Nexperia-Streit um Chips gefährdet Autowerke in Europa und Japan

Wie ein Chip-Streit zur Gefahr für die Produktion wurde

Fabriken in Europa und Japan bereiten sich auf mögliche Produktionsdrosselungen vor, nachdem ein Streit um den Chiphersteller Nexperia die Versorgung mit grundlegenden Halbleitern verknappt hat, auf die moderne Autos angewiesen sind. Mitte Oktober übernahm die niederländische Regierung die Kontrolle über Nexperia, das seinen Sitz in den Niederlanden hat und dem chinesischen Unternehmen Wingtech Technology gehört. Peking reagierte mit einem Exportverbot für Nexperia-Produkte, die in China montiert und getestet werden. Dieser Schritt allein gefährdet den stetigen Nachschub an kostengünstigen Komponenten, die in Hunderten Modulen jedes Fahrzeugs stecken – von Karosseriesteuerungen bis zu Armaturenbrettleuchten.

Volkswagen warnte, Produktionspausen seien nicht auszuschließen, und erarbeitete Notfallpläne für wichtige deutsche Werke. Der japanische Branchenverband Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) erklärte, seine Mitglieder seien von Nexperia über eine unsichere Versorgung informiert worden. Der deutsche Autoverband VDA mahnte, die Zeit werde knapp. Autos enthalten Hunderte Chips, und ein fehlendes Bauteil, das nur wenige Cent kostet, kann eine Montagelinie stilllegen, die täglich Millionen Euro wert ist.

VDA-Präsidentin Hildegard Müller drängte auf eine rasche Lösung, während Unternehmen und Regierungen telefonieren.

Die Lage könnte schon bald zu erheblichen Produktionseinschränkungen oder sogar zu einem Produktionsstopp führen, wenn die Unterbrechung der Lieferungen von Nexperia-Chips nicht kurzfristig behoben werden kann.

Die Warnungen kommen ungewöhnlich schnell und fallen ungewöhnlich umfassend aus. Das zeigt, wie stark sich bestimmte Bereiche der Halbleiter-Lieferkette konzentriert haben. Die Lagerbestände der Branche bieten nur einen begrenzten Puffer, und mehrere Zulieferer sagen, sie rechneten ihren Bestand in Wochen, nicht in Monaten.

Was den Engpass ausgelöst hat

Die niederländische Regierung nutzte Notstandsbefugnisse nach dem Gesetz über die Verfügbarkeit von Waren, um die Kontrolle über Nexperia zu übernehmen. Sie begründete dies mit der nationalen Sicherheit, Bedenken hinsichtlich der Unternehmensführung und der Pflicht, in einer Krise die Verfügbarkeit lebenswichtiger Güter sicherzustellen. Niederländische Beamte verwiesen auch auf den Druck durch internationale Exportvorschriften, die Risiken des Technologietransfers im Zusammenhang mit Wingtech begrenzen sollen. China drehte daraufhin den Hahn zu. Das Handelsministerium beschränkte den Export von Nexperia-Produkten, die im Land hergestellt oder verarbeitet werden. Dazu zählen viele Produkte, die an chinesischen Standorten fertig montiert und getestet werden.

Das Netzwerk von Nexperia veranschaulicht eine verbreitete Realität in der Chipbranche: Wafer können in einem Land bearbeitet und anschließend zur Montage und Prüfung weit entfernt transportiert werden. Das Unternehmen betreibt umfangreiche Fertigungsstätten in den Niederlanden, darunter seinen großen Standort in Hamburg. Der Großteil seiner Kapazitäten für Endprodukte befindet sich jedoch auf dem chinesischen Festland. Dort betreibt Nexperia einen großen Montage- und Teststandort in Dongguan sowie eine große Wafer-Fabrik in Shanghai. Mehrere Branchenschätzungen gehen davon aus, dass rund vier Fünftel der Endprodukte mit Verpackung in China verbunden sind. Wenn dieser Weg versperrt ist, verengt sich die Versorgung Europas und Japans rasch.

