Umbruch im indonesischen Fahrdienstmarkt: Regierung erwägt weitreichenden Schutz für Fahrer

Indonesien steht vor einer umfassenden Reform des Fahrdienstmarkts

Millionen Fahrer von Fahrdiensten in Indonesien könnten bald deutlich bessere finanzielle und soziale Leistungen erhalten. Präsident Prabowo Subianto prüft derzeit einen entsprechenden Verordnungsentwurf. Die geplanten Regelungen wären der bislang umfassendste Eingriff der Regierung in den digitalen Verkehrssektor des Landes. Sie könnten die Geschäftsmodelle großer Plattformen wie GoTo und Grab verändern und zugleich die Rechte von Plattformarbeitern im ganzen Inselstaat stärken.

Der Verordnungsentwurf kommt in einer Zeit wachsender Spannungen zwischen Fahrdienstplattformen und ihren Fahrern. Diese haben landesweit protestiert und bessere Bezahlung, Arbeitsbedingungen und Anerkennung ihres Beitrags zur indonesischen Wirtschaft gefordert. Da Indonesien laut dem Marktforschungsunternehmen Mordor Intelligence 2024 einen Anteil von 37 Prozent am ASEAN-Taximarkt hatte, könnten die Änderungen weitreichende Folgen für den größten Fahrdienstmarkt Südostasiens haben.

Die geplanten Reformen kommen zu einem kritischen Zeitpunkt, da sich die Branche möglicherweise konsolidiert. Berichte über Fusionsgespräche zwischen dem indonesischen Unternehmen GoTo und dem in Singapur ansässigen Grab haben die Sorge um das Wohl der Fahrer verstärkt. Kritiker warnen, ein Zusammenschluss könnte zu einer marktbeherrschenden Stellung führen und Beschäftigte benachteiligen. Die geplanten Regelungen würden viele der zentralen Beschwerden aufgreifen, die die Proteste der Fahrer im ganzen Land befeuert haben.

Zentrale Bestimmungen des Verordnungsentwurfs

Der wichtigste Teil des geplanten Erlasses würde die Obergrenze für Provisionen senken: Statt bisher 20 Prozent dürften Fahrdienstplattformen nur noch 10 Prozent jedes Fahrpreises einbehalten. Indonesien ist derzeit das einzige Land Südostasiens, das Provisionsobergrenzen für Fahrdienste auf zwei Rädern festlegt. Eine weitere Absenkung würde die Gewinnspannen der großen Anbieter auf dem Markt zusätzlich einschränken.

Nach dem Ministerialerlass KP 1001/2022 dürfen Plattformen derzeit bis zu 20 Prozent jedes Fahrpreises als Provision einbehalten. Diese Gebühr soll die Nutzung der App, die Zahlungsabwicklung und weitere Dienstleistungen der Plattform abdecken. Fahrer berichten jedoch, dass ihnen in der Praxis durch zusätzliche Gebühren und Werbeaktionen mit besonderen Preisstrukturen mitunter mehr als der angegebene Anteil abgezogen wird. Dadurch sinkt ihr Nettolohn.

Der Entwurf würde Plattformen außerdem verpflichten, die Unfall- und Todesfallversicherung für Fahrer vollständig zu bezahlen. In der indonesischen Fahrdienstbranche arbeiten rund sieben Millionen Zustell- und Transportfahrer. Diese Pflicht könnte Unternehmen etwa einen US-Dollar pro Fahrer und Monat kosten und sich damit zu erheblichen jährlichen Ausgaben summieren. Darüber hinaus müssten die Plattformen Beiträge zur Kranken-, Alters- und Rentenversicherung mit den Beschäftigten teilen, was die Betriebskosten weiter erhöhen würde.

Zusätzliche Befugnisse der Aufsichtsbehörden

Über die finanziellen Regelungen hinaus würde der Erlass der Regierung erlauben, Verträge zwischen Fahrdienstunternehmen und Beschäftigten im Online-Transportwesen zu überprüfen. Dieser Aufsichtsmechanismus würde den Behörden einen bisher nicht gekannten Einblick in die Bedingungen verschaffen, die den Fahrern auferlegt werden. So könnten möglicherweise Bedenken wegen unfairer Vertragspraktiken und undurchsichtiger Gebührenstrukturen aufgegriffen werden.

