Budget für Magnetschwebebahn Chuo Shinkansen steigt auf 11 Billionen Yen, während der Start zwischen Tokio und Nagoya auf 2035 verschoben wird

Was die Kosten von 11 Billionen Yen in die Höhe treibt

Die Magnetschwebebahn der nächsten Generation zwischen Tokio und Nagoya wird 11 Billionen Yen kosten. Das geht aus der jüngsten Schätzung der Central Japan Railway Company hervor. Damit hat sich das Budget gegenüber der ursprünglichen Prognose von 5,52 Billionen Yen fast verdoppelt und liegt deutlich über der 2021 veröffentlichten Schätzung von 7,04 Billionen Yen. Das Unternehmen nannte stark gestiegene Preise und den Umfang der schwierigen Bauarbeiten als Hauptgründe. Die Anpassung erfolgt, während sich der Zeitplan für das Projekt auf frühestens 2035 verschiebt.

Die neue Zahl berücksichtigt zusätzliche Ausgaben von rund 4 Billionen Yen. Nach Angaben des Unternehmens entfallen etwa 2,3 Billionen Yen auf gestiegene Material- und Arbeitskosten und rund 1,2 Billionen Yen auf schwierige Bauabschnitte, darunter lange Gebirgstunnel. Die aktualisierte Planung sieht zudem Rücklagen für die künftige Inflation und für Änderungen an den Entwürfen vor, darunter rund 400 Milliarden Yen im Zusammenhang mit Anpassungen der Tunnelplanung. Das Unternehmen zufolge beruhen diese Schätzungen auf einer vorläufig für die Berechnungen angesetzten Eröffnung im Jahr 2035.

Auf einer Pressekonferenz in Nagoya äußerte sich JR-Central-Präsident Shunsuke Niwa zum jüngsten Kostenanstieg und zum Druck, den dieser auf das Projekt ausübt.

Zunächst betonte er, dass das Management auf den Anstieg des Budgets reagiere und das Unternehmen weiterhin an den Zielen des Projekts festhalte.

JR-Central-Präsident Shunsuke Niwa: „Ich nehme den Anstieg der Baukosten sehr ernst.“

Eine Reihe steigender Schätzungen

Die Anpassung von 2021 gab einen ersten Einblick in die Faktoren, die das Budget in die Höhe treiben würden. Ein großer Teil entfiel auf die komplexen Stationsarbeiten in Shinagawa und Nagoya: Aufgrund des begrenzten Platzes und der überwiegend auf die Nacht beschränkten Arbeitszeiten musste unter und rund um stark frequentierte städtische Infrastruktur gegraben werden. Bei der damaligen Anpassung wurden auch verstärkte Erdbebenschutzmaßnahmen berücksichtigt, die auf Tests auf der Maglev-Teststrecke in Yamanashi beruhten, ebenso wie die Kosten für die Sicherung von Deponien und den Transport großer Mengen von Tunnelaushub. Die Strecke umfasst einen langen, tief unter den Südalpen verlaufenden Tunnel, was die geologischen Herausforderungen zusätzlich erhöht.

Terminverschiebungen und der Engpass in Shizuoka

Der Start des Projekts hat sich um rund acht Jahre verschoben. JR Central rechnet nun mit einem frühestmöglichen Beginn im Jahr 2035. Das Unternehmen bezeichnet 2035 als zweckmäßiges Planungsjahr und nicht als verbindlichen Eröffnungstermin. Die Angabe berücksichtigt sowohl die für den Tunnelbau unter den Südalpen benötigte Zeit als auch die anhaltende Unsicherheit darüber, wann die Bauunternehmen uneingeschränkten Zugang zu einem wichtigen Abschnitt in der Präfektur Shizuoka erhalten können.

Shizuoka ist der hartnäckigste Engpass des Projekts. Die örtlichen Behörden haben ihre Zustimmung zu Arbeiten an einem rund 9 Kilometer langen Abschnitt verweigert, der unter dem Quellgebiet des Flusses Ōi verläuft. Behörden und Anwohner befürchten, dass der tiefe Tunnel den Flusslauf und die örtlichen Wasserressourcen beeinträchtigen könnte. Solange der Zugang nicht gewährt ist und der Tunnelvortrieb in diesem Abschnitt nicht beginnt, bleibt der kritische Zeitplan gefährdet.

Obwohl sich die politische Führung in Shizuoka geändert hat, dauern die Umweltprüfung und die Verhandlungen an. JR Central hat erklärt, dass das Jahr 2035 für Finanzberechnungen angesetzt wird und nicht als bestätigter Eröffnungstermin zu verstehen ist. Für die Betriebsbereitschaft muss das Unternehmen den Abschluss der Tunnelvortriebe und Stationsarbeiten sowie die Installation der Systeme und deren Zulassung aufeinander abstimmen.