Verpackung und Testen sind der Engpass

Automobilchips erfüllen oft einfache Funktionen, müssen aber während der langen Lebensdauer eines Fahrzeugs strenge Zuverlässigkeitsstandards erfüllen. Verpackung und Prüfung sind deshalb ebenso wichtig wie die Waferfertigung. Sobald Exportlizenzen erforderlich sind und Lieferungen ins Stocken geraten, lassen sich selbst Bauteile, die auf dem Papier austauschbar wirken, nicht beliebig ersetzen. Die aktuellen Beschränkungen treffen genau die Produktionsstufe, auf die sich Nexperias Kapazitäten konzentrieren. Deshalb breiten sich die Folgen so unmittelbar aus.

Wer Nexperia-Chips verwendet

Nexperia ist auf diskrete Siliziumbauelemente und Standardlogik spezialisiert. Das sind nicht die prominenten Mikrocontroller, die bei Chipengpässen viel Aufmerksamkeit erhalten. Es sind die unauffälligen Arbeitspferde: Dioden zum Schutz von Schaltkreisen, Transistoren zum Schalten von Strom und Logikgatter zur Weiterleitung von Signalen. Fast jedes elektronische Steuergerät in einem Auto enthält mehrere solcher Bauteile.

Autohersteller kaufen diese Chips in der Regel nicht direkt. Tier-1-Zulieferer wie Bosch, Continental, Kostal, Magna und Mitsubishi Electric fertigen Module, die anschließend an die Autofabriken geliefert werden. Die Bauteile von Nexperia sind in diese Module integriert. Ein Karosseriesteuergerät, das Fenster und Schlösser steuert, kann Dutzende winziger Nexperia-Bauteile enthalten. Dasselbe gilt für Beleuchtungssysteme, Scheibenwischer, Airbags und Warnleuchten. S&P Global Mobility schätzt, dass Nexperia einen mittleren einstelligen Anteil am weltweiten Automobilmarkt für diskrete Bauelemente hält und in Europa überproportional stark vertreten ist. Das reicht aus, um erhebliche Probleme zu verursachen, wenn ein wichtiger Exportkanal versiegt.

Wie schnell könnte die Produktion stillstehen?

Europäische und japanische Branchenverbände sagen, das Zeitfenster zur Behebung der Logistikprobleme sei sehr klein. An der Lieferantenplanung beteiligte Personen erwarten erste Auswirkungen bei Modulherstellern innerhalb weniger Tage. Wenn die Chips nicht wieder geliefert werden, könnten sich die Folgen innerhalb von zwei Wochen auf Autofabriken ausweiten. Volkswagen erklärte, Nexperia beliefere das Unternehmen nicht direkt, doch über seine Zulieferer kämen Teile mit Nexperia-Chips ins Haus. Das Unternehmen richtete eine Taskforce ein, um die eigene Abhängigkeit zu erfassen, und bereitete für Wolfsburg und Zwickau Optionen vor, falls bestimmte Module knapp werden.

Auch andere europäische Marken wie Audi, Porsche, Seat und Skoda könnten indirekt betroffen sein, wenn gemeinsame Komponenten knapp werden. In Japan gehen die Autohersteller ähnlich vor. Die gemeinsame Botschaft lautet: Die Produktion läuft kurzfristig noch, doch bei Lieferlücken sind vorübergehende Stillstände möglich.

Warum ein Ersatz schwierig ist

Einen Chip in einem Auto zu ersetzen, ist selten so einfach, wie ein anderes Bauteil mit ähnlichen Spezifikationen zu finden. Die Automobilbranche wendet formelle Zuverlässigkeitsstandards an, etwa AEC-Q100 für integrierte Schaltkreise und AEC-Q101 für diskrete Bauelemente. Ein Zulieferer muss nachweisen, dass ein Ersatzteil Temperatur, Vibrationen und den Anforderungen einer langen Lebensdauer standhält. Außerdem muss das Bauteil auf das vorhandene Leiterplattenlayout passen. Selbst wenn es einen zweiten Lieferanten gibt, kann die Freigabe eines Ersatzes Wochen oder Monate dauern. Änderungen an der Steuerungssoftware oder Kalibrierung erfordern zusätzliche Prüfungen.

