Der Wandel in 54 Tagen
Chinas Automobilindustrie hat eine dramatische finanzielle Neuordnung erlebt: Große Autohersteller verkürzen die Zahlungsfristen für Zulieferer von fast einem Jahr auf weniger als zwei Monate. Der Chinesische Verband der Automobilhersteller (CAAM) teilte in einer Studie vom Februar 2026 mit, dass 17 führende Fahrzeughersteller ihre Rechnungen bei Zulieferern im Schnitt bereits nach 54 Tagen begleichen. Vier Unternehmen zahlen sogar innerhalb von weniger als 50 Tagen. Damit kehrt sich ein Trend der vergangenen drei Jahre geradezu verblüffend um: Damals verlängerten große Hersteller die Zahlungsfristen regelmäßig auf etwa 300 Tage und nutzten ihre Zulieferer damit praktisch als zinsfreie Kreditgeber.
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Die Zahlungswende folgt auf massiven regulatorischen Druck aus Peking. Am 1. Juni 2025 traten neue Vorschriften in Kraft, nach denen große Unternehmen die meisten Zahlungen an Zulieferer innerhalb von 60 Tagen begleichen müssen. Die überarbeiteten Vorschriften des Staatsrats zur Sicherstellung von Zahlungen an kleine und mittlere Unternehmen sowie ein branchenweites Vorgehen gegen den von den Behörden als „ungeordnet“ bezeichneten Wettbewerb haben die Autobauer gezwungen, Praktiken aufzugeben, die viele Teilehersteller an den Rand des Zusammenbruchs gebracht hatten.
Chen Jinzhu, Geschäftsführer der Beratungsfirma Shanghai Mingliang Auto Service, stellte fest, dass sich staatliche Eingriffe dort als wirksam erwiesen haben, wo die Marktkräfte versagt hatten. Den Autokonzernen drohten empfindliche Strafen, wenn sie die Vorgaben der Behörden nicht einhielten. Ohne Zahlungsverzögerungen bei Zulieferern fehlt den Herstellern künftig das nötige Bargeld, um die aggressiven Rabattkämpfe fortzusetzen, die die Gewinnmargen in der gesamten Branche ausgehöhlt haben.
Der Preiskampf, der die Lieferkette zerrüttete
Der erbitterte Wettbewerb auf Chinas Automarkt, den Branchenvertreter mit dem chinesischen Begriff „Neijuan“ oder „Involution“ beschreiben, hat einen selbstschädigenden Kreislauf aus übermäßigem Konkurrenzkampf und geringen Fortschritten geschaffen. Was als Strategie zur Förderung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen begann, ist zu einem ruinösen Wettbewerb geworden, in dem mehr als 100 einheimische Autohersteller auf einem Markt mit massiven Überkapazitäten ums Überleben kämpfen. Die Auslastung der Fabriken ist auf nur noch 49,5 Prozent eingebrochen; 3,5 Millionen unverkaufte Fahrzeuge stehen auf Halde.
Im Mai 2024 verschärfte BYD, der weltgrößte Elektrofahrzeughersteller, den Konflikt und senkte die Preise für 22 Modelle um bis zu 34 Prozent. Wettbewerber wie Geely, Chery und SAIC-GM mussten nachziehen. Das löste einen Unterbietungswettlauf aus, der die Gewinne der Branche zunichtemacht. Die durchschnittlichen Gewinnmargen der Automobilunternehmen sanken von knapp 8 Prozent im Jahr 2017 auf nur noch 4,3 Prozent im Jahr 2024 und im ersten Quartal 2025 weiter auf 3,9 Prozent.
Dieses Umfeld setzte die Lieferkette enorm unter Druck. Die Autobauer verlangten von Zulieferern jährliche Preissenkungen von mindestens 10 Prozent und verzögerten zugleich monatelang die Zahlungen. Der Chinesische Eisen- und Stahlverband warnte eindringlich, Stahlunternehmen hätten mit minimalen Gewinnmargen und zunehmendem Liquiditätsdruck zu kämpfen, da die Autobauer Preissenkungen von mehr als 10 Prozent forderten und Zahlungen auf unbestimmte Zeit hinauszögerten. Die Zulieferer wurden unfreiwillig zu Kreditgebern. Laut einer Finanzanalyse brauchte BYD 2023 im Schnitt 275 Tage, um seine Rechnungen bei Zulieferern zu begleichen.
Pekings Kampagne gegen den Verdrängungswettbewerb
Die chinesische Regierung hat eine umfassende Kampagne gegen den zerstörerischen Wettbewerb gestartet. Staatspräsident Xi Jinping forderte persönlich in einem Artikel in einer Parteizeitschrift, das chaotische Preisdumping und die ruinösen Preiskämpfe zwischen Unternehmen zu bekämpfen. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie bestellte Mitte 2025 die Geschäftsführer von mehr als einem Dutzend großer Autobauer, darunter BYD, Geely und Xiaomi, nach Peking ein und machte eine klare Ansage: kein Verkauf unter Herstellungskosten, keine unangemessenen Preissenkungen und faire Behandlung der Zulieferer.