Der Entwurf schützt ausdrücklich auch das Recht der Beschäftigten, sich gewerkschaftlich zu organisieren. Damit greift er eine langjährige Herausforderung für Plattformarbeiter auf, denen es schwerfällt, sich in der digitalen Wirtschaft wirksam zusammenzuschließen. Die Regelung könnte Tarifverhandlungen erleichtern und Fahrern bei Verhandlungen mit Plattformen mehr Gewicht verleihen. Dadurch könnten sich die Machtverhältnisse in der Branche verschieben.

Die geplanten Regelungen würden nicht nur klassische Fahrdienste erfassen, sondern auch Logistikunternehmen mit On-Demand-Angeboten wie das in Hongkong ansässige Unternehmen Lalamove und J&T Express, dessen Aktien an der Börse Hongkong notiert sind. Der breitere Anwendungsbereich trägt der wachsenden Bedeutung von Lieferdiensten in Indonesiens digitaler Wirtschaft sowie den ähnlichen Herausforderungen Rechnung, mit denen Beschäftigte in verschiedenen Bereichen der Plattformarbeit konfrontiert sind.

Politische Beweggründe der Reform

Der Zeitpunkt der geplanten Regelungen ist kein Zufall. Präsident Prabowo steht unter erheblichem Druck, auf die Forderungen der Fahrer einzugehen. Ihre Beteiligung an den landesweiten, von Studierenden angeführten Protesten im August machte den politischen Einfluss der Beschäftigten in der Branche deutlich. Die Proteste lenkten die Aufmerksamkeit auf die prekäre Lage von Millionen Indonesiern, die für ihren Lebensunterhalt auf Plattformarbeit angewiesen sind.

Die Regierung hat sich besonders darum bemüht, die Fahrer für sich zu gewinnen. So bezeichnete der Sprecher des Präsidenten, Prasetyo Hadi, sie als „Helden der Wirtschaft“. Diese Wortwahl zeugt von der Anerkennung sowohl der wirtschaftlichen Bedeutung von Fahrdiensten als auch des wachsenden politischen Einflusses der Beschäftigten, die sie am Laufen halten.

Siwage Dharma Negara, ein Senior Fellow am ISEAS-Yusof-Ishak-Institut in Singapur, erklärte, Motorrad-Taxifahrer seien zu einer immer sichtbarer werdenden politischen Kraft geworden. Mit mehreren Protesten gegen Provisionssätze und für ihre Rechte hätten sie große öffentliche Aufmerksamkeit auf ihre Beschwerden gelenkt. Der Tod eines Motorradfahrers während der Augustproteste verschärfte die öffentliche Debatte über die Schutzlosigkeit von Plattformarbeitern erheblich und erhöhte wahrscheinlich den politischen Handlungsdruck zugunsten des Beschäftigtenschutzes.

Jüngste Mobilisierung der Fahrer

Dem Verordnungsentwurf gingen mehrere koordinierte Aktionen von Fahrern in ganz Indonesien voraus. Im Mai 2025 beteiligten sich Tausende Fahrer an einem landesweiten, 24-stündigen Streik: Sie schalteten ihre Apps aus und versammelten sich in Großstädten wie Jakarta, Surabaya, Bandung und Yogyakarta. Gewerkschaftsführer erwarteten, dass sich mehr als 25.000 Fahrer von Auto- und Motorraddiensten an den Protesten beteiligen würden.

Bei den Protesten trugen die Fahrer Plakate mit Aufschriften wie „Seid nicht gierig, 10 Prozent reichen den App-Anbietern“ und skandierten Parolen wie „Vereinte Fahrdienstfahrer sind unbesiegbar“. Sie stellten fünf zentrale Forderungen: die Verabschiedung eines Gesetzes über Online-Transportdienste, die Senkung der Provisionen auf 10 Prozent, die Regulierung der Liefergebühren für Speisen und Waren, die Überprüfung der App-Anbieter sowie die Abschaffung von Mitgliedschaftsprogrammen, bei denen Fahrer für eine bevorzugte Berücksichtigung im Algorithmus extra zahlen müssen.