Gängige Bauteile, besondere Einschränkungen

Die Einfachheit dieser Komponenten täuscht über die Herausforderung hinweg. Eine kleine Diode kostet vielleicht nur wenige Cent, wurde aber wegen ihrer spezifischen Bauform und Wärmeleistung ausgewählt und anschließend einem strengen Prüfverfahren unterzogen. Will ein Autohersteller einen anderen Anbieter freigeben, muss er die Leistung des Bauteils im Zusammenspiel mit dem genauen Leiterplattendesign und dem Fahrzeugsystem bestätigen. Deshalb sind oft die Tier-1-Zulieferer und nicht die Autohersteller der Engpass. Sie tragen die Verantwortung für die Freigabe und brauchen Zeit, um Änderungen für die Sicherheitsbehörden zu dokumentieren.

Elektroautos könnten stärker betroffen sein

Elektroautos enthalten deutlich mehr Chips als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Hochvolt-Leistungselektronik, Batteriemanagementsysteme und fortschrittliche Infotainment-Systeme bringen zusätzliche Halbleiter mit sich. Branchenverbände schätzen, dass ein Elektroauto doppelt so viele Chips wie ein Benziner enthalten kann. Diese Konzentration erhöht die Anfälligkeit für jeden Engpass. Gleichzeitig steht Europa bei den Rohstoffen für Elektromotoren unter Druck. China, das den Abbau und die Verarbeitung seltener Erden dominiert, hat in diesem Jahr mehrere Exportkategorien stärker beschränkt. Weniger Magnete und weniger Chips sind eine schwierige Kombination für Hersteller, die bei neuen Elektromodellen ohnehin mit knappen Margen arbeiten.

Was Autohersteller und Regierungen unternehmen

Volkswagen hat mit Zulieferern Kontakt aufgenommen, um Module mit Nexperia-Bauteilen zu ermitteln und nach Möglichkeit Ausweichlösungen vorzubereiten. Ein Unternehmenssprecher erklärte, die Produktion sei noch nicht beeinträchtigt, mahnte dann jedoch zur Vorsicht.

Kurzfristige Auswirkungen auf die Produktion sind nicht auszuschließen.

Das Bundeswirtschaftsministerium brachte Autohersteller und Zulieferer zusammen, um die Betroffenheit und mögliche Entlastungsmaßnahmen zu prüfen. Der VDA erklärte, er stimme sich mit politischen Entscheidungsträgern über konkrete Schritte ab, um wichtige Produktionslinien am Laufen zu halten, während Ersatzlösungen freigegeben werden. Auf der anderen Seite des Ärmelkanals und in Brüssel bemühen sich ebenfalls Branchenverbände um Klarheit über den Umfang der chinesischen Exportbeschränkungen und mögliche Wege zu Exportlizenzen.

Der japanische Branchenverband JAMA bestätigte, formelle Mitteilungen von Nexperia erhalten zu haben, und äußerte Bedenken hinsichtlich der Versorgungssicherheit. Der Verband forderte die Regierungen auf, unverzüglich eine praktikable Lösung zu finden.

Die von den betroffenen Herstellern produzierten Chips sind wichtige Bauteile für elektronische Steuergeräte. Wir sind uns bewusst, dass dieser Vorfall erhebliche Auswirkungen auf die weltweite Produktion unserer Mitgliedsunternehmen haben wird. Wir hoffen, dass die beteiligten Länder rasch eine praktikable Lösung finden.