Die regulatorischen Maßnahmen folgten rasch und umfassen mehrere Bereiche. Zusätzlich zur 60-Tage-Regel veröffentlichte die Staatliche Marktregulierungsbehörde im Februar 2026 endgültige Leitlinien, die es Autobauern faktisch untersagen, Fahrzeuge unter den gesamten Produktionskosten zu verkaufen. Dazu zählen auch Verwaltungs-, Finanzierungs- und Vertriebskosten. Diese weit gefasste Definition schließt Schlupflöcher, über die Unternehmen behaupten konnten, pro verkauftem Fahrzeug Gewinn zu machen, während sie insgesamt Verluste einfuhren. Die Vorschriften verbieten zudem Preisabsprachen zwischen Autobauern und Zulieferern und untersagen Marken, Händler mit Straf-Rabattprogrammen zu verlustbringenden Verkäufen zu zwingen.
Wei Jianjun, Gründer und Vorsitzender von Great Wall Motor, warnte eindringlich und zog Parallelen zum Zusammenbruch des chinesischen Immobiliensektors. Öffentlich erklärte er, die Automobilbranche habe bereits ihr eigenes Evergrande – den 2021 zusammengebrochenen, bankrotten Immobilienkonzern mit 300 Milliarden US-Dollar Schulden –, nannte jedoch keine konkreten Unternehmen. BYD drohte daraufhin mit rechtlichen Schritten gegen alle, die das Unternehmen mit Evergrande vergleichen. Der Konzern verteidigte seine Schuldenquote von 70 Prozent mit dem Hinweis, sie sei mit der internationaler Hersteller wie Ford und Toyota vergleichbar.
Entlastung für Zulieferer und offene Fragen
Für die Tausenden kleinen und mittleren Unternehmen, aus denen Chinas Automobilzulieferkette besteht, sind die Zahlungsreformen eine Rettungsleine. 14 der 17 untersuchten Unternehmen haben zusätzliche Vergünstigungen für Zulieferer aus dem Mittelstand eingeführt. Zwei Unternehmen zahlen inzwischen vollständig in bar statt mit Handelspapieren; fünf ermöglichen finanziell angeschlagenen Zulieferern, eine vorzeitige Zahlung zu beantragen. Mehrere Unternehmen haben Sonderfonds von insgesamt mehr als 10 Milliarden Yuan für bessere Zahlungsbedingungen für Zulieferer eingerichtet.
Dennoch bleiben Herausforderungen bestehen. Branchenexperten weisen darauf hin, dass Autobauer weiterhin unterschiedliche Zeitpunkte als Beginn der 60-Tage-Frist ansetzen können: Einige rechnen ab der Abnahme der Lieferung, andere warten eine zentrale Abstimmung oder die Bestätigung der Rechnung ab. Yang Hongze, Vorsitzender von Autolink, einem Zulieferer intelligenter Fahrzeugtechnologien, begrüßte die Zusagen, verlangte aber Klarheit darüber, ob die Zahlungen in bar oder mit Handelspapieren erfolgen und was genau als Beginn der Zahlungsfrist gilt.
Handelspapiere sind besonders umstritten. Diese Finanzinstrumente versprechen eine Zahlung zu einem festen späteren Zeitpunkt und wurden im chinesischen Immobiliensektor häufig eingesetzt, weil sie nicht als verzinsliche Schulden gelten. Zulieferer verkaufen solche Papiere mitunter vor ihrer Fälligkeit mit Abschlag am Sekundärmarkt und erhalten dadurch effektiv weniger Geld. BAIC und SAIC versprachen ausdrücklich, Zulieferer nicht mit Handelspapieren zu bezahlen. Wie verbreitet diese Praxis zuvor bei ihnen war, ist jedoch unklar.
Konsolidierung und ihre Opfer
Die Zahlungsreformen kommen zu einem Zeitpunkt, an dem der chinesische Automarkt in eine Phase eintritt, die Analysten als K.-o.-Runden der Konsolidierung bezeichnen. Von den rund 169 in China tätigen Autoherstellern haben mehr als die Hälfte einen Marktanteil von weniger als 0,1 Prozent – eine nicht tragfähige Position. Analysten der Bank of America rechnen in diesem Jahr mit einem brutalen Ausscheidungskampf. Der CAAM zufolge werden nur fünf bis sieben führende Marken die Marktbereinigung überstehen.
