Rekord seit sieben Jahren inmitten des Chaos
Indien hat sich als unerwarteter Retter für asiatische Volkswirtschaften mit Treibstoffmangel erwiesen: Im März stiegen die Diesel-Exporte nach Südostasien auf den höchsten Stand seit mehr als sieben Jahren. Die Lieferung von rund einer Million Tonnen (7,45 Millionen Barrel) Diesel ist eine entscheidende Lebensader für eine Region, die mit der schwersten Energiekrise seit der Ölkrise der 1970er-Jahre ringt. Ausgelöst wurde sie durch den anhaltenden Krieg zwischen den Vereinigten Staaten, Israel und Iran, der die Straße von Hormus faktisch unpassierbar gemacht hat.
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Schifffahrtsdaten des Analyseunternehmens Kpler zeigen, dass etwa die Hälfte dieser zusätzlichen Dieselmengen nach Singapur ging, dem wichtigsten Handelszentrum der Region. Die übrigen Ladungen versorgten Märkte in Südostasien und Australien. Besonders bemerkenswert an diesen Handelsströmen ist die Dominanz eines einzelnen Akteurs: Reliance Industries, Betreiber des weltweit größten Raffineriekomplexes in Jamnagar, verschiffte laut den Erhebungen von Kpler rund 90 Prozent dieser Mengen.
Der Exportanstieg kommt in einem Moment akuter Verwundbarkeit asiatischer Volkswirtschaften. Die Sperrung der Straße von Hormus, durch die normalerweise ein Fünftel der weltweiten Öllieferungen und mehr als 80 Prozent der Ölimporte Asiens transportiert werden, hat die wichtigste Verbindung für Energie aus dem Nahen Osten unterbrochen. Während die Rohölpreise die Marke von 100 Dollar pro Barrel überschritten und regionale Raffinerien ihre Produktion wegen gestörter Rohstofflieferungen drosselten, nutzte Indien seine besondere Stellung als „Swing Supplier“: Das Land kann raffinierte Produkte dorthin umleiten, wo die höchsten Erlöse winken.
Wie der Krieg Asiens Energielandkarte neu zeichnete
Der Konflikt begann am 28. Februar mit gemeinsamen Angriffen der USA und Israels und hat sich zu einer umfassenden regionalen Energiekrise ausgeweitet, die weit über das unmittelbare Kampfgebiet hinausreicht. Irans Vergeltungsmaßnahmen umfassten nicht nur Raketenangriffe, sondern auch das Verlegen von Seeminen und Angriffe auf Handelsschiffe. Dadurch wurde die 21 Meilen breite Wasserstraße, über die 20 Prozent des weltweiten Ölhandels und 83 Prozent der für Asien bestimmten Flüssigerdgaslieferungen laufen, faktisch blockiert.
Für importabhängige Volkswirtschaften sind die Folgen verheerend. Länder wie Indien, Singapur und Südkorea verfügen über Ölvorräte für höchstens 50 Tage und sind damit gefährlich anfällig für Lieferunterbrechungen. Vietnam ist mit geschätzten Reserven für weniger als 20 Tage Verbrauch besonders schlecht aufgestellt; Pakistan und Indonesien verfügen über Puffer für jeweils rund 20 Tage.
Chinas Reaktion auf die Krise eröffnete indischen Lieferanten unmittelbar neue Möglichkeiten. Am 5. März ordnete Peking an, dass die größten Raffinerien ihre Diesel- und Benzinexporte vollständig einstellen und die Versorgung im Inland Vorrang vor regionalen Lieferverpflichtungen erhalten. Damit verschwand einer der wichtigsten Kraftstofflieferanten Asiens genau in dem Moment vom Markt, als alternative Quellen besonders gefragt waren. Thailand folgte am 1. März und setzte seine Rohöl- und Erdölexporte ebenfalls aus, wodurch sich die regionale Verfügbarkeit weiter verringerte.