Mercedes-Benz erklärte, die kurzfristige Versorgung gesichert zu haben, warnte jedoch, dass eine Planung über die nächsten Wochen hinaus schwierig sei. Das Unternehmen verwies auf engere Beziehungen zu Zulieferern und digitale Nachverfolgungsinstrumente, die nach den Engpässen während der Pandemie aufgebaut wurden, und gab dann eine nüchterne Einschätzung ab.

Die Lage bleibt äußerst komplex und volatil, was langfristige Prognosen erschwert.

Der europäische Autoverband ACEA erklärte, seine Mitglieder seien darüber informiert worden, dass Nexperia unter den derzeitigen Bedingungen keine Lieferungen garantieren könne. Der Verband betonte, das Problem betreffe zahlreiche Zulieferer und Marken.

Ohne diese Chips können europäische Zulieferer keine Bauteile herstellen, die für die Fahrzeugproduktion benötigt werden. Wir stehen mit den Behörden im Austausch, um die entscheidende Abhängigkeit der Branche von diesem Teilefluss zu unterstreichen.

Wie ein Worst-Case-Szenario aussehen könnte

Analysten warnen, dass ein anhaltender Exportstopp die deutsche Autoproduktion um einen zweistelligen Prozentsatz verringern könnte. In einem schweren Szenario wäre ein Drittel der Produktion gefährdet, wenn die Lagerbestände zur Neige gehen und die Freigabe von Ersatzteilen lange dauert. Selbst ein moderateres Szenario würde die Produktion noch um etwa ein Zehntel senken. Die Rechnung ist einfach: Große Fabriken produzieren Tausende Fahrzeuge am Tag und sind auf einen Just-in-time-Rhythmus angewiesen. Stellen einige Modulzulieferer ihre Lieferungen ein, auch nur vorübergehend, hat das System schnell keinen Spielraum mehr.

Der Druck auf Lohnabrechnung und Schichtplanung steigt sofort. Manche Werke verkürzen die Schichten. Andere stellen teilweise fertiggestellte Autos ab und warten auf fehlende Module. Das ist teuer und erschwert die Qualitätskontrolle. Zulieferer geraten dann unter Liquiditätsdruck und müssen ihren Personalbedarf mit dem ihrer Kunden abstimmen. Wenn die Freigabe alternativer Chips Monate dauert, verlagert sich das Risiko von der Produktionsplanung auf die Marktanteile, weil sich die Einführung wichtiger Modelle verzögert.

Wie die Chip-Lieferkette funktioniert

Moderne Halbleiter durchlaufen einen langen Fertigungsweg. Bei Nexperia beginnt der übliche Ablauf mit der Waferfertigung. Anschließend werden die zerteilten Chips zur Verpackung und abschließenden Prüfung transportiert. Bei Nexperia ist diese letzte Stufe stark auf China konzentriert. Sobald die fertigen Produkte bereitstehen, gelangen sie in der Regel zurück nach Europa oder Japan, wo sie in Module und Fahrzeuge eingebaut werden. Der Standort ist wichtig, weil Exportvorschriften oft davon abhängen, wo der letzte wesentliche Verarbeitungsschritt stattfindet. Deshalb sind Verpackungsstandorte zum Streitpunkt geworden.

Konzentrationsrisiken sind das Kernproblem

Nexperia konzentriert sich zwar auf Standardbauteile, für die es Alternativen gibt, doch ein großer Teil der Kapazitäten für Endprodukte befindet sich in einem einzigen Land. S&P Global Mobility schätzt, dass rund 80 Prozent der Endprodukte des Unternehmens mit dem chinesischen Festland verbunden sind. Nexperia beliefert viele Branchen, ist aber tief in der Automobilbranche verankert. Fällt ein einzelner Standort aus, vervielfachen sich die Störungen über zahlreiche kleine Teilenummern hinweg, die in Dutzenden Modulbaureihen stecken. Diese große Bandbreite erschwert einen schnellen Ersatz, da sich nicht ein einzelner Engpass umgehen lässt.