So funktioniert die Magnetschwebebahn

Der Chūō-Shinkansen wird die in Japan SCMaglev genannte supraleitende Magnetschwebetechnik nutzen. Statt Stahlrädern auf Schienen wechselwirken supraleitende Magnete am Zug mit speziell angeordneten Spulen in der Fahrbahn und erzeugen so Auftrieb und Vortrieb. Bei niedriger Geschwindigkeit beschleunigt der Zug auf Gummireifen. Ab etwa 150 Kilometern pro Stunde heben ihn die Magnetkräfte ungefähr 10 Zentimeter über die Fahrbahn, sodass kein Kontakt mehr besteht und die mechanische Reibung stark verringert wird.

Die Technik ermöglicht sehr hohe Reisegeschwindigkeiten und eine schnelle Beschleunigung. Die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit im Betrieb von 505 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Bei Testfahrten stellte ein Zug der L0-Serie 2015 mit 603 Kilometern pro Stunde einen Weltrekord auf. Die Fahrt von Tokio nach Nagoya soll etwa 40 Minuten dauern; mit den derzeit schnellsten Zügen des Tōkaidō-Shinkansen dauert sie rund 1 Stunde und 40 Minuten. Der größte Teil der 286 Kilometer langen Strecke nach Nagoya wird durch Tunnel führen. Dadurch entsteht eine gerade und widerstandsfähige Trasse mit sanften Kurven und gleichmäßigen Steigungen, die sich für sehr hohe Geschwindigkeiten und Erdbebensicherheit eignet.

Warum Tunnel Kosten und Komplexität erhöhen

Etwa 90 Prozent der Strecke zwischen Tokio und Nagoya werden unterirdisch verlaufen, darunter ein tiefer Tunnel unter den Südalpen. Ein Abschnitt soll rund 25 Kilometer lang sein und bis zu etwa 1.400 Meter unter der Oberfläche verlaufen. Das ist in Japan beispiellos. Hoher Gebirgsdruck, wechselnde Gesteinsqualität, die Kontrolle des Grundwassers sowie umfangreiche Lüftungs- und Notausgangsanlagen erhöhen das technische Risiko. Die Fahrbahn der Magnetschwebebahn erfordert außerdem äußerst präzise Toleranzen. Stromversorgung und Steuerungssysteme müssen durch beengte unterirdische Räume geführt werden, und für den Abtransport des Aushubs ist eine maßgeschneiderte Baustellenlogistik nötig. Diese Risiken und logistischen Anforderungen erhöhen Zeit- und Kostenaufwand, insbesondere beim Tunnelbau unter Gebirgen und in dicht bebauten Stadtgebieten.

Technische Herausforderungen an den Bahnhöfen und entlang der Strecke

Der Bau der Bahnhöfe in Shinagawa und Nagoya gehört zu den komplexesten Tiefbauarbeiten des Projekts. Ein Großteil der Aushubarbeiten muss direkt unter aktiven Verkehrsknotenpunkten und dicht besiedelten Vierteln stattfinden. Um Beeinträchtigungen zu begrenzen, stehen den Arbeitsteams nur kurze Zeitfenster zur Verfügung, häufig nachts. Geräte und Material müssen über enge Zugänge ein- und ausgefahren werden. JR Central hat die Bauaufträge für die Bahnhöfe aufgeteilt, um Risiken zu steuern und die Arbeiten zu koordinieren. Diese Maßnahmen verursachen jedoch höhere Gemeinkosten und Rückstellungen.

Auch die Erdbebensicherheit treibt die Kosten. Nach Erschütterungstests auf dem Testabschnitt in Yamanashi und Untersuchungen im Forschungszentrum Komaki verstärkte das Unternehmen die Erdbebenschutzmaßnahmen für Bauwerke wie Viadukte und Bahnhofsbauwerke. Verstärkungen, zusätzliche Dämpfungselemente sowie redundante Stromversorgungs- und Steuerungssysteme erhöhen das Budget, sind aber für die Sicherheit und eine schnelle Wiederaufnahme des Betriebs nach starken Erschütterungen unerlässlich.

Auch der Tunnelaushub ist ein bedeutender Kostentreiber. Beim Graben entstehen Millionen Kubikmeter Gestein und Erde, die transportiert, aufbereitet und wiederverwendet oder entsorgt werden müssen. In Städten und Gebirgstälern ist der Platz für Zwischenlagerung und Abtransport begrenzt. Ein Teil des Plans sieht vor, Material für Aufschüttungen in Hafenanlagen zu verwenden, unter anderem im Zusammenhang mit dem Shinhommoku-Pier in Yokohama. Doch auch bei einer möglichen Wiederverwendung schlagen Transport und Aufbereitung erheblich zu Buche.