Die menschlichen Folgen dieser Konsolidierung sind bereits sichtbar. Ji Yue, ein 2021 als Gemeinschaftsunternehmen des Internetkonzerns Baidu und des Autobauers Geely gegründetes Elektroauto-Start-up, brach innerhalb von sechs Monaten zusammen, nachdem es zunächst erfolgreich gewirkt hatte. Li Hongxing, der eine Agentur für Social-Media-Werbung betreibt, lieh sich Geld, um Werbekosten für Ji Yue zu decken. Er vertraute auf die scheinbare Effizienz des Unternehmens und dessen finanzstarke Eigentümer. Als die Firma scheiterte, saß er mit 40 Millionen Yuan Schulden da. Er beschrieb die Erfahrung als schiere Verzweiflung. Dass ein großes Unternehmen mit zwei bedeutenden Anteilseignern plötzlich zusammenbrechen könnte, sei schlicht unvorstellbar gewesen.
Die Probleme der Automobilbranche spiegeln den allgemeinen wirtschaftlichen Druck wider. Die Verkäufe von Pkw gingen im Januar 2026 um 19,5 Prozent zurück – so stark wie seit fast zwei Jahren nicht mehr. Auch der Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben sank um 20 Prozent. Die Hersteller kämpfen mit einer schwächeren Binnennachfrage. Der Wegfall eines Teils der Steuervergünstigungen für den Kauf von Elektroautos und die Unsicherheit über Zuschüsse für den Umtausch älterer Fahrzeuge haben den Abschwung verschärft. Gleichzeitig beschäftigt die Branche mehr als 4,8 Millionen Menschen. Für die Politik ergibt sich daraus ein Dilemma: Sie will Überkapazitäten abbauen, ohne Massenarbeitslosigkeit und soziale Instabilität auszulösen.
Globale Folgen
Da der Wettbewerb im Inland zunehmend untragbar wird, treiben chinesische Autobauer ihre Expansion auf internationale Märkte voran. Inzwischen sind 20 Prozent der in China produzierten Fahrzeuge für den Export bestimmt, 11 Prozent mehr als im Vorjahr. Diese Flut preisgünstiger Fahrzeuge hat im Ausland Abwehrmaßnahmen ausgelöst, darunter Zölle von 100 Prozent in Kanada, Ausgleichszölle in der Europäischen Union und Beschränkungen in anderen Märkten. Selbst bei Zöllen von 45 Prozent würde ein BYD Seal, der in China 12.500 Euro kostet, in Europa rund 18.125 Euro kosten – etwa halb so viel wie ein vergleichbares Tesla Model 3.
Chinesische Behörden befürchten, dass der Preiskampf weltweit dem Ruf von Produkten „Made in China“ schadet. Staatsmedien warnten, günstige Autos könnten den chinesischen Exporten schaden. Zugleich verschärfte die Regierung die Exportvorschriften für Elektroautos: Ab 2026 benötigen Autobauer Lizenzen für den Export. Ziel ist es, den Trend einzudämmen, ausländische Märkte mit günstigen Fahrzeugen zu überschwemmen, deren Qualität mitunter unter übermäßigen Kostensenkungen leidet.
He Xiaopeng, Gründer und Geschäftsführer von Xpeng, geht davon aus, dass die Turbulenzen in der Branche noch fünf Jahre anhalten und am Ende wahrscheinlich nur fünf große Anbieter übrig bleiben werden. Chetan Ahya, Chefökonom für Asien bei Morgan Stanley, merkt an, dass sich Überkapazitäten in der Autoindustrie schwerer abbauen lassen als in staatlich dominierten Branchen, weil private Unternehmen dort eine größere Rolle spielen. Das erschwere die Konsolidierung. Um die Überkapazitäten als Ursache der Zahlungs- und Preiskrisen grundlegend anzugehen, sind Strukturreformen nötig.
Das Wichtigste
- Chinesische Autobauer verkürzten die durchschnittlichen Zahlungsfristen für Zulieferer von etwa 300 auf 54 Tage; vier Unternehmen zahlen innerhalb von weniger als 50 Tagen
- 17 große Hersteller, darunter BYD, Chery, SAIC und Xiaomi, halten die neuen staatlichen Vorschriften ein, nach denen Zahlungen innerhalb von 60 Tagen erfolgen müssen
- Peking führte die Regeln im Rahmen einer Kampagne gegen den Verdrängungswettbewerb ein. Der ungeordnete Preiskampf hat die Gewinnmargen der Branche auf unter 4 Prozent gedrückt
- Neue Vorschriften verbieten zudem Verkäufe unter den gesamten Produktionskosten sowie Preisabsprachen zwischen Autobauern und Zulieferern
- Branchenanalysten erwarten eine Konsolidierung von rund 170 Marken auf fünf bis sieben überlebende Anbieter; die K.-o.-Runden dürften noch etwa fünf Jahre dauern
- Chinesische Autoexporte steigen trotz der Probleme im Inland weiter an. Europa, Nordamerika und andere Märkte reagieren mit Zöllen