Mögliche Entlastungsmaßnahmen

Mehrere Maßnahmen könnten den Druck verringern. Exportlizenzen könnten die Lieferung bestimmter Automobilbauteile ermöglichen. Nexperia und seine Eigentümer könnten Verpackungswege über Standorte neu organisieren, die nicht unter die derzeitigen Beschränkungen fallen. Das würde jedoch nur langsam anlaufen. Tier-1-Zulieferer können außerdem bauformkompatible Bauteile von Unternehmen wie Infineon, NXP und Texas Instruments freigeben, sofern diese über freie Kapazitäten verfügen und die Teile den Sicherheitsstandards entsprechen. Regierungen können Zollabfertigung und Zertifizierung von Automobilbauteilen priorisieren, während die Gespräche weiterlaufen.

Keine dieser Maßnahmen wirkt sofort. Selbst Änderungen auf dem Papier brauchen in einem komplexen globalen System Zeit. Viele Unternehmen haben bei diesen Standardbauteilen Vorräte für Wochen, nicht für Monate. Kurzfristig gilt es, die Lagerbestände zu strecken, für die am stärksten gefährdeten Module passende Ersatzteile zu finden und gezielte Exportgenehmigungen für wichtige Bauteilfamilien zu sichern.

Was Fahrer und Käufer zu spüren bekommen könnten

Hält die Störung an, könnten sich die Lieferzeiten bei den Händlern verlängern. Bestimmte Ausstattungsvarianten könnten zurückgestellt werden, damit begrenzte Komponenten für Modelle mit höheren Margen zur Verfügung stehen. Einige Funktionen, die auf bestimmte Module angewiesen sind, könnten sich verzögern, etwa Ambientebeleuchtung oder Komfortelektronik in nicht sicherheitskritischen Bereichen. Wenn die Engpässe mit anderen Kostensteigerungen zusammenfallen, ist Preisdruck möglich. Der Gebrauchtwagenmarkt könnte sich verknappen, falls das Angebot an Neuwagen mehrere Wochen lang sinkt. Diese Folgen sind nicht sicher, doch frühere Chipengpässe weisen in diese Richtung, wenn sich die Versorgung nicht rasch erholt.

Auf einen Blick

• Die niederländische Regierung übernahm Mitte Oktober die Kontrolle über Nexperia. Daraufhin beschränkte China den Export der dort verarbeiteten Chips.
• Volkswagen zufolge läuft die Produktion derzeit, doch kurzfristige Stillstände sind nicht auszuschließen. Notfallpläne liegen bereit.
• JAMA und VDA warnten ihre Mitglieder vor einer unsicheren Versorgung und drängten auf eine rasche Lösung, um Werksschließungen zu vermeiden.
• ACEA zufolge kann Nexperia keine Lieferungen garantieren. Der Verband bezeichnete die Lage als branchenübergreifende Herausforderung.
• Nexperia konzentriert sich auf Standardlogik und diskrete Bauteile, die in zahlreichen Automobilmodulen eingesetzt werden, nicht auf prominente Mikrocontroller.
• Rund vier Fünftel der Kapazitäten von Nexperia für Endprodukte sind mit dem chinesischen Festland verbunden. Dadurch entsteht ein Engpass bei Verpackung und Prüfung.
• Ersatzteile müssen nach Automobilstandards freigegeben werden. Das kann Wochen oder Monate dauern.
• Elektroautos sind stärker betroffen, weil sie pro Fahrzeug mehr Chips enthalten als Modelle mit Verbrennungsmotor.
• Analysten warnen vor möglichen zweistelligen Einbußen bei der deutschen Autoproduktion, falls der Exportstopp anhält und die Lagerbestände zur Neige gehen.
• Autohersteller, Zulieferer und Regierungen haben Taskforces eingerichtet, um die Betroffenheit zu erfassen und Exportlizenzen sowie alternative Bezugsquellen zu prüfen.