Raden Igun Wicaksono, Vorsitzender von Garda Indonesia, einem der größten Fahrerverbände des Landes, betonte, dass sich diese Forderungen sowohl an das Verkehrsministerium als auch an Präsident Prabowo richteten. Die geltenden Vorschriften seien unzureichend, weil ihnen wirksame Durchsetzungsmechanismen fehlten. Bestehende Ministerialerlasse könnten App-Anbieter „bei Verstößen weder zivil- noch strafrechtlich wirksam binden“, sagte er.

Reaktionen der Branche und wirtschaftliche Bedenken

Vertreter der Branche äußerten erhebliche Bedenken, ob die geplanten Änderungen wirtschaftlich tragfähig seien. Eine mit dem Entwurf vertraute Branchenquelle sagte gegenüber Reuters: „Die meisten Akteure der Branche können diese Änderungen nicht stemmen.“ Insbesondere die Versicherungspflichten dürften die jährlichen Ausgaben der Plattformen drastisch in die Höhe treiben.

Eine zweite mit den Vorschlägen vertraute Quelle warnte, dass die von den Plattformen zu tragenden Beitragskosten die Gewinnspannen schmälern und die Zahl der Fahrer verringern könnten, die sie auf ihren Plattformen aufnehmen können. Das könnte die Einkommensmöglichkeiten der Beschäftigten einschränken. So könnten Regelungen, die eigentlich Fahrer schützen sollen, paradoxerweise ihren Zugang zu Aufträgen begrenzen.

Seit Jahren wehren sich Fahrdienstunternehmen dagegen, Fahrern die üblichen Leistungen für Beschäftigte zu gewähren. Sie argumentieren, dass Plattformarbeiter selbstständige Auftragnehmer und keine Vollzeitbeschäftigten seien. Diese Einstufung erlaubt es den Plattformen, Kosten für Beschäftigtenleistungen zu vermeiden und zugleich flexibel über ihre Belegschaft zu verfügen. Der geplante Erlass würde dieses Modell infrage stellen, indem er Leistungen vorschreibt, die üblicherweise mit einem regulären Beschäftigungsverhältnis verbunden sind.

Die Plattformen verteidigen ihre derzeitigen Provisionsmodelle als Voraussetzung für einen nachhaltigen Betrieb. Ade Mulya, Leiter für öffentliche Angelegenheiten bei Gojek, sagte der AFP, eine Senkung der regulierten Provision von 20 Prozent sei „keine praktikable Lösung“, da aus diesen Gebühren Programme zur Unterstützung der Fahrer finanziert würden. Tirza Munusamy, Leiterin der Abteilung für öffentliche Angelegenheiten bei Grab Indonesia, erklärte ähnlich, die Provisionsstruktur von Grab sei „notwendig“, um die Dienstleistungsqualität aufrechtzuerhalten. Eine erhebliche Senkung könne die Tragfähigkeit eines Ökosystems gefährden, von dem Millionen Menschen leben.

Wie Plattformen die Betriebskosten beurteilen

Fahrdienstunternehmen argumentieren, dass Provisionen mehr als nur die Gewinne der Plattform abdecken. Sie finanzierten die technische Entwicklung, Haftpflichtversicherungen für Fahrer und Fahrgäste sowie verschiedene Unterstützungsangebote, etwa kostenlose Ölwechsel und Reifen für Fahrer. Catherine Hindra Sutjahyo, Präsidentin von Gojek Indonesia, warnte, eine Senkung der Provisionen auf 10 Prozent könne nach hinten losgehen, wenn das Unternehmen dadurch Werberabatte nicht mehr bezuschussen könne. Das könne das Transaktionsvolumen insgesamt verringern und letztlich die Gesamteinkünfte der Fahrer schmälern.