Was Fahrgäste und Japans Wirtschaft gewinnen könnten

Nach der Eröffnung wird sich die Fahrt zwischen Tokio und Nagoya auf etwa 40 Minuten verkürzen. Die spätere Verlängerung nach Osaka soll die Reisezeit zwischen den beiden größten Ballungsräumen Japans auf rund 67 Minuten senken. Das verändert die Möglichkeiten für Tagesausflüge, die Planung von Geschäftsterminen und die Wahl des Wohn- und Arbeitsorts. Die neue Strecke wird zudem den Tōkaidō-Shinkansen entlasten, eine der am stärksten ausgelasteten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt. Wenn ein Teil der Reisenden auf die Magnetschwebebahn umsteigt, entsteht Kapazität für häufigere Fahrten mit herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen. Zudem wird das Netz widerstandsfähiger, wenn Wetter oder Zwischenfälle die Küstenstrecken beeinträchtigen.

Es wird erwartet, dass die Strecke Fahrgäste von Inlandsflügen zwischen denselben Städten anzieht. Züge verbinden die Stadtzentren direkt und ersparen einen Teil der Zeit für Flughafentransfers und Sicherheitskontrollen, insbesondere bei einem Vergleich der gesamten Reisezeit von Tür zu Tür. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten steigt der Energieverbrauch pro Fahrgast, dennoch benötigen Züge deutlich weniger Energie als Flugzeuge, vor allem auf kurzen und mittleren Strecken. JR Centrals langjährige Erfahrung mit dem Shinkansen, bei dem es in sechs Jahrzehnten keine Todesfälle unter Fahrgästen durch Zugunfälle gab, setzt einen hohen Sicherheitsmaßstab. Die Magnetschwebebahn soll diesen Standard erreichen oder übertreffen.

Der Finanzierungsplan

JR Central zufolge kann das höhere Budget durch eine Kombination aus operativem Cashflow und externer Finanzierung gedeckt werden. Das Unternehmen erwartet, Unternehmensanleihen auszugeben und Kredite aufzunehmen, während es seine finanzielle Stabilität wahrt. Die internen Prognosen gehen von einem angenommenen Zinssatz von etwa 3 Prozent aus. Auf der Einnahmenseite kalkuliert das Unternehmen für das erste volle Geschäftsjahr nach der Eröffnung mit Betriebseinnahmen von rund 1,64 Billionen Yen und einem ordentlichen Gewinn von etwa 65 Milliarden Yen. Zugleich rechnet es mit langfristigen Verbindlichkeiten von rund 7,1 Billionen Yen. Diese Zahlen setzen voraus, dass die Strecke um 2035 den Betrieb aufnimmt, was weiterhin eine vorläufige Annahme ist.

Bei den Annahmen zu Fahrpreisen und Nachfrage wird ein moderater Aufschlag gegenüber dem derzeitigen Hochgeschwindigkeitsverkehr zugrunde gelegt. Planungsunterlagen sehen einen Zuschlag von 700 Yen auf den Preis für einen reservierten Sitzplatz im Nozomi des Tōkaidō-Shinkansen vor. Das Modell geht davon aus, dass Fahrgäste sowohl vom Flugverkehr als auch vom bestehenden Shinkansen auf die neue Strecke wechseln. Das Management hat erklärt, dass das Bautempo angepasst würde, falls ein solider Betrieb und stabile Dividenden unter veränderten Bedingungen nicht mehr gewährleistet werden könnten. Das deutet auf Spielraum hin, falls sich die Wirtschaftslage, die Kosten oder der Zeitplan erneut ändern.

Umweltschutz und örtliche Bedenken

Im Mittelpunkt der Umweltdiskussion in Shizuoka steht der Fluss Ōi, eine wichtige Wasserquelle für die Bevölkerung und die Landwirtschaft. Der Aushub tief unter dem Quellgebiet des Flusses birgt das Risiko, dass während und nach dem Bau Grundwasser in die Tunnel eindringt. Ein geringerer Abfluss könnte den Wasserstand des Flusses beeinträchtigen. JR Central hat Gegenmaßnahmen vorgeschlagen, darunter Abdichtungstechniken, Echtzeitüberwachung und Maßnahmen, um bei Bedarf Wasser aufzufangen und zurückzuführen. Das Unternehmen hat außerdem eine unabhängige Aufsicht und die Veröffentlichung von Daten vorgesehen. Das Vertrauen in diese Maßnahmen muss mit den örtlichen Behörden und Gemeinden noch ausgehandelt werden.

