gewandt. Zugleich verschärft sich der weltweite Wettbewerb um die verbleibenden Treibstoffvorräte täglich. „Wir leben immer noch von dem Treibstoff, der die Straße von Hormus vor Kriegsbeginn verlassen hat“, sagt Kavonic. „Die wirklich kritische Phase wird gegen Ende des Monats und im Mai kommen. Dann werden wir verstärkten Wettbewerb mit anderen Ländern in Asien und weltweit erleben, die alle versuchen werden, sich die letzten verbliebenen Treibstoffmengen zu sichern.“

William Hawkes, der sein Transportunternehmen erst drei Monate vor Beginn der Krise gegründet hat, verdeutlicht, wie katastrophal der Zeitpunkt war. Er musste alle Aufträge neu kalkulieren und die Preise um ein Drittel erhöhen, was die Beziehungen zu neuen Kunden belastet. Beim Transport von Modulhäusern von Bendigo nach Broome, einer 5.300 Kilometer langen Strecke, stießen seine Fahrer auf der Nullarbor-Ebene auf Treibstoffknappheit. Sie mussten die Route ändern, wodurch sich die ohnehin mehrtägige Fahrt um Stunden verlängerte. Seine Gewinnspanne bleibt gleich, während das Arbeitsvolumen einbricht, weil Kunden Aufträge stornieren oder verschieben.

Spannungen in der Branche und elektrische Alternativen

Mit den steigenden Kosten verschärfen sich auch die Konflikte zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern. Die Transport Workers Union legte der Fair Work Commission Vorschläge für neue Vertragsregelungen vor. Diese sollen eine wöchentliche Überprüfung der Frachtraten vorsehen, um die steigenden Treibstoffkosten zu berücksichtigen. Die Arbeitgeber lehnen den Plan entschieden ab. Innes Willox, Geschäftsführer der Australian Industry Group, nannte ihn „zutiefst fehlgeleitet, verwirrend komplex und ehrlich gesagt nicht umsetzbar“. Er warnte, der Vorschlag würde „der Branche inmitten einer bestehenden Krise einen neuen Albtraum bescheren“.

Langfristige Lösungen könnten in der Elektrifizierung liegen, doch der Zeitplan für den Umstieg bleibt eine Herausforderung. In Australien sind derzeit nur 629 batterieelektrische Busse im Einsatz, gegenüber 42.800 Dieselbussen. Damit ist nur ein Prozent der schweren Fahrzeugflotte elektrifiziert. Zum Vergleich: In China sind 80 Prozent der Stadtbusse elektrisch, in den Niederlanden 25 Prozent und im Vereinigten Königreich 12 Prozent. Die Bus Industry Confederation argumentiert, dass ein Vorrang für Elektrobusse die Treibstoffversorgungssicherheit erhöhen und zugleich die Emissionen senken würde. „Jeder Elektrobus wird zu 100 Prozent mit erneuerbarem Strom aus Australien betrieben, ist günstiger im Betrieb und nicht auf ausländische Kraftstoffe angewiesen“, sagt Chris Steel, Verkehrsminister des Australian Capital Territory.

Bei schweren Nutzfahrzeugen kommt die Elektrifizierung noch langsamer voran. Der Eisenerzmagnat Twiggy Forrest hat stark in schwere elektrische Bergbaumaschinen investiert, die große Dieselverbraucher ersetzen. Auch chinesische Bergbauunternehmen verfolgen ähnliche Ansätze. Für Fernfahrer, die die Nullarbor-Ebene durchqueren, sind elektrische Alternativen jedoch noch weit entfernt. Die Batterietechnik kann derzeit weder die erforderlichen Reichweiten und Lasten bewältigen noch die nötige Ladeinfrastruktur in abgelegenen Gebieten bereitstellen, die Australiens weitläufige Frachtstrecken erfordern.

Das Wichtigste in Kürze

• Die Dieselpreise haben sich seit Februar verdoppelt und liegen inzwischen bei über 312 Cent pro Liter. Einige Transportunternehmen müssen ihren Betrieb deshalb um 50 Prozent zurückfahren.
• Australien importiert 90 Prozent seiner flüssigen Kraftstoffe. Dadurch ist das Land anfällig für die Störungen durch den Iran-Krieg an der Straße von Hormus und die Schäden an Raffinerien in der Region.
• Trotz einer Senkung der Verbrauchsteuer auf Kraftstoffe um 32 Cent pro Liter steigen die Dieselpreise weiter. Grund dafür sind die Orientierung am Singapur-Gasoil-Benchmark und die Schäden an der Infrastruktur im Nahen Osten.
• Die Krise gefährdet die Ernährungssicherheit, weil Landwirte mit Engpässen bei Diesellieferungen konfrontiert sind. Krankenhäuser melden zudem kritische Versorgungsengpässe bei medizinischen Produkten.
• Analysten warnen, dass es Jahre dauern könnte, bis sich die Ölmärkte auf das Vorkriegsniveau erholen. Zwei bis drei Millionen Barrel Raffineriekapazität pro Tag werden auf unbestimmte Zeit ausfallen.
• Victoria und Tasmanien haben den öffentlichen Nahverkehr kostenlos gemacht, um die Nachfrage zu senken. Die Bundesregierung stellte zinslose Kredite in Höhe von einer Milliarde australischen Dollar bereit, die laut Transportunternehmen jedoch nicht tragbare Schulden verursachen.
• Elektrische Alternativen sind weiterhin begrenzt: Nur ein Prozent der australischen Busflotte ist elektrifiziert. Bei schweren Frachtfahrzeugen ist die Elektrifizierung auf langen Strecken technisch noch immer eine Herausforderung.