Analysten der Beratung FGE NexantECA erläutern die Mechanismen der Lieferkette: „Asiatische Abnehmer, die sich normalerweise auf Lieferanten aus China und Nordostasien stützen, müssen alternative Bezugsquellen finden. Reliance aus Indien ist einer der wichtigsten Kandidaten in der Region.“ Dass sich die Versorgung auf ein einziges indisches Unternehmen konzentriert, unterstreicht sowohl die Leistungsfähigkeit des indischen Raffineriesektors als auch die Fragilität des Notversorgungsnetzes, das Südostasien derzeit stützt.
Die Wirtschaftlichkeit der Notversorgung
Die massive Umlenkung der Dieselströme ist auf ein seltenes Zusammenspiel von Marktmechanismen zurückzuführen, das in der Branche als „Crack-Spreads“ bezeichnet wird: die Differenz zwischen Rohölpreisen und den Preisen raffinierter Produkte. Während die Rohölpreise nach der Sperrung der Straße von Hormus auf mehr als 100 Dollar pro Barrel gestiegen sind, haben sich die Crack-Spreads für Diesel und Kerosin im Vergleich zu Benzin deutlich ausgeweitet. Dadurch entstehen beispiellose Gewinnanreize für Raffinerien, die verfügbares Rohöl zu Mitteldestillaten verarbeiten können.
Indische Raffinerien haben sich durch eine strategische Beschaffung von Rohöl optimal positioniert, um diese Margen zu nutzen. Washington hat befristete Ausnahmen erlassen, die den Verkauf von russischen und iranischen Ölladungen auf See erlauben, um die Weltmarktpreise zu senken. Daraufhin kauften indische Abnehmer große Mengen vergünstigten russischen Rohöls, um die unterbrochenen Lieferungen aus dem Nahen Osten zu ersetzen. So können die Raffinerien ihre Kapazitäten auslasten und zugleich von der großen Differenz zwischen den Beschaffungskosten und den rasant steigenden regionalen Dieselpreisen profitieren.
Indien scheint entschlossen, seine Raffinerien voll auszulasten. Die recht großzügige Haltung Washingtons sowohl zu russischen als auch zu iranischen Käufen hat dem Land die Mittel dazu verschafft.
James Noel-Beswick, Analyst bei Sparta Commodities, sagt, Berechnungen zur Arbitrage deuteten darauf hin, dass diese Handelsströme mindestens bis August anhalten könnten. Die Preisdifferenz zwischen Ost und West, gemessen am Unterschied zwischen Papier-Swaps in Singapur und Gasoil-Futures an der Intercontinental Exchange, verringerte sich Ende März auf einen durchschnittlichen Abschlag von 20 Dollar je Tonne. Händler betrachten Abschläge von weniger als 40 Dollar je Tonne üblicherweise als Anreiz, Ladungen eher auf asiatische als auf europäische Märkte umzuleiten.
Der Exportboom steht jedoch im Spannungsverhältnis zu Indiens Verpflichtungen gegenüber der eigenen Bevölkerung. Um eine ausreichende Kraftstoffversorgung der 1,4 Milliarden Einwohner sicherzustellen, führte Neu-Delhi Exportsteuern von 21,5 Rupien je Liter Diesel und 29,5 Rupien je Liter Kerosin wieder ein. Die Abgaben sollen private Raffinerien davon abhalten, ihre Inlandsvorräte zugunsten höherer Gewinne im Ausland zu leeren. Damit entsteht ein heikler Balanceakt zwischen der Versorgung der Nachbarländer und der politischen Stabilität im Inland.
Regionale Folgen und Notmaßnahmen
Der Dieselmangel hat in Süd- und Südostasien eine Reihe von Notmaßnahmen ausgelöst, die das Ausmaß der regionalen Abhängigkeit von Energie aus dem Nahen Osten zeigen. Bangladesch importiert 95 Prozent seines Kraftstoffbedarfs und ist mit so gravierenden Engpässen konfrontiert, dass die Behörden Universitäten schlossen, eine Rationierung einführten und Militärpersonal zum Schutz von Öllagern vor Hamsterkäufen einsetzten. Die Textilindustrie, auf die der Großteil der Exporterlöse Bangladeschs entfällt, hat Mühe, dieselbetriebene Generatoren während der Stromausfälle am Laufen zu halten. Diese haben sich auf täglich fünf Stunden verdoppelt.