Diese Einschätzungen machen einen grundlegenden Dissens über das Verhältnis zwischen Plattformen und Fahrern deutlich. Die Unternehmen betrachten ihr Geschäftsmodell als ein Ökosystem, das die Interessen aller Beteiligten ausgleicht. Fahrer sehen sich dagegen häufig überproportionalen Risiken ausgesetzt und beklagen unzureichende Bezahlung und Schutzmaßnahmen. Dieser Konflikt hat die Forderung nach einer stärkeren staatlichen Aufsicht befeuert.

Die Lage und Arbeitsbedingungen der Fahrer

Für Millionen Indonesier ist die Arbeit bei Fahrdiensten eine wichtige Einkommensquelle in einem Land mit hoher Arbeitslosigkeit und Unterbeschäftigung. Fahrer berichten jedoch, dass ihre Einnahmen in den vergangenen Jahren durch den zunehmenden Wettbewerb, algorithmische Steuerung und steigende Betriebskosten gesunken sind. Forschende von Fairwork bestätigen, dass indonesische Fahrdienstfahrer häufig kaum vier bis fünf Fahrten am Tag schaffen, verglichen mit fünf bis zehn vor 2020. Viele müssten deshalb länger arbeiten, um ihr Einkommen zu halten.

Umfragen unter Fahrern zufolge liegt das durchschnittliche Tageseinkommen bei lediglich 100.000 bis 150.000 Rupiah (6 bis 10 US-Dollar) für einen Arbeitstag von zehn bis zwölf Stunden. Nach Abzug von Kraftstoff, Wartung, Steuern und der Provision der Plattform bleibt vielen Fahrern nach eigenen Angaben kaum genug zum Leben. Branchenumfragen zufolge arbeiten fast 70 Prozent der Fahrer mehr als acht Stunden am Tag und knapp 80 Prozent an sechs oder sieben Tagen pro Woche.

Besonders frustriert sind die Fahrer über undurchsichtige algorithmische Systeme, die ihrer Ansicht nach ihre Einkünfte schmälern. Dazu zählen Pauschaltarife, Systeme zur Zuweisung von Doppelbestellungen und Funktionen zur Priorisierung von Fahrten, die den Fahrern zufolge schlecht erklärt werden und Beschäftigte systematisch benachteiligen. Ein Streikender sagte, viele Kollegen „hatten Unfälle, weil sie ihrem Einkommen hinterherjagen müssen“. Das deutet darauf hin, dass die niedrige Bezahlung Fahrer dazu zwingt, Risiken einzugehen oder zu gefährlich langen Arbeitszeiten zu greifen.

Der geltende Rechtsrahmen hat sich als unzureichend erwiesen, um diese Probleme anzugehen. Indonesiens bestehende Vorschriften für Online-Transportdienste beruhen auf Ministerialerlassen und nicht auf umfassenden Gesetzen. Ein Erlass des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2017 legte grundlegende Rahmenbedingungen fest, ließ aber erhebliche Lücken beim Schutz der Beschäftigten. Nach dem Gesetz Nr. 22/2009 dürfen Motorräder nicht als öffentliche Verkehrsmittel eingestuft werden. Dadurch entstand eine rechtliche Grauzone, in der Plattformen ohne die üblichen Verkehrsvorschriften arbeiten können und Fahrer zugleich nicht den Schutz erhalten, der Beschäftigten im Verkehrssektor üblicherweise zusteht.

Regionaler und globaler Kontext

Indonesien ist nicht das einzige Land, das nach Wegen sucht, die Plattformwirtschaft zu regulieren und Beschäftigte auf digitalen Plattformen zu schützen. Länder weltweit entwickeln unterschiedliche Ansätze, um Flexibilität und Schutz der Beschäftigten miteinander in Einklang zu bringen. Bei der Weiterentwicklung seines Rechtsrahmens kann Indonesien aus diesen Erfahrungen lernen.