Auch Baulärm, die Entsorgung des Aushubs und die Auswirkungen auf die Ökosysteme der Berge stehen im Fokus. Das Unternehmen prüft, ausgehobenes Material für Hafen- und Aufschüttungsprojekte wiederzuverwenden, um die Nutzung von Deponien zu begrenzen. Das würde den Lkw-Verkehr und die Staubbelastung in städtischen Gebieten verringern. Die Trassenführung im Landesinneren und durch Gebirge soll die Widerstandsfähigkeit gegenüber Tsunamis und Küstenstürmen verbessern, verlagert aber einen größeren Teil der Bauarbeiten in empfindliche Hochlandgebiete. Eine sorgfältige Bauphasenplanung, Überwachung und transparente Berichterstattung werden entscheidend sein, um die Unterstützung vor Ort während des Baufortschritts zu erhalten.

Die nächsten Schritte des Projekts

Der Tunnelbau und die Aushubarbeiten für die Bahnhöfe laufen an mehreren Stellen weiter. Zu den zentralen Aufgaben gehören, in Shizuoka Zugang und Genehmigungen zu erhalten, die tiefen Tunnelvortriebe unter den Südalpen abzuschließen und die komplexen unterirdischen Arbeiten in Shinagawa und Nagoya voranzubringen. Sobald die Rohbauarbeiten abgeschlossen und die Systeme installiert sind, wird das Unternehmen Stromversorgung, Signaltechnik und Steuerung mit den Zügen der L0-Serie integrieren. Anschließend folgen umfangreiche Hochgeschwindigkeitstestfahrten auf der neuen Hauptstrecke. Vor der Aufnahme des öffentlichen Betriebs stehen Sicherheitszulassungen und staatliche Inspektionen an.

Die erste Bauphase umfasst die Strecke zwischen Tokio und Nagoya. Zwischenstationen sind in Sagamihara, Kōfu, Iida und Nakatsugawa geplant. Nach der Eröffnung der Strecke nach Nagoya soll sie bis nach Osaka verlängert werden, mit zusätzlichen Bahnhöfen in Mie und Nara. Für diese zweite Bauphase sind eigene Umweltprüfungen, Finanzmittel und ein Bauzeitplan erforderlich. Bislang dient 2035 als Jahr für die Finanzplanung und die zeitliche Koordination der Arbeiten. Der tatsächliche Betriebsbeginn wird jedoch davon abhängen, wie schnell die schwierigsten Tunnel und der Abschnitt in Shizuoka vorankommen.

Das Wichtigste in Kürze

• JR Central hat das Budget für die Magnetschwebebahn des Chūō-Shinkansen auf 11 Billionen Yen erhöht, fast doppelt so viel wie die ursprüngliche Schätzung.
• Die vorherige Kostenschätzung lag 2021 bei 7,04 Billionen Yen, nachdem frühere Anpassungen Arbeiten an Bahnhöfen und Verbesserungen des Erdbebenschutzes berücksichtigt hatten.
• Nun werden rund 4 Billionen Yen zusätzlich benötigt, darunter etwa 2,3 Billionen Yen für Material und Arbeitskräfte sowie 1,2 Billionen Yen für schwierige Bauarbeiten.
• Für die Planung setzt das Unternehmen vorläufig das Jahr 2035 als Eröffnungstermin an. Ein bestätigter Betriebsbeginn ist das jedoch nicht.
• Der Zugang zu einem 9 Kilometer langen Abschnitt in Shizuoka ist wegen Bedenken zum Wasserlauf des Flusses Ōi weiterhin ungeklärt.
• Die Strecke zwischen Tokio und Nagoya wird rund 286 Kilometer lang sein. Etwa 90 Prozent davon verlaufen durch Tunnel unter den Südalpen und städtischen Gebieten.
• Die geplante Betriebsgeschwindigkeit beträgt 505 Kilometer pro Stunde. Die Fahrt von Tokio nach Nagoya soll damit etwa 40 Minuten dauern.
• JR Central will das Projekt aus dem operativen Cashflow sowie mit Anleihen und Krediten finanzieren und rechnet dabei mit rund 3 Prozent Zinsen.
• Interne Prognosen gehen im ersten vollen Geschäftsjahr nach der Eröffnung von Betriebseinnahmen in Höhe von rund 1,64 Billionen Yen aus.
• Die Fahrpreisplanung sieht einen Aufschlag von 700 Yen auf den heutigen Preis für einen reservierten Sitzplatz im Nozomi vor. Fahrgäste sollen vom Flugverkehr und vom Tōkaidō-Shinkansen auf die neue Strecke wechseln.