Auf den Philippinen stellte die Regierung den Betrieb von Behörden auf eine Vier-Tage-Woche um, um den Kraftstoffverbrauch um ein Fünftel zu senken. Außerdem ordnete sie an, Computer während der Mittagspause auszuschalten, und legte fest, dass Klimaanlagen nicht kälter als auf 24 Grad Celsius (75 Grad Fahrenheit) eingestellt werden dürfen. Vietnam hat dazu aufgerufen, vermehrt von zu Hause aus zu arbeiten. Thailands Premierminister forderte Beamte auf, statt des Aufzugs die Treppe zu nehmen; zudem wurden vorübergehend Dieselpreisobergrenzen eingeführt.
Über die unmittelbaren Kraftstoffengpässe hinaus gefährdet die Krise die Ernährungssicherheit in der gesamten Region. Durch die Straße von Hormus werden rund 30 Prozent des weltweiten Düngemittelhandels transportiert, darunter 35 Prozent der globalen Harnstoffexporte. Die Preise für Stickstoffdünger sind um 30 bis 40 Prozent gestiegen, während China seine Phosphatexporte beschränkt. Dadurch sehen sich die asiatischen Landwirtschaftssysteme mit steigenden Betriebskosten konfrontiert, die die Ernteerträge schmälern und die Lebensmittelinflation verschärfen könnten. Indische Düngemittelhersteller haben ihre Harnstoffproduktion bereits gedrosselt, da die hohen LNG-Preise die Herstellungskosten erhöhen. Mit Blick auf den bevorstehenden Monsun wächst die Dringlichkeit besonders.
Die Folgen für die gesellschaftliche Stabilität beunruhigen die Politik, die sich an historische Beispiele erinnert. Der Volksaufstand in Indonesien 1998, der das Suharto-Regime beendete, wurde teilweise durch steigende Kraftstoffpreise während der Asienkrise ausgelöst. In Indien und Bangladesch kam es in der Vergangenheit zu gewaltsamen Protesten gegen hohe Kraftstoffkosten; in mehreren Hauptstädten haben landesweite Demonstrationen bereits begonnen. Regierungen geben Milliarden für Subventionen aus, um Unruhen zu verhindern. Indonesiens Ausgaben drohen dabei die gesetzliche Defizitgrenze von drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts zu überschreiten, obwohl das Land die größte Volkswirtschaft Südostasiens ist.
Neu-Delhis Balanceakt im Inland
Während indischer Diesel die Märkte Südostasiens überschwemmt, steht die Regierung Modi unter erheblichem Druck, die Verbraucher im Inland vor den von der Golfregion ausgehenden Inflationsschocks zu schützen. Indien importiert rund 90 Prozent seines Rohölbedarfs; etwa die Hälfte davon wird durch die inzwischen blockierte Straße von Hormus transportiert. Erdölminister Hardeep Singh Puri räumte ein, dass sich die Regierung dafür entschieden habe, „die Belastung der eigenen Finanzen“ in Kauf zu nehmen, statt die stark gestiegenen Weltmarktpreise an indische Autofahrer weiterzugeben.
Die Kosten für den Staatshaushalt sind erheblich. Ökonomen schätzen die annualisierten Folgen der Senkung der Kraftstoffsteuern im Inland auf rund 1,55 Billionen Rupien (16,3 Milliarden Dollar). Damit könnten 30 bis 40 Prozent der derzeitigen Verluste staatlicher Mineralölunternehmen ausgeglichen werden. Gleichzeitig markieren die wieder eingeführten Exportabgaben auf raffinierte Produkte einen politischen Kurswechsel: Statt unerwartete Gewinne abzuschöpfen, steht nun die Stabilität der Versorgung im Vordergrund.