In Singapur sind die Vorschriften für Online-Taxifahrer streng geregelt. Fahrer müssen nach einer Sicherheitsschulung und einer medizinischen Untersuchung eine Berufszulassung erwerben. Die Land Transport Authority setzt ein Quotensystem ein, um die Zahl der Fahrdienstfahrzeuge zu begrenzen und eine Marktsättigung zu verhindern. Eine Unfallversicherung ist Pflicht; Grab hat sich mit Futuready Insurance zusammengeschlossen, um diesen Schutz anzubieten. Die hohen Lebenshaltungskosten bleiben für Fahrer jedoch eine erhebliche Belastung, da ein garantierter Mindestlohn bislang kein Schwerpunkt der Politik ist.

Malaysia hat mit dem Land Public Transport Act 2010 einen Rechtsrahmen geschaffen, der von der Land Public Transport Agency (APAD) verwaltet wird. Fahrer benötigen eine Zulassung für öffentliche Transportdienste (PSV), und Fahrzeuge müssen auf eine juristische Person oder Genossenschaft zugelassen sein. Die Regierung bietet Unternehmen, die ältere Fahrer beschäftigen, Anreize wie Steuervergünstigungen. Wegen schwacher Kontrollen vor Ort arbeiten jedoch viele Fahrer außerhalb des offiziellen Systems und ohne ausreichenden Schutz.

Vietnam verfolgt mit dem Erlass 10/2020/ND-CP einen anderen Ansatz. Er betont, wie wichtig es ist, Fahrer in juristische Personen wie Genossenschaften einzugliedern. Xanh SM, ein lokaler Anbieter von elektrischen Taxidiensten, gilt als Beispiel für ein Unternehmen, das Partnerfahrer schult und versichert. Trotz dieser Maßnahmen zwingen der intensive Wettbewerb zwischen Plattformen und die Marktsättigung viele Fahrer dazu, mehr als 15 Stunden täglich zu arbeiten, um ein angemessenes Einkommen zu erzielen. Kritiker bezeichnen dies als neue Form wirtschaftlicher Ausbeutung.

In den verschiedenen regionalen Ansätzen zeigen sich gemeinsame Elemente: Vorschriften zur Zulassung von Fahrern und zu Fahrzeugstandards sowie eine Form der Versicherungspflicht. Fragen der wirtschaftlichen Absicherung, etwa Mindesteinkommen, Begrenzungen der Arbeitszeit und Schutz vor der willkürlichen Sperrung von Konten, stehen in den meisten Rechtsrahmen jedoch bislang nicht im Mittelpunkt. Hier könnte Indonesiens geplanter Erlass vorangehen, statt lediglich regionalen Trends zu folgen.

Gesetzgebung und weitere Entwicklung

Der präsidiale Verordnungsentwurf ist nicht die einzige gesetzgeberische Entwicklung, die den Fahrdienstsektor in Indonesien betrifft. Das Abgeordnetenhaus (DPR) bereitet ein eigenes Gesetz über Online-Transportdienste vor. Es soll einen umfassenden Rechtsrahmen schaffen, der sich von den geltenden Verkehrs- und Straßenverkehrsvorschriften unterscheidet.

Lasarus, Vorsitzender des Infrastruktur- und Verkehrsausschusses V des Abgeordnetenhauses, erklärte, das geplante Gesetz werde Online-Transportplattformen eine eigene Rechtsgrundlage geben, getrennt von den allgemeinen Verkehrsgesetzen. An den Beratungen sind mehrere Ausschüsse beteiligt. Das spiegelt den breiten Anwendungsbereich und die ressortübergreifende Aufsicht wider, die eine umfassende Regulierung des Online-Verkehrs erfordert. Lasarus betonte, „jeder Artikel und jede Klausel wird mit allen Fahrern im Online-Transportwesen erörtert und abgestimmt, nicht nur zum Vorteil einer Gruppe“.

Während das Gesetzgebungsverfahren läuft, bietet der präsidiale Verordnungsentwurf eine Möglichkeit, rascher zu handeln. Präsidiale Erlasse lassen sich in Indonesien vergleichsweise schnell umsetzen, während die Verabschiedung umfassender Gesetze langwierig sein kann. So kann die Regierung dringende Probleme angehen, während längerfristige Regelungen ausgearbeitet werden.

Adian Napitupulu, Mitglied des Ausschusses V, erklärte, einige Fahrdienstunternehmen zögen den Fahrern derzeit durch zusätzliche Gebühren 30 bis 50 Prozent ihrer Einnahmen ab. Dafür gebe es seiner Ansicht nach keine klare Rechtsgrundlage. Allein die Gebühren für Lieferdienste könnten, auf die 4,2 Millionen Händler hochgerechnet, die Plattformen bis zu 92 Milliarden Rupiah (6 Millionen US-Dollar) pro Tag einbringen, rechnete er vor. Diese Zahlen zeigen, wie viel wirtschaftlich auf dem Spiel steht und welche Folgen die Regelungen für Beschäftigte und Unternehmen haben könnten.

Herausforderungen und offene Fragen

Bei der Umsetzung dieser Regulierungsvorhaben muss Indonesien mehrere Herausforderungen und Fragen berücksichtigen, die ihre Wirksamkeit letztlich bestimmen werden. Den richtigen Ausgleich zwischen dem Schutz der Beschäftigten und einem tragfähigen Geschäftsumfeld für Plattformen zu finden, erfordert sorgfältige Abwägung und laufende Anpassungen.

Eine zentrale Herausforderung ist die Durchsetzung der neuen Vorschriften. Zwar haben Ministerialerlasse eine Provisionsobergrenze von 20 Prozent festgelegt, doch Fahrer berichten, dass Plattformen diese häufig durch zusätzliche Gebühren und komplexe Preisstrukturen umgehen. Die geplante Überprüfung der Verträge zwischen Unternehmen und Fahrern sowie die Befugnis zu Prüfungen könnten helfen, dieses Problem anzugehen. Für eine wirksame Durchsetzung wären jedoch ausreichende Mittel und Kapazitäten der Aufsichtsbehörden erforderlich.

Auch die Transparenz der Algorithmen stellt eine erhebliche Herausforderung dar. Fahrer beklagen immer wieder undurchsichtige Systeme, die von der Preisgestaltung bis zur Zuteilung von Fahrten alles festlegen, ohne dies klar zu erläutern. Die im Entwurf vorgesehenen staatlichen Vertragsprüfungen könnten einige dieser Bedenken aufgreifen. Für echte Transparenz wären möglicherweise jedoch spezifischere technische Vorschriften nötig, die über das hinausgehen, was sich üblicherweise mit einem präsidialen Erlass regeln lässt.

Die rechtliche Einstufung der Fahrer bleibt eine Grundsatzfrage. Der geplante Erlass würde zwar viele Leistungen ausweiten, die üblicherweise mit einem Beschäftigungsverhältnis verbunden sind, die Fahrer aber offenbar nicht zu Arbeitnehmern erklären. Dieser hybride Ansatz, bei dem Schutzmaßnahmen ausgeweitet werden, ohne den Beschäftigungsstatus formell zu ändern, könnte eine neue Kategorie von Beschäftigten schaffen, deren Rechte zwischen denen herkömmlicher Arbeitnehmer und denen selbstständiger Auftragnehmer liegen. Dieser innovative Ansatz könnte anderen Ländern, die in der digitalen Wirtschaft vor ähnlichen Fragen stehen, einen Weg nach vorn weisen.

Auch die Umsetzung dürfte eine große Herausforderung sein. Indonesiens weitläufige Geografie und dezentrale Regierungsstruktur bedeuten, dass landesweit beschlossene Vorschriften auf Tausenden von Inseln durch lokale Behörden mit unterschiedlichen Kapazitäten und Prioritäten umgesetzt werden müssen. Eine einheitliche Durchsetzung erfordert die Koordination zwischen Ministerien, Regionalregierungen und möglicherweise neuen, eigens dafür geschaffenen Aufsichtsbehörden.