Indiens Verwundbarkeit betrifft neben Rohöl auch Flüssiggas (LPG), das nach staatlichen Programmen zur Ablösung traditioneller Biomassebrennstoffe für das Kochen in Haushalten unverzichtbar geworden ist. Indien importiert 80 bis 85 Prozent seines LPG-Verbrauchs, vor allem aus Katar, Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Kuwait. Fast alle Lieferungen passieren die Straße von Hormus. Anders als bei Rohöl, für das Indien strategische Reserven für rund 30 bis 35 Tage vorhält, reichen die LPG-Lagerbestände nur für zwei bis drei Wochen.
Um diese Schwachstelle zu entschärfen, haben Raffinerien Kohlenwasserstoffströme von der Benzinproduktion auf die LPG-Herstellung umgeleitet und die Produktion von Kochgas im Inland seit Beginn des Konflikts um 40 Prozent gesteigert. Das erklärt, warum die Benzinexporte im März um 33 Prozent sanken, während die Dieselverschiffungen um 20 Prozent zunahmen. Reliance Industries entfielen in diesem Monat 75 Prozent aller Exporte raffinierter Kraftstoffe.
Kann die Lebensader bestehen bleiben?
Wie nachhaltig Indiens Rolle als Notversorger ist, bleibt unklar. Das Preisgefälle, das den Verkauf von Diesel nach Asien begünstigt, hängt von anhaltenden Störungen der Lieferungen aus dem Nahen Osten und großen Crack-Spreads ab. Sollte der Krieg enden oder die Straße von Hormus wieder geöffnet werden, könnte sich die wirtschaftliche Rechnung rasch zugunsten europäischer Märkte verschieben.
Alternativen bei den Schifffahrtsrouten verfügen nicht über die Infrastruktur, um die 20 Millionen Barrel Öl aufzunehmen, die normalerweise täglich durch die Straße von Hormus transportiert werden. Militärische Geleitschutzmaßnahmen durch die Meerenge werden noch diskutiert, sind aber mit erheblichen logistischen und versicherungstechnischen Hürden verbunden. Die Kriegsrisikoprämien für Tanker sind bereits von üblichen Sätzen unter 100.000 Dollar pro Tag auf mehr als 436.000 Dollar täglich in die Höhe geschossen.
Derzeit fließt indischer Diesel weiter nach Osten und verschafft Regierungen, die einen wirtschaftlichen Zusammenbruch verhindern wollen, etwas Luft. Die Ladungen sind mehr als bloße Handelsgeschäfte: Sie bilden einen vorübergehenden Stabilisierungsmechanismus für eine Region, die vor ihrer schwersten Belastungsprobe für die Energiesicherheit seit Generationen steht. Während Bangladesch, die Philippinen, Thailand und andere Länder Kraftstoff rationieren und Arbeitswochen verkürzen, schlagen die Lieferungen aus indischen Raffinerien eine Brücke zu einer Lösung, die sich aus dem Chaos am Golf erst noch ergeben muss.
Das Wichtigste in Kürze
- Indien exportierte im März eine Million Tonnen Diesel nach Südostasien, so viel wie seit sieben Jahren nicht mehr. 90 Prozent dieser Ladungen verschiffte Reliance Industries.
- Auslöser des Anstiegs waren Chinas Exportverbot für raffinierte Kraftstoffe vom 5. März und weitreichende Ausfälle von Raffinerien in Asien nach der Sperrung der Straße von Hormus.
- Indische Raffinerien ersetzten unterbrochene Rohöllieferungen aus dem Nahen Osten durch vergünstigte Käufe russischen Öls, die befristete US-Ausnahmen ermöglichten.
- Trotz des Exportbooms senkte Indien die Kraftstoffsteuern im Inland, was Schätzungen zufolge jährlich 16,3 Milliarden Dollar kostet. Zugleich führte die Regierung Exportabgaben ein, um die Versorgung im Inland zu schützen.
- Bangladesch, die Philippinen, Vietnam und Thailand haben angesichts schwindender Reserven eine Notrationierung von Kraftstoff eingeführt, Arbeitswochen verkürzt und Preisobergrenzen festgelegt.
- Die Krise gefährdet die regionale Ernährungssicherheit, weil die Düngemittelversorgung beeinträchtigt ist. Harnstoff verteuerte sich um 30 bis 40 Prozent, während in großen Agrarländern die Anbausaison näher rückt.