Wie es weitergeht

Der geplante präsidiale Erlass wäre ein wichtiger Schritt, um die Rechte der indonesischen Fahrdienstfahrer anzuerkennen und zu schützen. Sie sind zu einem wesentlichen Bestandteil des städtischen Verkehrs und der Gesamtwirtschaft geworden. Welche Wirkung der Erlass letztlich entfaltet, hängt jedoch von mehreren Faktoren ab, darunter der endgültigen Fassung der Regelungen, ihrer wirksamen Umsetzung und der Reaktion der Fahrdienstplattformen.

Bei einer wirksamen Umsetzung könnten die Regelungen Indonesien zu einem Vorreiter beim Schutz von Plattformarbeitern in Schwellenländern machen. Der indonesische Ansatz könnte anderen Ländern wertvolle Erkenntnisse liefern, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen: Sie müssen digitale Plattformarbeit regulieren und zugleich die Flexibilität erhalten, die die Plattformwirtschaft für Beschäftigte und Verbraucher attraktiv gemacht hat.

Für Fahrer könnten die Regelungen lang überfällige Sicherheit und Stabilität bringen und prekäre Plattformarbeit möglicherweise zu einer nachhaltigeren Erwerbsgrundlage machen. Niedrigere Provisionen würden das Nettogehalt unmittelbar erhöhen. Die Pflicht zu Versicherungs- und Sozialversicherungsbeiträgen würde zudem ein Sicherheitsnetz schaffen, das den meisten Beschäftigten bislang fehlt.

Für die Plattformen würden die Regelungen erhebliche Anpassungen ihrer Geschäftsmodelle und Betriebsabläufe erfordern. Die Unternehmen müssten möglicherweise ihre Preisstrategien überdenken, an anderer Stelle effizienter werden, um ihre Rentabilität zu sichern, oder neue Einnahmequellen erschließen, um die höheren Kosten für Leistungen an Fahrer auszugleichen. Ein möglicher Zusammenschluss von GoTo und Grab würde die Anpassung an das neue regulatorische Umfeld zusätzlich erschweren.

Für Verbraucher könnten die Kosten kurzfristig steigen, wenn Plattformen ihre höheren Ausgaben an die Fahrgäste weitergeben. Langfristig könnte jedoch ein stabileres und nachhaltigeres Verkehrssystem entstehen, in dem professionelle Fahrer ihre Fahrzeuge instand halten und eine hohe Dienstleistungsqualität bieten können.

Letztlich wird der Erfolg der Regulierungsvorhaben davon abhängen, ob es der Regierung gelingt, sie wirksam umzusetzen und zugleich die Innovation in der digitalen Wirtschaft zu fördern. Indonesiens Versuch, den Schutz der Beschäftigten mit der wirtschaftlichen Tragfähigkeit von Unternehmen in Einklang zu bringen, wird von anderen Ländern, die vor ähnlichen Herausforderungen bei der Regulierung der rasch wachsenden Plattformwirtschaft stehen, aufmerksam verfolgt werden.

Die wichtigsten Punkte

• Präsident Prabowo Subianto prüft einen Verordnungsentwurf, der die Provisionsobergrenze für Fahrdienstplattformen von 20 auf 10 Prozent senken würde
• Plattformen müssten die Unfall- und Todesfallversicherung für rund sieben Millionen Fahrer vollständig bezahlen
• Die Beiträge zur Kranken-, Alters- und Rentenversicherung müssten zwischen Unternehmen und Beschäftigten aufgeteilt werden
• Die Regierung erhielte die Befugnis, Verträge zwischen Plattformen und Fahrern zu überprüfen
• Die Regelungen würden das Recht der Beschäftigten auf gewerkschaftliche Organisation und Tarifverhandlungen schützen
• Die Vorschriften würden neben Fahrdiensten auch Logistikunternehmen wie Lalamove und J&T Express erfassen
• Branchenvertreter warnen, dass die meisten Plattformen die höheren Kosten nicht tragen können
• Die Reform folgt auf weitreichende Proteste von Fahrern und den wachsenden politischen Druck aus der Branche
• Indonesien führte 2024 mit einem Anteil von 37 Prozent den ASEAN-Taximarkt an
• Der Erlass wird vor dem Hintergrund eines möglichen Zusammenschlusses von GoTo und Grab erwogen